La noche del 16 de mayo ocurrió otro hecho extraño, muy similar al que tuvo lugar en Caleta Olivia el 29 de marzo. Ese día, el HMS “Onyx”, que desde el repliegue de la flota argentina se dedicaba a patrullar el litoral patagónico, se aproximó cautelosamente a Tierra del Fuego para desprender varias balsas neumáticas con efectivos del SAS y el SBS a bordo. Se tenía la certeza de que en la zona, operaban también el HMS “Splendid” y el HMS “Otus” por lo que las unidades de la flota de mar que guarnecían el litoral argentino se hallaban en máxima alerta a fin de prevenir incursiones enemigas en el continente. Los comandos intentaban desembarcar en cercanías de Río Grande y ocultarse cerca de la base aérea desde la que operaban los aviones Neptune, A4, Mirage y el temido binomio Super Etendard/Exocet, dispuestos a llevar a cabo actos de sabotaje y alertar a las unidades de la Task Force sobre la partida de las misiones de bombardeo.
Los británicos acababan de poner en marcha la Operación Mikado, encomendada para su organización al general de brigada Peter de la Billière, director del servicio del SAS. El propio almirante Lewin, miembro del Alto Estado Mayor, fue quien ordenó a De la Billière la planificación de una misión en el continente para golpear al enemigo en su centro neurálgico, a saberse, la base aeronaval desde la que operaban los cinco cazas Super Etendard con sus letales Exocet AM-39. Los comandos debían destruir esos aviones y los tres misiles que aún les quedaban y matar a todos sus pilotos, quienes personificaban el principal peligro para la Fuerza de Tareas.
De la Billière había seleccionado un grupo de hombres pertenecientes al Escuadrón G del Regimiento 22 del SBS, que se hallaban embarcados en el “Fearless” y a todos los del Escuadrón B, al mando del mayor John Moss, quienes venían de participar en los ejercicios que la OTAN había estado llevado a cabo en Alemania, dentro del marco de un programa de entrenamiento intensivo para efectuar misiones de captura de aeropuertos enemigos. Para ello, debía destacarse en primer lugar un helicóptero Sea King en el que viajaría un grupo de hombres con la misión de reconocer el blanco y evaluar su dispositivo de defensa. Señalado el mismo, dos aviones Hércules C-130 con cincuenta y cinco efectivos a bordo deberían aterrizar en la base enemiga y llevar a cabo la misión, destruyendo los aviones y matando a sus pilotos. Una segunda opción proponía que una fuerza de veinticuatro integrantes del SBS llegase por mar a bordo de botes neumáticos desprendidos desde un submarino, quienes deberían retirarse hacia un punto cercano a la frontera con Chile una vez finalizada la misión.
En vista de ello, las tropas especiales estuvieron practicando aterrizajes a bordo de aviones Hércules C-130 hasta que uno de ellos se accidentó y por poco le cuesta la vida a varios de sus integrantes. Sabían los ingleses que la misión era riesgosa porque las tropas de infantería de marina argentinas allí apostadas estaban adiestradas y preparadas para el combate y eso dificultaría en extremo su concreción. El Alto Mando británico desechó la primera opción por considerarla impracticable y se concentró en la segunda, adoptando todos los recaudos del caso. Los relojes señalaban las 16.30 en el “Hipólito Bouchard” cuando el jefe de armas submarinas y el oficial ayudante que se encontraba a su lado, detectaron una emisión sonar en la popa (un pim sonar, es decir, el sonido que producen las emisiones sobre un casco metálico).
Media hora después, el capitán impartió la orden de cubrir maniobras de anclas pero a los diez minutos, desaparecidas las emisiones de las pantallas, se volvió a situación normal, con el buque fondeado en el lugar asignado por el Alto Mando Naval. A las 17.10 se escuchó un rumor hidrofónico y eso llevó al capitán del “Hipólito Bouchard” a establecer contacto con el destructor “Piedrabuena” para preguntar si registraban las mismas señales. La respuesta fue negativa y por esa razón, los vigías de a bordo fueron puestos en alerta máxima y se ordenaba realizar búsqueda lejana aérea y de superficie utilizando para ello los veteranos radares SPS 40, SPS 10 y los equipos de sonar WLR 1 y MAE, barriéndose en forma manual la banda I.
