Cuando a principios de Junio pasado junto con Walter presentamos la nota “Bajá y hundilo” estábamos convencidos que nos habíamos acercado y mucho a conocer la verdad histórica de lo sucedido ése 8 de Junio de 1982. Lamentablemente en ésa oportunidad no contábamos con ninguna documentación oficial, sólo con informaciones sueltas lo que nos llevó a armar una historia a partir de relacionar hechos, actividades, cotejar y verificar horarios, vuelos, cruzar declaraciones, etc.
Hace una semana atrás apareció un informe oficial sobre el ataque de manos del Comodoro (R) Roberto M. Cerruti quien fuera navegador del TC-68 “artillado”. Allí no solo narra lo sucedido ése 8 de Junio sino que también aporta el original de la orden fragmentaria, el informe posterior al vuelo y los reportes –hasta ahora secretos- de lo sucedido tanto de la Fuerza Aérea Sur (FAS) como del Comando Aéreo Estratégico (CAE).
Tal como mencione al principio, realmente nos acercamos y mucho a conocer los hechos tal como sucedieron. Tomando entonces la base del artículo anterior con la nueva información disponible, les dejamos ésta nueva nota en forma de reporte cronológico de lo sucedido, con la aclaración que los hechos de los días 5 y 6 de Junio no tienen confirmación oficial aunque sí existen registros de los distintos movimiento de las aeronaves involucradas.
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Sábado 5 de Junio
El Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en Comodoro Rivadavia recibe información clasificada sobre un petrolero que el día anterior había zarpado desde Río de Janeiro y que se dirigía hacia el Este de las Islas Malvinas, en la posición donde se encontraba el grueso de la fuerza de tareas británicas. Dicho petrolero había iniciado su viaje el 25 de Mayo desde la isla de Saint Croix sin cargamento alguno. La FAS dispuso el despliegue de cuatro bombarderos Canberra a la base aérea de Mar del Plata y a su vez por primera vez en todo el conflicto se solicitó al Comando en Jefe de la FAA la urgente asignación de los dos Boeing 707 afectados a misiones de exploración y reconocimiento lejano (ERL) bajo comando operacional propio.
Domingo 6 de Junio
Los Canberra B-102, B-105, B-108 y B-109 llegan en distintos horarios a su nueva base de operaciones en Mar del Plata conjuntamente con el traslado de todo el equipamiento y armamento necesario para realizar misiones de ataque a objetivos navales (AON). La orden indica que deberán estar en alerta y artillados para misiones AON a primera hora del día siguiente.
Lunes 7 de Junio
06:00 hrs.
Despegan desde Palomar el Boeing 707 TC-91 con el indicativo “Buque 1” y el TC-92 con el indicativo “Buque 2” para realizar sendas misiones de reconocimiento y exploración lejana.
12:45 hrs.
“Buque 2” reporta contacto radar con un buque carguero grande en la posición 41º13’S, 48º16’W con rumbo 200/210 grados y con una velocidad de desplazamiento de 16 a 18 nudos. Según dicho informe la derrota (curso) conduce en forma directa al área de concentración de la flota enemiga, al Este de Malvinas. Se requiere información a la Armada.
19:10 hrs
La Armada confirma el contacto e indica que no se trata de ninguna nave propia ni de pesqueros.
20:20 hrs
Se amplía la información indicando que se visualizó buque tipo carguero color rojo superficie cubierta plana color negro en posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados a las 12:45 hrs.
Martes 8 de Junio
06:00 hrs
Despega desde Palomar el TC-68 cumplimentando la Orden Fragmentaria (OF) 23160 donde se indica como objetivo material de la misma un buque carguero color rojo superficie cubierta plana color negro observada el día anterior a las 16:10 hrs en la posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados. La OF indica carga completa de bombas ( 12 x 250 kg) y ya fija los Indicativos del resto de las aeronaves involucradas: TC-68 (Matilde), HS-125 (Ranquel), Canberras (Negro) y Boeing 707 (Buque 1/2). En las observaciones, la OF menciona que el Comando FAS, una vez reconocido visualmente NOMBRE y BANDERA de la embarcación, ordenará el procedimiento a seguir.
08:026 hrs
El radar del TC-68 detecta un blanco de grandes dimensiones a unas 55NM de distancia, en la posición 46º04’S- 49º’W con curso 195 grados y una velocidad de desplazamiento de 18 nudos.
