"....Un viaje de ida a Argentina
La partida se decidió para la medianoche hora local, desde una posición cercana a la Isla Beuchene, aproximadamente unas 30 millas al sur de la Isla Gran Malvina. Todavía quedaba una hora, por lo que caminé alrededor del helicóptero realizando una inspección previa al vuelo, prestando la máxima atención a cada detalle requerido en la lista de puntos a revisar. El equipo de las fuerzas especiales subió al helicóptero y “Wiggy” y yo pasamos por los chequeos de inicio. Pete se aseguró que los pasajeros estuvieran lo más cómodos posible y que todo su equipamiento pesado estuviera seguro en el despegue. Me tomé mucho tiempo en caso de que el helicóptero desarrollara una dificultad crítica inesperada al inicio del vuelo, y no me dejara opción más que usar el helicóptero de repuesto. Con los dos motores en funcionamiento y todos los sistemas en línea, embragué los rotores. Hasta ahí, todo bien; ninguna dificultad inesperada.
Teníamos todavía un tiempo antes de la llegada a la posición de despegue y el helicóptero permaneció en la cubierta durante varios minutos, durante los cuales estábamos quemando combustible precioso. El Sea King tiene capacidades de reabastecimiento tanto por presión como por gravedad. No es posible llenar los tanques completamente utilizando el sistema normal de reabastecimiento por presión; el reabastecimiento por gravedad no está permitido a bordo de los buques debido al riesgo de ignición espontánea del combustible – algo parecido a fumar o usar un celular mientras se carga el tanque de un vehículo con nafta en una estación de servicio. Sin embargo, en esta ocasión, el Capitán hizo una excepción y “Radar” se aseguró que los tanques de combustible estuvieran llenos hasta la capacidad máxima inmediatamente antes del despegue. Nos quedaban solo unos segundos, me quité mi costosa pistolera Gucci y se la entregué a “Radar” para que la tuviera a resguardo, diciéndole: “La quiero de vuelta”. “La voy a cuidar”, me respondió. “Cuídense ustedes”.
A las 00.15 horas, “Flyco” entregó los datos de navegación y “Wiggy” fijó nuestra posición de despegue en TANS. El buque estaba echando vapor directamente en el aire a aproximadamente 30kts, creando una viento relativo de hacia adelante de más de 60kts. A medida que “Wiggy” aumentaba las revoluciones del rotor al límite transitorio máximo, cuidadosamente apliqué potencia. Con un viento de casi la fuerza de un huracán, a través de los rotores, el helicóptero muy pesado con una masa de 23.350lbs se elevó sin esfuerzo en un vuelo en suspensión bajo e hizo una rápida transición al vuelo hacia adelante. Utilizando no más de una cantidad promedio de torques dobles, el Sea King hizo su transición a través del borde de la cubierta de vuelo y se alejó del buque dirigiéndose a 265 grados en la oscuridad, en la noche sin luna. La Operación Plum Duff estaba en marcha.
Inmediatamente después de la partida del helicóptero, el Invincible y sus escoltas, Brilliant y Coventry, viraron para dirigirse inicialmente al este y luego al noreste para reunirse con la Fuerza de Tareas a más de 300 millas de distancia. Los buques necesitarían cada minuto del las restantes siete horas de oscuridad y más para acercarse a la Fuerza de Tareas. Sin embargo, el Invincible tomó tiempo de su largo tránsito para atraer la atención lejos de nuestro vuelo hacia el oeste lanzando dos Harriers en las primeras horas de la mañana para arrojar bengalas Lepus sobre Puerto Stanley. Esta distracción fue seguida al amanecer por un ataque aéreo en la pista de aterrizaje de Stanley por tres Harriers que arrojaron seis bombas de 1.000 lbs.