Al mismo tiempo, se dispuso el alistamiento de las piezas de 127.2 mm y las ametralladoras antiaéreas de igual calibre mientras se ponían a punto los sistemas de misiles Exocet MM38, los de torpedos MK-44 y 244S y los 533 erizos antisubmarinos junto con seis cargas de profundidad MK-9. En plena noche (eran las 19.05), el radarista informó haber detectado un eco pequeño pero intermitente a 3000 yardas del buque y eso llevó a adoptar todas las medidas para verificar el contacto. Siete minutos después se pudo observar que las señales se convertían en tres resonancias nítidas con un punto muy intenso y una “V” saliendo del mismo en dirección contraria al movimiento relativo, la típica señal que producían los gomones al ser detectados. Los supuestos botes neumáticos se desplazaban con rumbo 340 a una velocidad de 18 nudos, a 1200 yardas de la embarcación. Mientras la tripulación corría a ocupar sus puestos de combate, el encargado del sonar informó que había detectado un nuevo rumor hidrofónico en el azimut 070 y a las 19.22 el radar de control de tiro MK-25 adquirió los blancos. En ese preciso momento, el capitán del “Hipólito Bouchard” solicitó al comandante del “Piedrabuena” autorización para abrir fuego y este la concedió. A las 19.25, el destructor efectuó varios disparos utilizando sus piezas de 127,2 mm de la batería principal de artillería y casi al mismo tiempo, los gomones giraron y se retiraron en dirección este mientras la lejana ciudad de Río Grande se estremecía con el retumbar de los cañones.
Las pantallas de radar mostraron claramente como los ecos se abrían en abanico y se alejaban del buque, por lo que pasadas las 19.55, el “Hipólito Bouchard” salió en su busca para batirlos. Varios minutos después, los merodeadores habían desaparecido. Pese a lo cerrado de la noche y lo concentrado de la niebla, el destructor recorrió el área apuntando con sus reflectores hacia la negrura del mar, sin encontrar nada. Sin otra novedad que reportar, siendo las 20.40, regresó al mismo lugar que ocupaba antes de las detecciones, y allí fondeó, en espera de instrucciones. Dos días después tuvo lugar el hecho de mayor resonancia en lo que a operaciones en el territorio continental se refiere.
En horas de la noche, el “Invencible” navegaba con rumbo oeste cuando a través de los altavoces, su comandante anunció que estaba a punto de iniciarse una operación especial al noroeste del archipiélago con el objeto de desembarcar a un grupo del SBS en la Gran Malvina. Ningún miembro de la tripulación se hubiese sorprendido por ello ya que desde el 1 de mayo ese tipo de acciones se venían efectuando con bastante frecuencia en diferentes puntos de las islas, lo raro fue que, por primera vez, el comandante lo anunciaba por los altoparlantes. Aquella fría y cerrada noche, el buque navegaba escoltado por la fragata “Broadsword”, su fiel y eficiente escudera, separados ambos por una milla de distancia cuando, repentinamente, aumentó la velocidad hasta superar los 25 nudos. Quienes subieron al puente pudieron ver que las embarcaciones navegaban completamente a obscuras y en el más absoluto silencio de radar.
Muy pocos a bordo sabían lo que ocurría. El rumbo a seguir se suministraba por etapas, parcialmente, segmento a segmento, dando a conocer el siguiente paso cuando se recibía la orden de efectuarlo. Según John Whiterow, corresponsal del “The Times” a bordo del “Invencible”, al preguntar que era lo que estaba ocurriendo, alguien lo llevó a un costado y le dijo que se planeaba lanzar un helicóptero hacia la Argentina para depositar efectivos en el continente.