08:45 hrs
Manteniendo un nivel de vuelo de 20.000 pies el TC-68 establece contacto visual con el barco previamente detectado. Según el informe del CAE se trata de un buque con casco negro y estructura gris. El informe de la FAS menciona casco negro, estructura gris con containers.
08:50 hrs
La FAS ordena establecer enlace radial con la embarcación utilizando frecuencias internacionales solicitándole dirigirse a un puerto del continente, caso contrario sería atacado. Las comunicaciones se realizan abiertamente en HF, UHF y VHF sin obtener respuesta alguna del petrolero, sin embargo éstas llamadas son interceptadas por los buques hospital británicos HMS Hydra y HMS Uganda.
09:05 hrs
Ante la falta de respuesta, la FAS ordena atacar al petrolero. La tripulación armó el sistema de bombardeo y el Hércules se niveló a 130 pies de altura (40 metros) y aceleró a 290 nudos que era la velocidad indicada para el armado de las bombas. La maniobra de ataque implicaba aproximar por detrás del barco, con un ángulo de 45 grados para sobrevolarlo de izquierda a derecha.
09:10 hrs
A escasos segundos de realizar el ataque y en plena corrida final, los pilotos del TC-68 pudieron leer claramente en popa el nombre del barco: Hercules (Monrovia). Vianna abortó de inmediato el ataque y se elevó informando el nombre de la unidad y su descripción: casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla.
09:15 hrs
Ante la novedad la FAS ordena intentar un nuevo contacto radial con el petrolero. En ésta oportunidad se le ordena que adopta curso 270 grados (hacia el continente) reiterándole que de no acatar la orden, será atacado. Según ha relatado Vianna, el petrolero realizó un cambio de curso hacia el sentido opuesto del ordenado. Al informar esto a la FAS, se ordena atacarlo.
09:20 hrs
La FAS envía un requerimiento de información sobre el Hercules a la Armada.
09:55 hrs
Vianna ejecuta el ataque. Repite la maniobra anterior y siguiendo el mismo patrón de ataque lanzó seis bombas EXAPL de 250 kg. Según los observadores el lanzamiento quedó largo, observándose dos explosiones en el agua, a unos 40 a 50 metros del casco. Al alejarse, desde el TC-68 se toma la fotografía que aquí se reproduce.
09:57 hrs.
Ante el resultado negativo, la FAS ordena un segundo ataque.
10:10 hrs
Se ejecuta el ataque ésta vez de derecha a izquierda del barco. Son lanzadas las seis bombas restantes nuevamente con resultado negativo. Para entonces el petrolero había adoptado curso 360, o sea rumbo Norte modificando su curso original que era 200/210º (sudeste
Ante el resultado negativo, la FAS ordena un segundo ataque.
10:10 hrs
Se ejecuta el ataque ésta vez de derecha a izquierda del barco. Son lanzadas las seis bombas restantes nuevamente con resultado negativo. Para entonces el petrolero había adoptado curso 360, o sea rumbo Norte modificando su curso original que era 200/210º (sudeste
10:15 hrs
La FAS ordena al TC-68 permanecer en la zona, manteniendo contacto con el barco para así tener la posición actualizada para el ataque de los Canberra.
11:08 hrs
La FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro integrada por 4 bombarderos Canberra operando desde Mar del Plata.
11:43 hrs
Se inicia el despegue de los Canberra, siendo el objetivo material el petrolero “Hercules”.
13:10 hrs
El TC-68 informa que el Hercules ha adoptado un nuevo curso (080 grados). Se establece enlace con la escuadrilla Negro, actualizando la posición del blanco, curso, velocidad y meteorología.
13:15 hrs
Tres de los Canberra se encuentran al límite de su combustible debido a que iniciaron un perfil de vuelo rasante mucho antes de lo previsto. Sin ninguna posibilidad de continuar el ataque deben regresar continuando el B-105 (Negro 1)con el Mayor Chevallier al mando y navegado por el Primer Tte Pagano.
13:29 hrs
La FAS recibe el informe de parte del jefe de turno de Puerto Belgrano, indicando que el Hercules es de bandera liberiana y que se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos.
13:30 hrs
El B-105 ejecuta el ataque. Desde el TC-68 confirman un impacto y que otra bomba pega largo a unos 100/150 metros del petrolero.