Entre tanto, ahora firmemente reduciendo la distancia al interior de Argentina, el Sea King continuaba en su, hasta entonces, viaje sin acontecimientos. Una vez bien lejos de la Isla Gran Malvina, no había peligro de ser detectados por el radar argentino que estaba en las islas, por eso, durante las primeras dos horas, piloteé mi helicóptero a una altura de 200 pies en lugar de la ahora acostumbrada de 50 pies. La altura adicional crearía un pequeño colchón de tiempo extra para maniobras en caso de una emergencia que requiriera que el helicóptero amerizara. El kit de flotación había sido retirado del helicóptero para ahorrar peso y asegurar que en caso de amerizaje forzoso en su ruta, el helicóptero se hundiera sin rastros. La etapa temprana del viaje la hicimos volando con un viento de proa fuerte pero que se reducía lentamente, lo que restringió nuestra velocidad absoluta inicialmente a aproximadamente 40kts. Con el paso del tiempo, el viento disminuyó y fuimos apoyados por nuestra velocidad absoluta que aumentaba a casi 100kts. El tiempo total de vuelo a la costa argentina nos llevaría, entonces, aproximadamente cuatro horas.
Durante todo el vuelo, “Wiggy” hizo barridos regulares con el RWR Omega para establecer que seguíamos sin ser detectados por el radar argentino. Los rastros de intervisibilidad del radar que estaban disponibles para nosotros, daban cuenta de todos los sistemas de radar basados en tierra argentinos conocidos, pero no podían, por supuesto, dar cuenta de sistemas en buques. La Fuerza de Tareas no tenía modo de saber los movimientos de la Armada Argentina, así que permanecimos alertas a la posibilidad de que barcos de guerra argentinos estuvieran en las áreas marítimas afuera de la costa argentina. Mis órdenes fueron de que el helicóptero tenía que mantener el silencio de radio y electrónico durante toda la misión – con una excepción. Si nos encontrábamos con el buque argentino, ARA Veinticinco de Mayo, entonces, íbamos a romper el silencio de radio y transmitir la posición del buque utilizando la radio HF de largo alcance. Hubiera sido un verdadero acierto mandar un mensaje en una distancia tan larga, pero íbamos a intentarlo. Según parece, no hicimos contacto con ningún barco argentino de ninguna índole, ni ellos con nosotros en todo el viaje.
A medida que el viento disminuía retrocedía, la visibilidad también disminuía continuamente.
Con 100 millas para volar con el propósito de llegar a la costa argentina, la visibilidad se había reducido a menos de 5 millas y había reducido la altura a 50 pies. A medida que pasaba cada minuto, la visibilidad disminuía en unos cien metros. Al llegar a una posición por encima de las 50 millas al este del lugar donde intentábamos aterrizar en el extremo sur de la bahía San Sebastián, “Wiggy” y yo nos dimos cuenta de un brillo verde misterioso, bajo en el cielo, directamente delante del helicóptero. Miré por debajo de las gafas y vi una gran luz anaranjada en un soporte relativamente constante, que parecía titilar.
Al principio no pude deducir cuál era su forma y seguí volando en la misma dirección, aunque disminuí la velocidad del helicóptero a 60 kts. Cuando estuve aproximadamente a 4 millas de distancia, me di cuenta con horror, de que la luz era una llama alargada, una llama que se quemaba en el extremo de una torre en una plataforma de exploración de petróleo o gas; nos habíamos encontrado con una plataforma de gas o petróleo off shore argentina. Decidí evitar plataforma con un desvío amplio y viré hacia el norte para volar una ruta tortuosa con la idea de hacer un aterrizaje al norte de la bahía de San Sebastián.
Luego iba a descubrir que había sobrevolado la parte sur del yacimiento de gas Carena
en Argentina que en 1982, había comenzado con perforaciones exploratorias. Al girar
hacia el norte, había volado inadvertidamente en el yacimiento de gas, pero
afortunadamente no encontré otras plataformas. En ese momento estaba furioso porque el equipo de planificación había puesto potencialmente en riesgo la misión al fracasar por no identificar la geografía off shore argentina – después de todo, no era que dicha actividad estuviera oculta o fuera incluso de bajo perfil.