El portaaviones navegó a esa velocidad durante toda la noche, con su gigantesca estructura metálica vibrando por el esfuerzo de sus turbinas, hasta que repentinamente, al llegar a un punto en medio de la obscuridad, giró en redondo y puso proa hacia el este, alejándose a toda marcha de regreso al corazón de la flota. Amanecía cuando los observadores pudieron distinguir la obscura silueta de la “Broadsword” navegando siempre a su lado mientras emitía señales luminosas con la linterna Aldiss desde su cubierta. Era un mensaje para el comandante que decía “Pidan a Dios que tengamos éxito”, algo inusual que desconcertó aún más a los tripulantes que en esos momentos se hallaban allí ubicados, lo mismo a los que estaban en el puente de mando.
El Sea King matrícula ZA290 partió del “Invencible” a las 03.15Z (00.15 hora argentina) tripulado por el teniente Richard Hutchings, el teniente Alan R. C. Bennet y el sargento Peter B. Imrie, llevando a bordo a veinte comandos del SAS, que debían ser depositados en Tierra del Fuego, cerca de la Base Aérea Militar de Río Grande, para sabotear a los cazabombarderos Super Etendard allí desplegados. El aparato y su gemelo, el ZA292, habían sido transferidos desde el “Hermes” la noche del 17 de mayo, para una operación de reconocimiento de largo alcance en dirección al continente. Pertenecían ambos al Escuadrón 846 con asiento en Yeoviltony habían embarcado en Portsmouth, vía Lee-on Solent, el 3 de abril. Dos días después partieron a bordo del portaaviones con destino a la isla Ascensión. Mientras el ZA290 llevaba a cabo la misión, el ZA292 debía permanecer en el “Invencible” como reserva.
En la mañana del 18 de mayo el Sea King del teniente Hutchings apareció misteriosamente destruido en territorio chileno, a 18 kilómetros de Punta Arenas, después de efectuar un supuesto aterrizaje de emergencia en el paraje conocido como Aguas Frescas, a escasos 2 kilómetros de la costa. En un primer momento se pensó que la aeronave se había estrellado pero eso no fue así. Su tripulación lo hizo posar en tierra, posiblemente averiado, y luego lo incendió. Unos obreros que trabajaban en un aserradero cercano, vieron la columna dehumo y el resplandor de las llamas que emergían del helicóptero y alarmados, dieron aviso a las autoridades locales. Estas se hicieron presentes y de ese modo pudieron constatar el hecho.
El gobierno trasandino inició una investigación al tiempo que ordenaba patrullar la zona en busca de los tripulantes. Tardaron más de una semana en encontrarlos en un bosque cercano, donde se habían escondido. Los ingleses se entregaron a las autoridades locales y estas los condujeron a Punta Arenas para trasladarlos en avión hasta Santiago y devolverlos a Inglaterra por ese mismo medio. Para entonces, hacía varios días que los carabineros habían enterrado los restos del helicóptero y sumido al asunto en el más completo misterio. Como era de suponer, comenzaron a surgir las más variadas versiones, una de ellas la del “Daily Express” de Londres y el corresponsal Michael Nicholson, embarcado en el “Hermes”, según la cual, el Sea King había despegado de ese portaaviones llevando a bordo ocho hombres del SAS.
La información era errónea ya que la máquina, como se ha dicho, había partido desde el “Invincible” y llevaba consigo un total de veinte comandos. Además, el mismo periodista informó que los helicópteros eran dos y que uno de ellos se estrelló en el mar, pereciendo todos sus ocupantes. Jeffrey Ethell y Aalfred Price, autores de Guerra Aérea en el Atlántico Sur, sostienen que el Sea King en cuestión partió a las 19.15Z (16.00 hora argentina) cuando el “Invincible” comenzaba a navegar a máxima velocidad hacia el oeste y que al día siguiente el ZA294 se precipitó al mar con tropas de elite que transportaba desde el“Hermes” al “Intrepid”, al incrustarse un albatros en su rotor. El hecho habría tenido lugar a 200 millas al este/noreste de Puerto Argentino.