13:35 hrs
La FAS ordena suspender el ataque, pero el mismo ya había sido ejecutado. Ante la novedad se ordena al Canberra dirigirse a Trelew y al TC-68 a Palomar a baja altura posible debido a la posible presencia de patrullas de Sea Harrier.
15:40 hrs
Negro 1 (B-105) aterriza en Mar del Plata.
17:20 hrs
El TC-68 aterriza en Palomar tras un vuelo de 11 horas y 20 minutos.
20:00 hrs
Se recibe información que el Hercules había informado al Servicio de Guardacostas de Estados Unidos que había sido atacado por un avión cuatrimotor.
Miércoles 9 de Junio
07:00 hrs
Un Boeing 707 de la FAA localiza al petrolero Hercules en la posición 42º15’S – 47º50’W con rumbo 030 hacia Brasil, tomando imágenes del mismo (foto inferior). Otros informes mencionan la posición 41°18’S / 43°18’W.
La FAS ordena al TC-68 permanecer en la zona, manteniendo contacto con el barco para así tener la posición actualizada para el ataque de los Canberra.
11:08 hrs
La FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro integrada por 4 bombarderos Canberra operando desde Mar del Plata.
11:43 hrs
Se inicia el despegue de los Canberra, siendo el objetivo material el petrolero “Hercules”.
13:10 hrs
El TC-68 informa que el Hercules ha adoptado un nuevo curso (080 grados). Se establece enlace con la escuadrilla Negro, actualizando la posición del blanco, curso, velocidad y meteorología.
13:15 hrs
Tres de los Canberra se encuentran al límite de su combustible debido a que iniciaron un perfil de vuelo rasante mucho antes de lo previsto. Sin ninguna posibilidad de continuar el ataque deben regresar continuando el B-105 (Negro 1)con el Mayor Chevallier al mando y navegado por el Primer Tte Pagano.
13:29 hrs
La FAS recibe el informe de parte del jefe de turno de Puerto Belgrano, indicando que el Hercules es de bandera liberiana y que se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos.
13:30 hrs
El B-105 ejecuta el ataque. Desde el TC-68 confirman un impacto y que otra bomba pega largo a unos 100/150 metros del petrolero.
13:35 hrs
La FAS ordena suspender el ataque, pero el mismo ya había sido ejecutado. Ante la novedad se ordena al Canberra dirigirse a Trelew y al TC-68 a Palomar a baja altura posible debido a la posible presencia de patrullas de Sea Harrier.
15:40 hrs
Negro 1 (B-105) aterriza en Mar del Plata.
17:20 hrs
El TC-68 aterriza en Palomar tras un vuelo de 11 horas y 20 minutos.
20:00 hrs
Se recibe información que el Hercules había informado al Servicio de Guardacostas de Estados Unidos que había sido atacado por un avión cuatrimotor.
Miércoles 9 de Junio
07:00 hrs
Un Boeing 707 de la FAA localiza al petrolero Hercules en la posición 42º15’S – 47º50’W con rumbo 030 hacia Brasil, tomando imágenes del mismo (foto inferior). Otros informes mencionan la posición 41°18’S / 43°18’W.
Hora desconocida
Desde Mar del Plata despega el Canberra el B-109 armado con dos bombas Mk17 con espoletas de retardo. A la fecha se desconoce su misión.
Jueves 10 de Junio
Nuevamente un Boeing 707 ubica al petrolero en la posición 35°57’S / 40°54’W y procede a tomar fotografías (foto inferior)
Desde Mar del Plata despega el Canberra el B-109 armado con dos bombas Mk17 con espoletas de retardo. A la fecha se desconoce su misión.
Jueves 10 de Junio
Nuevamente un Boeing 707 ubica al petrolero en la posición 35°57’S / 40°54’W y procede a tomar fotografías (foto inferior)
La situación del VLCC Hercules
Minutos después de concretado el ataque el capitán del petrolero Henzo Batagliarini informó a la Guardia Costera de Estados Unidos de lo sucedido, indicando que tenía un rumbo a estribor (perforación) y una escora de 6 grados, dirigiéndose a Río de Janeiro para su reparación. Tras cuatro días de navegación el 12 de Junio el Hercules fondea cerca de Ilha Rasa, a unos 13 km de Río de Janeiro, a la espera de la autorización para ingresar a puerto. Los primeros informes reportan dos rumbos de 50 a 60 centímetros de diámetro y una muy leve escora, tal como posteriormente mencionaría Fernando Evangelista, práctico de la terminal marítima de Río de Janeiro quien tuvo a su cargo al ingreso y atraque del petrolero. Evangelista agregaría que divisó dos perforaciones en la proa de una de las cuales salía humo negro.