Todo lo contrario, como iba a descubrir unas semanas después, al leer los artículos de los diarios publicados en la época de la guerra de Malvinas. Un artículo que presentaba el yacimiento de gas de Carena había sido publicado en el Sunday Telegraph el 11 de abril de 1982, con el título de: “El Atractivo del Petróleo en Aguas Turbulentas”. Para mitigarlo, los planificadores argumentarían que las imágenes satelitales disponibles del área, amablemente suministradas por EE.UU., unos pocos días antes, no se extendían en el mar más allá de las aguas de la costa, y las fuentes de inteligencia e investigación fueron precarias en el tema en ese momento. Creo que este fue otra vez un ejemplo de “niebla de guerra”, pero, no obstante, fue un error de planificación/inteligencia del que yo podría haber prescindido al enfrentarme con la niebla real que lentamente envolvía al helicóptero.
Niebla, ¿Ahora qué?
"Si un hombre va a comenzar con certezas, terminará con dudas; pero si va a estar contento de comenzar con dudas, terminará con certezas." Sir Francis Bacon
El desvío al norte iba a agregar aproximadamente veinte minutos al vuelo y consumir combustible valioso. Fue a las 04.30 horas cuando finalmente avistamos la costa argentina, dos horas después de haber salido la luna sobre Río Grande. La luna estaba en los últimos vestigios del cuarto menguante dando una luz ambiente adicional muy tenue. Piloteé el helicóptero hacia el oeste para interceptar la costa argentina en el extremo norte de la bahía de San Sebastián. Las olas que rompían contra el largo banco de arena que se extendía al sur en la boca de la bahía daban un contraste muy necesario con lo que eran los problemas de vuelo cada vez más difíciles. La visibilidad no era de más de de una milla, cuando, al llegar a la costa, viré el helicóptero al sur para volar las 18 millas a nuestro sitio de aterrizaje pre planificado en el extremo sur de la bahía y para el cual las coordenadas habían sido programadas en el TANS. Habíamos cubierto una distancia de 320 millas náuticas hasta entonces y usado 4.000 lbs. de combustible, casi 500lbs de los cuales fueron utilizados circunnavegando el yacimiento de gas. Con otras 200 millas por volar y más de 2.000klbs de combustible restante, le comenté a “Wiggy” que iba a ser ajustado. A medida que nos acercábamos a la línea de la costa sur, podía ver las olas rompiendo en la playa de arena en el extremo sur de la boca de la bahía, que era nuestro punto de aterrizaje. “Wiggy” y yo estábamos sorprendidos por la pobre visibilidad. Ninguno de los oficiales que encontramos en el Hermes o el Invincible había mencionado la niebla durante los pronósticos climáticos para
nuestra misión.
Mientras sobrevolábamos el punto, “Wiggy” fijó nuestra posición en el TANS mientras yo
giraba en una dirección de 180 grados hacia nuestro próximo punto, reduciendo la altura a 20 pies y aminorando la velocidad del helicóptero una vez más a 60 kts. El terreno era bajo
y estaba cubierto principalmente de pasto y matas de vegetación de pantano que indicaba un suelo cenagoso. A medida que volábamos al sur, la visibilidad y el nivel de luz se deterioraban rápidamente con cada milla que recorríamos. No tenía otra opción más que disminuir la velocidad del helicóptero aun más hasta llegar a una etapa de vuelo no más veloz que un taxi aéreo. Supe que no pasaría mucho tiempo antes de que me quedara sin referencias visuales externas por las cuales volar el helicóptero.