Esa versión fue la misma que dieron a conocer las autoridades británicas que, en su momento, dijeron que el aparato siniestrado había partido desde el “Hermes” con los SAS y que minutos después se accidentó al chocar con el albatros. De acuerdo a la información oficial, la aeronave cayó al mar, flotó invertida unos minutos y luego se hundió, pereciendo 21 de las 30 personas que viajaban a bordo. Entre el personal rescatado se encontraban su piloto y copiloto, P. Humphreys y R. Horton, en tanto el cabo M. D. Love, operador de a bordo, se había ahogado con los 20 comandos mencionados.
Lo que ninguna versión británica explica es porqué un helicóptero de la fuerza de tareas británica apareció en territorio chileno, porqué se incendió y cuales fueron las causas por las que fue enterrado presurosamente por personal militar chileno. Tantas contradicciones llevaron a los analistas a efectuar una serie de conjeturas entre las cuales destacan algunas verosímiles y otras no tanto. Según algunas, el ZA290 depositó a los SAS en Tierra del Fuego y cuando volaba sobre Río Chico, de regreso al portaaviones, comprobó que los radares del “Hipólito Bouchard” y el “Piedrabuena” lo habían detectado. Al intentar escapar, los pilotos se extraviaron y por esa razón, optaron por dirigirse a Chile. Todo parece indicar que el helicóptero despegó del “Invincible” para rescatar a los comandos sobrevivientes que habían intentado desembarcar cerca de Río Grande el día 16, que una docena de ellos perecieron y que una vez en tierra, los efectivos restantes se diseminaron en diferentes direcciones en busca de protección.
Cuando el 18 de mayo el destructor detectó al ZA290 volando sobre Río Chico, el aparato se retiró hacia el oeste, sin lograr su cometido; en proximidades de Punta Arenas hizo un “aterrizaje forzoso” por “desperfectos mecánicos” y luego se “incendió”. El Sea King ZA294 accidentado el 19 de mayo, efectivamente, trasladaba tropas del SAS desde el “Hermes” al “Intrepid” cuando, según versiones británicas, un albatros se incrustó en su rotor y provocó su caída al mar. Solo que la cantidad de comandos no era de 20 sino bastante menor y de ellos, solo un par habría perecido junto con el operador de a bordo. La afirmación hecha por los autores de Malvinas, la Guerra Aérea, de que en días posteriores se encontraron restos de un ave marina flotando en el mar, es poco creíble.
Dos días después, otro Sea King británico fue baleado por efectivos del Regimiento de Infantería 24 apostados en Santa Cruz. Según versiones aún no confirmadas, a la semana siguiente, tropas que viajaban en ese aparato intercambiaron disparos con soldados de la misma unidad. La noche del 20 de mayo el radar de la Fuerza Aérea captó numerosos ecos de superficie sobre el mar, a una distancia de entre 50 y 60 millas de Río Grande y a 120º de azimut. En vista de ello, el TOAS, le ordenó al Grupo Aeronaval Insular que verificara la información y en cumplimiento de esa directiva, se despachó desde Río Gallegos un Grumman S-2E Tracker que ratificó la presencia de los ecos mencionados.
Casi al mismo tiempo, el puesto de comando principal de la I Brigada de Infantería de Marina observó en sus pantallas movimientos inusuales de buques no identificados próximos a la costa, entre Cabo Peña y Punta María, por lo que también solicitó ratificación aérea. Aunque existía la posibilidad de que los ecos en cuestión fuesen producto de “engaño electrónico” del enemigo, se dispuso que el comandante del BIM1 se desplazara al frente de una compañía de vehículos anfibios a oruga (VAO) en apoyo de las tareas de exploración que se estaban realizando 3 kilómetros al sur de Punta María y se decidió el control de los puentes de la Ruta Nac. Nº 3 sobre los ríos Chico y Santa Cruz, tareas que se prolongaron hasta la madrugada del día 21.
