"....¿Chile? ¡Está helado, carajo!
Con la misión que había sido abortada por el Capitán “A”, la prioridad era salir del área lo más rápido posible y volar a Chile. Durante la planificación de la operación, se habían
elegido tres lugares potenciales para aterrizar y destruir los aviones a partir de un estudio de los mapas y las imágenes satelitales de Tierra del Fuego y el interior de Chile.
La ubicación que se eligió finalmente estaría dictada por una combinación de combustible
disponible en el momento y un reconocimiento final confirmatorio de cada locación como necesaria. La opción del peor de los casos suponía que quedaba poco combustible después de cruzar la frontera – una playa pequeña pero prominente en la costa sur de Bahía Inútil. La bahía había sido denominada así por los geógrafos británicos a fines del siglo diecinueve porque fue evaluada como inútil para instalar un puerto. Es una larga extensión de agua orientada este-oeste hacia el lado este del Estrecho de Magallanes y a menos de treinta minutos de vuelo del lugar planificado para aterrizar en Argentina.
“Wiggy” seleccionó el punto del camino en el TANS, y yo ascendí el helicóptero en un vuelo suspendido y realicé la transición hacia adelante dirigiéndome a 290o.
Directamente en nuestro camino, había una cadena montañosa llamada Sierra de Carmen Silva. En la niebla, era imposible mantener el vuelo NOE, por lo tanto, no tenía opción más que ascender el helicóptero a una altitud para negociar con seguridad las montañas. Al alcanzar más de 3.000 pies de altura, las montañas formaban un obstáculo orientado aproximadamente norte-sur que se extiende a las regiones costeras al norte y al sur de Tierra del Fuego. Debido a nuestro bajo nivel de combustible, no hubo manera de circunnavegar las montañas. Al ascender el helicóptero, me di cuenta de que estaría expuesto al radar argentino AN/TPS 43 a unas pocas millas en Río Grande, pero era el riesgo que tenía que correr. “Wiggy” orientó el RWR hacia Río Grande cuando, solo a 200 pies en nuestro ascenso, el Omega cobró vida, confirmando que el helicóptero había sido detectado por un sistema de radar. La pregunta era, ¿de qué tipo y dónde?
Después de unos segundos, pudimos identificar afirmativamente la firma inequívoca de un radar de búsqueda AN/TPS 43. La señal confirmaba la ubicación en Río Grande. El radar tiene un alcance de 300 millas, así que estábamos seguros de que permanecería iluminado hasta que pudiéramos descender por debajo de la cresta de la cadena montañosa. El helicóptero había sido detectado, en consecuencia, los argentinos en Río Grande sabían que había un helicóptero moviéndose lentamente sobre un vector de apertura desde el área de la base aérea. Seguí ascendiendo el helicóptero, a medida que acortábamos la distancia, lentamente a la cadena montañosa. A medida que ascendíamos por sobre los 1000 pies, el helicóptero emergía de la niebla en una capa profunda de nubes estrato dispersas. Entre esas rupturas de las nubes, podía ver la luna por primera vez, baja en el cielo. La visibilidad por encima de la niebla era pobre.
Después de tres minutos había alcanzado una altitud de 3.000 pies y había nivelado el
helicóptero. El Omega estaba conectado en el sistema de intercomunicación, por lo tanto, durante el ascenso, podíamos escuchar el zumbido ininterrumpido del radar. Cada diez segundos había un pulso de sonido que nos recordaba, como si necesitáramos un recordatorio, que los argentinos estaban observando nuestro propio movimiento.
¿Que venía después? ¿Un radar de control de fuego argentino captaría el helicóptero?
Para el caso de esa eventualidad, teníamos a Chaff y Pete con un suministro en sus manos listo para ser desplegado, por las dudas. Nos preguntábamos si había alguien en tierra en Río Grande observando la pantalla del radar. Por ahora, el helicóptero estaba por encima de las 20 millas alejado de la base aérea, por lo tanto fuera del alcance de la artillería controlada por el radar y el sistema SAM Roland que sabíamos estaba ahí. El avión capaz de volar de noche argentino era el Mirage III, ubicado en Río Gallegos. Para el momento en que las operaciones en Río Grande pudieran responder a nuestra presencia y planificar una tarea de interceptación desde Río Gallegos, estaríamos fuera del espacio aéreo argentino y sobre la frontera con Chile. Pensé que aunque el helicóptero era claramente visible, en una pantalla de radar, nuestra presencia era más probablemente evaluada como misteriosa, pero no significaba una amenaza inmediata.
La investigación que yo había llevado a cabo en Argentina en 1997, era muy reveladora. El comandante de defensa de la base en Río Grande en 1982 era el Brigadier Miguel Pita, al mando de una fuerza de más de 2.600 infantes de marina. El relato argentino de losacontecimientos indicaba que un ataque en la base aérea estaba anticipado días antes de nuestra llegada a la zona. Durante las primeras horas del 18 de mayo, el Brigadier Pita dijo que una aeronave en vuelo lento, que se suponía era un helicóptero, fue detectada por el radar acercándose a Río Grande desde Chile.