La superficie en tierra a cualquiera de los lados del helicóptero era la misma: sin rasgos distintivos y vacíos de contrastes. Ascender el helicóptero para volar sobre la capa de niebla y en un nivel mejorado de luz ambiente nos habría expuesto a la detección del radar AN/TPS 43 que se sabía estaba en Río Grande y, en consecuencia, no era una opción. Rápidamente me quedaba sin ideas u opciones y aterricé el helicóptero en el conocimiento certero de que sería mi última oportunidad de hacer un aterrizaje seguro mientras permanecía en control total del helicóptero. La ubicación planificada para el descenso por el equipo de las Fuerzas Especiales era un punto cerca de una estancia aislada, 12 millas al noreste de la base aérea de Río Grande. En el clima y condiciones de luz cada vez más adversos, pudimos volar a un punto a 7 millas de distancia de nuestro destino planificado, en la vecindad de Sección Miranda. El Capitán “A” había estado escuchando y conversando con nosotros por medio del sistema de intercomunicaciones durante todo el vuelo. A medida que aterrizábamos, el vino al frente del helicóptero para que “Wiggy” pudiera señalarle nuestra ubicación exacta en el mapa de las coordenadas en el TANS. Después de unos momentos, el Capitán “A” anunció que estaba abortando la misión porque no tenía confianza en que el helicóptero estuviera exactamente donde “Wiggy” y yo decíamos que estaba. A pesar de nuestros mejores esfuerzos por persuadirlo de lo contrario, no aceptaría la referencia del punto de aterrizaje del helicóptero y pidió que voláramos a Chile. Mientras “Wiggy” y yo objetábamos al capitán “A”, tres del equipo ya habían desembarcado del helicóptero y estaban de pie sobre suelo argentino al lado de la puerta de la cabina. En este punto, el Capitán “A” les gritaba a los tres hombres en tierra. “Lo lamento, es Chile, después de todo”.
La respuesta de uno del equipo que estaba en tierra fue tan memorable como si fuera
oportuno, “Chile, está helado, carajo”. Diez años después, el Almirante Sandy Woodward iba a escribir un relato con una idea general de la planificación de la operación en su libro, One Hundred Days. Me sorprendí con su comentario, “En mi opinión, sería casi imposible descender el helicóptero, independientemente de la precisión geográfica, en el clima que los pronosticadores nos daban para el área costera de Río Grande mañana a la noche”. Hasta el día de hoy, no sé ¿por qué si el Almirante conocía el pronóstico del tiempo espantoso para nuestra misión, a mí no me lo habían informado?
Pasarían otros catorce años antes de que un relato supuestamente “definitivo” de la
operación se publicara. En 1996, el autor Nigel West fue invitado por el SAS a sus cuarteles en Hereford, para ser informado sobre la Operación Mikado, para incluir la realización de la operación preliminar, Plum Duff. El 18 de febrero de 1996, el Sunday Times publicó un artículo de Nigel West con el título: “Quien se atreve, gana - Operación Mikado: El último secreto de la Guerra de las Malvinas “. Un año después, el libro de Nigel West, The Secret War For the Malvinas, fue publicado. En ambas publicaciones, el relato de la operación preliminar, Plum Duff, no representa bien los acontecimientos en Argentina. El artículo del Sunday Times afirmaba: “A medida que el helicóptero se acercaba al área blanco, 20 km al norte de Río Grande, el receptor de la advertencia del radar Omega en la cabina comenzó a hacer un pin, alertando al piloto de una detección por un radar hostil. Entonces, el copiloto informó que había visto una bengala a cierta distancia. Después de una consulta rápida con el Capitán “A” se acordó que la misión debía continuar, pero a medida que aterrizaban, una segunda bengala fue avistada, mucho más cerca, haciendo un arco en el cielo nocturno. La Patrulla ya se estaba agolpando en la puerta lateral cuando el Capitán “A” después de unos pocos minutos agónicos, decidió que la misión se había visto comprometida. Todo el esquema dependía de la sorpresa, y su principal tarea era evitar el descubrimiento”.
La narración de mi libro describe con precisión los acontecimientos en la noche, tal como fueron registrados formalmente en los registros oficiales del MoD. El receptor de la advertencia del radar Omega no detectó el radar argentino hasta que el helicóptero fue establecido en un ascenso para alejarse de la cadena montañosa, después de que la decisión de abortar la misión ya había sido tomada por el Capitán “A”. No se vieron bengalas tierra adentro en Argentina en ningún momento. La única “bengala” que se vio durante la operación fue la llama de la plataforma de exploración de gas, a 50 millas de la costa argentina. El relato de Miguel Pita (el comandante de la base en Río Grande) de los acontecimientos de esa noche, también confirma que no se arrojaron bengalas. Uno puede especular en cuanto a por qué los relatos del SAS publicados en el Sunday Times y reproducidos en el libro de Nigel West no describen bien los acontecimientos reales y no es apropiado que yo desarrolle mis teorías. Les dejo a otros que saquen sus propias conclusiones...."
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