En horas de la mañana del 21 de mayo, tres helicópteros de la Aviación Naval patrullaron la zona poniendo especial empeño en los establecimientos rurales de la región, las rutas de acceso y los caminos alternativos que conducían a las poblaciones. Ese mismo día, el Regimiento de Infantería 1 “Patricios” recibió la orden del coronel Arturo Alais, jefe de la Agrupación “Comodoro Rivadavia”, de replegar al Escuadrón “Pringles” de la localidad de Pico Truncado y dejar una sola sección para custodiar la planta turbocompresora de gas. El resto del batallón permaneció en el sector, junto al grueso de la unidad (el RI1 “Patricios”), como parte de la reserva del Comando de la IX Brigada, debido a las constantes intentonas del enemigo, de atacar las bases aeronavales en tierra firme.
La guerra en territorio continental pareció alcanzar su clímax cuando en la madrugada del 22 al 23 de mayo un repentino alerta roja puso en guardia al regimiento. El sábado 22 a las 21.30 horas, el Centro de Información y Control de Comodoro Rivadavia notificó la presencia de tres ecos no identificados en el radial 180 de su pantalla radar, posiblemente helicópteros, que hicieron suponer que estaba a punto de producirse un nuevo intento de aproximación enemigo. El alto mando dispuso el envío de una patrulla aérea de intercepción y ataque por lo que a las 22.03 partieron desde Comodoro Rivadavia dos Pucará IA-58, el matrícula A-558 al comando del teniente Miguel Filipanics y el A-540 piloteado por el alférez Mario Luis Valko, quienes llevaban la orden de interceptar y atacar.
Durante ese primer vuelo, los pilotos no divisaron nada y regresaron, aterrizando en su base a las 22.37, pero una hora después (23.41), volvieron a decolar y esta vez sí, a poco de iniciado su vuelo, Filipanics alcanzó a divisar tres aeronaves no identificadas que al verlo llegar, apagaron sus luces de posición y se retiraron. Al dar aviso a la torre, se le ordenó abrir fuego en tanto en tierra se lanzaba una alarma general hacia todos los aeródromos de Santa Cruz y Chubut y se ordenaba el obscurecimiento total de las ciudades de Trelew y Comodoro Rivadavia. Con el teniente Filipanics aún en vuelo, se perdió todo contacto con el alférez Valko, en tanto un Mirage III E se aprestaba a decolar para interceptar y derribar a posibles helicópteros británicos.
El caza partió al comando del primer teniente Horacio Bosich a quien la torre de control guió hacia los blancos después de establecer contacto radar. Volaba armado con un misil Matra 530 IR y cañones de 30 mm, a 1000 pies de altura, sobre un terreno de elevaciones, en plena obscuridad. En esas condiciones hizo el enganche y cuando estaba a punto de oprimir el obturador, una repentina duda lo hizo desistir. No tenía certeza de la naturaleza del blanco y por esa razón decidió continuar hacia delante, hasta hacer contacto visual. No lo logró y eso dio al enemigo el tiempo suficiente como para evadirse. La torre de control lo guió hasta el objetivo en cinco oportunidades más pero en la obscuridad de la noche, a Bosich le fue imposible dar con él. Ya de regreso, cuando estaba a punto de tomar pista, la base apagó las luces ante un nuevo alerta roja, razón por la cual el piloto volvió a tomar altura y efectuó varios giros hasta que la amenaza cesó.