La detección del radar se perdió durante unos minutos antes de restablecer el contacto mientras el helicóptero en vuelo lento era monitoreado mientras se dirigía en dirección a Chile. El comando militar argentino suponía que un grupo de las Fuerzas Especiales se había infiltrado desde Chile y que su blanco era presumiblemente la base aérea de Río Grande. Dos elementos del relato argentino no resisten un análisis minucioso. En primer lugar, nuestro acercamiento a Río Grande fue desde el norte, desde San Sebastián; Chile está al oeste. En segundo lugar, sabíamos del radar de búsqueda AN/TPS EN Río Grande.
Las propiedades de propagación del radar estaban bien documentadas. El perfil de propagación se replicaba en el rastro de intervisibilidad producido por RSRE Malvern. Habría sido imposible para un helicóptero ser detectado cuando volaba a no más de 20 pies, a una distancia no menor de 19 millas desde el radar. Estaba piloteando el helicóptero por debajo de la altura de detección durante toda la fase de infiltración de la operación. ¿El helicóptero había sido detectado durante la infiltración, el Omega RWR totalmente en servicio en la cabina habría indicado tanto, y sin embargo, permanecer en silencio hasta que ascendimos el helicóptero hasta 200 pies a medida que nos acercábamos al oeste hacia Chile? Si el radar argentino de verdad detectó un helicóptero en movimiento lento dirigiéndose hacia Río Grande esa noche desde la dirección de Chile, no era “Victor Charlie”.
A un nivel de 3.000 pies y dirección 290o, trataba de dirigirme inicialmente por un punto en el medio de la Bahía Inútil donde podía empezar las últimas etapas de un descenso. Con niebla y estratos bajos al este de las montañas, supuse que habría condiciones similares al oeste. Descender sobre la tierra a través de nubes bajas y niebla, habría sido descuidado y peligroso, por lo tanto, el descenso sobre el mar era la opción de menor riesgo. Después de diez minutos de avance continuo hacia el oeste, podía ver las cimas de las montañas hacia adelante. A nuestra altura actual, el helicóptero cómodamente se alejaría de las cimas de las montañas después de lo cual yo comenzaría un descenso continuo hacia el centro de la bahía. Mis ingresos a los controles de vuelo y la operación de “Wiggy” del TANS estuvieron acompañados de los pulsos rítmicos del Omega, recordándonos del peligro siempre presente planteado por el radar argentino.
En quince minutos de vuelo, estaríamos en el espacio aéreo chileno y el helicóptero en breve estaría bordeando la cumbre de la cadena montañosa. Apenas cinco minutos y podría comenzar el descenso – cómo anhelaba ser detectado desde el siempre presente zumbido del radar. La tensión en el helicóptero se caracterizaba por nuestro silencio cercano. Cada uno de nosotros tenía una tarea que hacer, pero ninguno de nosotros tenía en mente hablar más de lo necesario. Nuestro largo tránsito desde el Invincible a la costa argentina había sido un asunto bastante conversado, pero ahora nuestro silencio estaba dado por el diálogo esencial solamente- instrucciones para un cambio de dirección o altitud. Todo el tiempo estábamos cerca de ser hipnotizados por los pulsos del radar fuerte y claro en nuestros auriculares.
La llegada a Bahía Inútil
Lejos de la cadena montañosa, conduje el helicóptero hacia el centro de la bahía y comencé un descenso lento. Al oeste de las montañas, la capa de nubes era más delgada y más quebrada, y el viento mas suave. A medida que el helicóptero descendía debajo de la cresta de la cadena montañosa, el Omega se silenciaba; los pulsos rítmicos ininterrumpidos del radar argentino habían cesado, como un latido del corazón que finalmente se extinguió. A medida que descendía el helicóptero, el viento disminuía y mejoraba la visibilidad. A 800 pies, salimos del fondo de la capa de estratos y la superficie de la bahía apareció ante nuestra vista; afortunadamente, no había niebla.
Fue en este punto que “Wiggy” y yo le entregamos nuestras pistolas 9 mm y pistolas
ametralladoras a Pete y los invitamos a arrojarlas desde el helicóptero en las aguas profundas de la bahía debajo. Al ver esto, algunos de los SAS se prepararon para arrojar sus armas, pero fueron detenidos por el Capitán “A” en ese instante. El plan general había sido que la tripulación aérea volara en Chile neutral al completar la misión de Argentina. El equipo de planificación había considerado desaconsejable que la tripulación ingresara a territorio chileno portando armas de fuego, en consecuencia, había que destruirlas. Girando al sudeste hacia la costa sur, continué el descenso a 50 pies.