Minutos después de concretado el ataque el capitán del petrolero Henzo Batagliarini informó a la Guardia Costera de Estados Unidos de lo sucedido, indicando que tenía un rumbo a estribor (perforación) y una escora de 6 grados, dirigiéndose a Río de Janeiro para su reparación. Tras cuatro días de navegación el 12 de Junio el Hercules fondea cerca de Ilha Rasa, a unos 13 km de Río de Janeiro, a la espera de la autorización para ingresar a puerto. Los primeros informes reportan dos rumbos de 50 a 60 centímetros de diámetro y una muy leve escora, tal como posteriormente mencionaría Fernando Evangelista, práctico de la terminal marítima de Río de Janeiro quien tuvo a su cargo al ingreso y atraque del petrolero. Evangelista agregaría que divisó dos perforaciones en la proa de una de las cuales salía humo negro.
Al día siguiente atraca en la terminal marítima y su tripulación compuesta por 26 italianos y 2 coreanos abandona el barco y son reemplazados por una nueva tripulación enviada por el armador del barco, la empresa Maritime Overseas Corporation. De modo extraño, el periodismo brasilero no fue autorizado a tomar contacto con la tripulación y no se pudo obtener ninguna declaración sobre lo sucedido. Tampoco pudo contactar al capitán Batagliarini, quien les había prometido un relato del ataque, pero que por ordenes del armador, dicha conferencia se canceló.
Imágenes del Hercules ingresando a la Bahía de Guanabara y cruzando e puente Río-Niterói.
Imágenes del Hercules ingresando a la Bahía de Guanabara y cruzando e puente Río-Niterói.
El 14 de Junio personal de la Marinha realizó una inspección en el petrolero realizando luego un informe de daños que a continuación se resume:
a) Existencia de restos de esquirlas, de color verde, pertenecientes a una bomba de 1.000 libras cuya explosión provocó daños menores en el tanque número 3 gracias al sistema antiexplosión del petrolero.
b) Existencia de una bomba de 1.000 libras sin explotar en el tanque número 2.
c) Restos de la parte delantera de una bomba de 250 kg, aún con su espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y cayó por el convés. Se estimó que la parte posterior de la bomba se separó de la misma con el impacto, cayendo al mar.
a) Existencia de restos de esquirlas, de color verde, pertenecientes a una bomba de 1.000 libras cuya explosión provocó daños menores en el tanque número 3 gracias al sistema antiexplosión del petrolero.
b) Existencia de una bomba de 1.000 libras sin explotar en el tanque número 2.
c) Restos de la parte delantera de una bomba de 250 kg, aún con su espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y cayó por el convés. Se estimó que la parte posterior de la bomba se separó de la misma con el impacto, cayendo al mar.
Queda claro entonces que el petrolero Hercules recibió tres impactos de bombas, dos de 1.000 libras lanzadas por el Canberra B-105 que impactaron en los tanques 2 y 3, explotando la última pero cuyo efecto fue mínimo debido a la existencia del sistema antiexplosión del petrolero (Inert Gas System) que elimina el oxígeno y evita cualquier tipo de explosión; y una tercera bomba lanzada por el TC-68, la cual tras el impacto se partió en dos sin detonar.
Verificada la existencia de la bomba sin explotar, se dispuso que el petrolero abandonara la terminal marítima y se dirigiera a las proximidades de la Ilha Rasa, hasta que se definiera su futuro.
El “show” de la desactivación de la bomba
Tanto el gobierno de Argentina como el de Brasil se ofrecieron a suministrar personal especializado para desactivar la bomba, sin embargo el armados rechazó dicha propuesta y tomó contacto con Smith Lloyd, una empresa holandesa especializada en operaciones de remolque y salvataje, la cual a su vez contrata a otra empresa, ésta vez norteamericana (Searle Consortium) para proceder a desactivar la bomba.