Esa misma noche (22 al 23 de mayo), los soldados Marcelo Díaz y Sergio Freire, integrantes de la sección que debía instalar radares en diferentes puntos del litoral patagónico, llegaron a un paraje conocido como La Lobería, después de montar sistemas similares en Caleta Córdova, al norte de Comodoro Rivadavia, Caleta Olivares, Caleta Córdova y Rada Tilly, casi en el límite con Santa Cruz. De acuerdo a las órdenes que habían recibido, debían seguir hacia el norte, para emplazar cuatro más.
Los trabajos en ese punto fueron idénticos a los anteriores y cuando todo estuvo listo, los soldados y sus oficiales, se retiraron a racionar. Eran las 02.00 o 03.00 de la madrugada, cuando una explosión estremeció la región. La sección entera se puso de pie y con sus armas listas corrió hacia donde se encontraba el radar comprobando, al llegar, que el mismo había sido destruido por un disparo de mortero. Por la mañana, patrullas destacadas en el litoral dieron con cinco botes neumáticos abandonados en la costa, evidencia tangible de que se había producido un desembarco y que tropas británicas se habían infiltrados en la zona.
Al día siguiente, efectivos del Ejército detuvieron a un grupo de personas que vestían saco y corbata y portaban maletines, comprobando que se trataba de tropas de elite enemigas que transportaban armamento y explosivos para actos de sabotaje, novedad que volvió a poner en alerta a toda la región. Por esa razón, se despacharon aviones Pucará IA-58 del Grupo 4 de Ataque perteneciente a la IX Brigada Aérea para efectuar patrullas sobre el litoral argentino. El 23 de mayo por la mañana, al día siguiente de la incursión británica en Lobería, un pelotón del Ejército que recorría la región llegó a una precaria vivienda entre aquel punto y Rada Tilly, donde se tenía la evidencia que comandos enemigos se habían alojado. Los soldados bajaron del camión que los transportaba y se aproximaron cautelosamente al lugar. Una vez frente a la propiedad, el conscripto Sergio Freire abrió la puerta de una patada y al irrumpir en el interior, tanto él como sus compañeros encontraron a una temblorosa mujer que con su bebé en brazos gritaba desesperada: “¡¡Los gringos ya se fueron!!”.
El 24 de mayo se hicieron numerosos vuelos en busca del alférez Valko. Un Fokker F-27 y un DHC-6 Twin Otter, con los indicativos “Negro” y “Romeo”, recorrieron la costa sur del Golfo San Jorge junto a un helicóptero Bell-212, que llevaba el indicativo “Liebre”. Hallaron los restos del Pucará a diez kilómetros al sur de Caleta Olivia y otros dos mar adentro, cosa que apresuraron a sus respectivas unidades para iniciar su rescate.
Como después se supo, el piloto, nacido en la ciudad de Buenos Aires el 28 de junio de 1958, había perecido instantáneamente. La gran pregunta que todo el mundo se hizo inmediatamente después de recuperado su cuerpo fue si se trató de un accidente o si se había precipitado a tierra durante una acción de combate. Ese día también desapareció el subteniente Juan Omar Abraham cuando se internó en el mar en busca de Valko, aprovechando la bajante. Su cuerpo fue hallado el 25 de mayo, flotando al sur de la ría. Las fuerzas armadas argentinas combatieron también en el continente, resistiendo y desbaratando intentos de desembarco de tropas de elite enemigas, efectuando misiones de ataque, exploración y rescate e incluso, abatiendo y haciendo prisioneros a efectivos infiltrados.
Como acertadamente ha dicho el ex combatiente Héctor Cibeira, quien durante la guerra integró la Compañía de Comunicaciones 101, “Es ingenuo pensar que nos estábamos enfrentando a la segunda potencia de la OTAN y que no tendrían comandos, espías y servicios dentro del continente. Justamente el lugar [desde] donde les estaban produciendo los mayores daños. Porque el daño a los ingleses no provino de las islas, sino de la costa, y eso era lo que ellos querían detener. Es inocente pensar que los ingleses se iban a quedar con los brazos cruzados viendo cómo los aviones argentinos les bombardeaban y destruían la flota”.