Al llegar a la línea de la costa, viré el helicóptero al oeste y volé hacia nuestro sitio de aterrizaje para el peor de los caso, un lengua de tierra baja que sobresalía de manera prominente en el agua, 10 millas al este dela boca de la bahía. Al acercarnos al sitio de aterrizaje, “Wiggy” hizo un cálculo del combustible – teníamos suficiente para volar las 50 millas a nuestra segunda mejor opción de sitio para aterrizaje. Mientras maniobraba el helicóptero para el aterrizaje, en un viento leve del este, le pregunté al Capitán “A” cuáles eran sus intenciones. Con el helicóptero firme en tierra chilena, y señalando en la dirección de Argentina, el Capitán “A” estudió el mapa.
Le señalé en el mapa los lugares de aterrizaje de preferencia, el primero y el segundo, los dos en el interior de Chile al sur de Punta Arenas. Después de la debida consideración, decidió que su equipo dejaría el helicóptero en este punto porque era la única opción de los tres sitios de aterrizaje que tenía acceso directo a Argentina si era necesario. Era de destacar que el Capitán “A” no cuestionó la precisión de nuestra navegación una vez que el helicóptero estuvo en suelo chileno- ¡ya habían desaparecido las dudas! Le expliqué al Capitán “A” que era mi intención volar al oeste a la opción dos de sitio de aterrizaje y , si el combustible lo permitía, más aun, a la opción uno.
El Capitán “A” nos ofreció a “Wiggy”, a Pete y a mí, la oportunidad de permanecer con su equipo. Además, también ofreció destruir el helicóptero donde estaba. Le agradecí su ofrecimiento, pero lo rechacé. Tenía mis órdenes que eran lograr llegar al mejor lugar de aterrizaje si era posible de algún modo, y no veía la ventaja y sí varias desventajas potenciales, de permanecer con su equipo. El Capitán “A” me entregó dos cargas de explosivos de demolición por si los necesitaba con instrucciones rápidas para su uso. Decidí aceptar las cargas porque no había manera de saber con exactitud qué teníamos por delante.
Con el capitán “A” y su equipo desembarcados en tierra chilena, “Wiggy” seleccionó el
punto de ruta en el TANS para aterrizar en el sitio dos. Levanté el helicóptero en un vuelo suspendido y realicé la transición hacia un vuelo para adelante inicialmente al este antes de girar en dirección 290 grados hacia la Península de Brunswick, el punto más al sur de la tierra del continente chileno. A medida que el helicóptero giraba al oeste, pude ver a al Capitán “A” y su equipo moviéndose lentamente al este en la dirección de Argentina la última vez que yo o alguien de mi tripulación lo íbamos a ver a él y a su equipo nuevamente. Con cada milla que transcurríamos, la visibilidad mejoraba y el viento disminuía. Después de un par de minutos en el aire, pude ver claramente la isla de Dawson en el medio del Estrecho de Magallanes, 20 millas hacia delante.
Nuestra dirección nos llevó al norte de la isla y fuera en el medio del estrecho. Al pasar la isla, la visibilidad aumentó y pude ver hacia el horizonte distante, la masa de tierra del interior de Chile. EL viento desapareció hasta no existir y la superficie del estrecho estaba calma como un espejo. Mientras me maravillaba de las excelentes condiciones de vuelo, mis pensamientos viajaban al contraste de las condiciones climáticas a cada lado de la cadena montañosa que habíamos cruzado hacía quince minutos.
Le comenté a “Wiggy” que de haber estado en Argentina un día antes o después, las condiciones climáticas hubieran sido ideales y nuestro destino en Argentina no se habría visto comprometido por la niebla. Pero era así, aun en la densa niebla, pudimos volar hasta 7 millas de distancia del punto planificado. Las preocupaciones del Almirante Woodward por las condiciones climáticas y la demora en montar la operación se podían explicar con los acontecimientos de la noche.
Con el lugar de segunda opción a solo cinco minutos, “Wiggy” hizo otro cálculo del combustible – teníamos suficiente para llegar a nuestra primera opción de sitio de aterrizaje aunque volaríamos en gases cuando llegáramos allí. Sin necesidad de sobrevolar el punto para ahorrar un poco más de combustible, gire el helicóptero al norte hacia nuestro punto final en el camino, una pequeña playa en Agua Fresca, aproximadamente a 11 millas al sur de Punta Arenas. En 1982, la extensión de costa por varias millas al sur de Punta Arenas estaba muy deshabitada excepto por una o dos estancias aisladas.
Para evitar alertar a alguien de nuestra presencia, volé el helicóptero a 20 pies y a media milla paralelo a la costa a medida que íbamos al norte. No había viento y el mar estaba calmo y plano, reflejando la poca luz de luna que había como un enorme y oscuro espejo. Sin la ventaja del “apoyo del radio altímetro” habría sido imposible volar con precisión a una altura tan baja dada la falta total de definición de superficie o contraste para referencia visual. Después de otros diez minutos, el sitio de opción de aterrizaje uno apareció ante nuestra vista. Disminuí la velocidad del helicóptero y maniobré a tierra por segunda vez en suelo chileno, seis horas después de partir desde el Invincible...."
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