El grupo que llegó a Río de Janeiro para realizar ésa tarea estaba integrado por Richard Potter, Ed Whiteker, Richard Pence, DH “Reed” Moody y Robert McRae; todos retirados de la Marina y Ejército norteamericano y con experiencia en Vietnam. Parte de ellos fueron trasladados en helicóptero hasta el petrolero para realizar una primera inspección. El tanque 2 estaba vacío aunque contenía entre 2 y 3 metros de agua marina mezclada con aceite y posiblemente combustible. Según ése reporte, la bomba estaba encastrada entre dos manparos que divide longitudinalmente el tanque. Acceder a la misma era difícil debido a la posición de ésta y a la oscuridad reinante. Si era totalmente distinguible una placa metálica que contenía la leyenda MC-1000 pounds Mk 17 1970, permitiendo así confirmar la procedencia de la bomba, ya que cuando la FAA adquirió los Canberra, compró también un importante lote en 1970 de bombas Mk 17 de 1000 libras.
Este grupo de especialistas consideró que resultaría muy difícil desactivar la bomba, aún utilizando distintos métodos tal como la desactivación electrónica. Sin embargo siempre existieron sospechas que el armador al conocer el monto del seguro del barco, desistió de recuperarlo ya que de ése modo percibiría casi el doble de dinero que realmente costaba el petrolero, el cual debía en breve ser sometido al reemplazo de uno de los motores, hecho que implicaba una inversión muy alta.
De modo simultáneo comenzaron a aparecer muchos interesados en adquirir el petrolero, incluso se llegó a proponer un remate ya que había empresas locales e internacionales interesadas solamente en el moderno radar de navegación valuado en 5 millones de dólares, los 18.000 kilogramos de combustible valuados en 4 millones de dólares e incluso hasta una hélice de cobre de repuesto que también tenía un alto valor. A todo ello debería sumarse el costo del casco, teniendo presente que el Hercules tenía una eslora de 325 metros, 70 de banca y 18 metros de calado.
Sin embargo transcurrida la primera semana de Julio, el capitán de puertos Milton Ferreira Tito informaba a la prensa que el armador había decidido hundir la embarcación por cuestiones puramente comerciales. La aseguradora desembolsaría 20 millones de dólares, casi el doble del costo del petrolero. Para el armador era un excelente negocio, ya que a su vez presentaría una millonaria demanda contra la República Argentina, la cual no llegaría a prosperar.
El hundimiento
Tomada la decisión de hundir al petrolero, se decidió hacerlo de manera controlada y mar adentro para evitar cualquier derrame o daño ambiental. El 16 de Julio se inició el traslado hasta una posición situada a unos 470 kilómetros de la costa brasilera. El remolcador Smith Lloyd III se encargó de llevar al petrolero hasta dicha posición siendo seguido por el torpedero D35 Sergipe de la Marinha en el cual transportaba además de su tripulación normal de 285 tripulantes a 19 periodistas para presenciar el evento. A bordo del petrolero se encontraban 8 técnicos que serían los encargados de hundirlo.
Tal como indican los informes, se abrieron las válvulas y el petrolero comenzó a hundirse lentamente demorando más de 6 horas en desaparecer totalmente de la superficie del mar. Hoy yace a una profundidad de 2.700 metros.
Secuencia del hundimiento:
Secuencia del hundimiento:
Algunos comentarios
Aunque aún no se conozca la historia oficial completa, no hay duda alguna de la existencia de las acciones preparatorias previas al ataque las cuales se iniciaron el 5 de Junio con la órden de despliegue de los Canberra a Mar del Plata y la inédita solicitud de disponer de modo exclusivo y bajo órdenes propias de la FAS, los Boeing 707 para misiones de exploración y reconocimiento lejano.
No está claro porque la FAS ordenó el ataque de modo tan precipitado. La propia Orden Fragmentaria 2316 indicaba que recién se ordenaría el procedimiento a seguir una vez conocido el nombre y bandera del navío.
Cuando la FAS toma conocimiento de ello se solicita información a la Armada, pero se insiste con el ataque del TC-68 e incluso ordena proceder a los Canberra, cuando aún no contaba con información sobre el petrolero. Cuando recibe la información, ordena suspender el ataque, pero ya era tarde.
A la distancia no sabemos si se trató de una desinteligencia entre la Armadas y la FAS o porque existía la clara intención de atacar algún blanco norteamericano que abiertamente se había involucrado en el conflicto. La FAS ya acumulaba 40 días de combates y debía conocer perfectamente que un barco con bandera liberiana implicaba de un modo u otro, un barco norteamericano. No olvidemos que en la FAS había personal de la Armada que debía conocer ésa particularidad.
También es llamativo la diferencias que hay sobre la descripción del blanco. El TC-68 menciona claramente un buque de casco negro, estructura gris con containers; pero 20 minutos después lo describe con casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla. La propia tripulación menciona que era un día de cielo claro con excelente visibilidad, aunque la foto tomada desde el TC-68 muestra cielo cubierto y visibilidad reducida por bruma. Quizás la variación de la luz solar en el mar puede llevar a confundir colores, pero resulta difícil explicar la existencia de contenedores en una cubierta que 20 minutos después lucía vacía.
Pero quizás la confusión no sea sólo de los reportes o de la tripulación del TC-68, sino también ha sido de la FAS, ya que a las 16:00 hrs del 9 de Junio solicitó a la Armada información sobre el petrolero “Northern Lion” (un petrolero gemelo al Hercules) como así también la remisión urgente a la sede de la FAS de las tres fotografías tomadas al navío atacado por parte del Boeing 707 ése mismo día. Y al día siguiente volvió a enviar al B-707 a seguirlo.
Por último aunque la FAA ocultó por años el ataque, el 17 de Julio de 1982 alguien de la FAA oficialmente reconoció el ataque:
Aunque aún no se conozca la historia oficial completa, no hay duda alguna de la existencia de las acciones preparatorias previas al ataque las cuales se iniciaron el 5 de Junio con la órden de despliegue de los Canberra a Mar del Plata y la inédita solicitud de disponer de modo exclusivo y bajo órdenes propias de la FAS, los Boeing 707 para misiones de exploración y reconocimiento lejano.
No está claro porque la FAS ordenó el ataque de modo tan precipitado. La propia Orden Fragmentaria 2316 indicaba que recién se ordenaría el procedimiento a seguir una vez conocido el nombre y bandera del navío.
Cuando la FAS toma conocimiento de ello se solicita información a la Armada, pero se insiste con el ataque del TC-68 e incluso ordena proceder a los Canberra, cuando aún no contaba con información sobre el petrolero. Cuando recibe la información, ordena suspender el ataque, pero ya era tarde.
A la distancia no sabemos si se trató de una desinteligencia entre la Armadas y la FAS o porque existía la clara intención de atacar algún blanco norteamericano que abiertamente se había involucrado en el conflicto. La FAS ya acumulaba 40 días de combates y debía conocer perfectamente que un barco con bandera liberiana implicaba de un modo u otro, un barco norteamericano. No olvidemos que en la FAS había personal de la Armada que debía conocer ésa particularidad.
También es llamativo la diferencias que hay sobre la descripción del blanco. El TC-68 menciona claramente un buque de casco negro, estructura gris con containers; pero 20 minutos después lo describe con casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla. La propia tripulación menciona que era un día de cielo claro con excelente visibilidad, aunque la foto tomada desde el TC-68 muestra cielo cubierto y visibilidad reducida por bruma. Quizás la variación de la luz solar en el mar puede llevar a confundir colores, pero resulta difícil explicar la existencia de contenedores en una cubierta que 20 minutos después lucía vacía.
Pero quizás la confusión no sea sólo de los reportes o de la tripulación del TC-68, sino también ha sido de la FAS, ya que a las 16:00 hrs del 9 de Junio solicitó a la Armada información sobre el petrolero “Northern Lion” (un petrolero gemelo al Hercules) como así también la remisión urgente a la sede de la FAS de las tres fotografías tomadas al navío atacado por parte del Boeing 707 ése mismo día. Y al día siguiente volvió a enviar al B-707 a seguirlo.
Por último aunque la FAA ocultó por años el ataque, el 17 de Julio de 1982 alguien de la FAA oficialmente reconoció el ataque:
Documentación Adjunta
Periódicos Jornal do Brasil y O Globo (Junio y Julio 1982)
Hercules Bombardero por Comodoro (R) Roberto M. Cerruti
Un especial agradecimiento al Comodoro Rusticcini quien facilitó los distintos recortes periódicos que permitieron confeccionar la nota.
Todos los derechos reservados.
Prohibida su reproducción total o parcial sin mención del los autores y sitio.
Interdefensa, 2012.
Sacado de (haciendo click en el link se dirigirá directamente a la nota)
