El GC-77 "Golfo San Matías" hoy, destinado a Prefectura Rosario
(Foto: Capitán Ted / Fuente: shipspotting.com)
(Foto: Capitán Ted / Fuente: shipspotting.com)
Prólogo del editor del blog
El 2 de abril de 1982 se produce la recuperación de las Islas Malvinas para integrarlas de forma efectiva al territorio nacional tras 149 años de usurpación británica. Con el fin de poder ejercer su rol de “Autoridad Marítima del Estado” en el territorio insular recientemente recuperado, la Prefectura Naval Argentina (PNA) despliega a Malvinas hombres y medios navales, aéreos y terrestres. Como parte de este despliegue los guardacostas GC-82 “Islas Malvinas” y GC-83 "Río Iguazú” arriban a Puerto Stanley (recién a partir del 16 de abril sería rebautizada como Puerto Argentino), Capital de las Islas Malvinas el 13 de abril en una heroica travesía de 600 millas náuticas realizada en condiciones hidrometeorológicas adversas, tras haber burlando la Zona de Exclusión Marítima (ZEM) impuesta unilateralmente por el Reino Unido, que había entrado en vigencia a las 0:00 horas del 12 de abril. Al mismo tiempo Prefectura realizó una movilización de hombres y medios en el Sur Patagónico con el fin de reforzar su presencia y colaborar con el esfuerzo de guerra en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS). A continuación la breve historia de uno de estos medios desplegados, el guardacostas GC-77 “Golfo San Matías”, contada en primera persona por uno de los protagonistas de su accionar, su Comandante, en ese entonces Oficial Principal, Miguel Ángel Aguilar.
TESTIMONIO EXCLUSIVO
Miguel Ángel Aguilar (1)
Zarpamos del Puerto San Antonio (apostadero habitual del guardacostas) el día 21 abril a las 10:00 horas para ir al encuentro del guardacostas GC-73 “Cabo Corrientes” (con asiento en el Puerto de Mar del Plata) al que se nos dijo debíamos acompañar para luego volver. El día 22 a las 17:30 horas lo avistamos y comenzamos a navegar en conserva arribando el día 23 a las 06:00 horas a Puerto Madryn. Ese mismo día zarpamos a las 15:30 horas para arribar el día 25 a las 01:30 horas a Puerto Deseado; y a las 20:00 horas zarpamos con destino a Punta Quilla (Puerto de Santa Cruz); pasando 60 millas afuera de Puerto San Julián. El día 26 a las 07:00 horas nos encontramos navegando a unas 160 millas de la costa. Arribamos al Viaducto Punta Quilla ese mismo día 26 a las 15:00 horas poniéndonos a órdenes del Comandante Naval de dicho puerto; la misión inicial encomendada al GC-77 fue la de hacer “vigilancia radar” en la desembocadura del Río Santa Cruz apostado en el lado exterior del Viaducto Punta Quilla. Por su parte se nos comunicó que el GC-77 había sido seleccionado para ser el tercer guardacostas destinado a realizar el cruce a Malvinas (Desde el 13 de abril se hallaban en las islas el GC-82 “Islas Malvinas” y el GC-83 “Río Iguazú”) (2)
El GC-77 "Golfo San Matias" amarrado en su apostadero natural en proximidades del muelle del Puerto San Antonio, Río Negro. Obsérvense las dos ametralladoras 12,70mm ubicadas en popa del guardacostas (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)
El día 29 a las 04:30 fuimos alertados por radio por el Comandante Naval del puerto que estábamos bajo (alerta) “Amarilla” y se nos ordenó investigar un posible contacto radar. Al poner en emisión el radar del guardacostas (que hasta ese momento se encontraba en modo pasivo) pudimos detectar un blanco radar bien definido en la desembocadura del Río Santa Cruz. Inmediatamente apagamos el radar para evitar un potencial ataque de misiles anti-radar y nos comunicamos con el Comandante Naval para hacerle saber que confirmábamos la presencia de un blanco. La respuesta del mismo fue “Apaguen el radar ya mismo. Van a salir los aviones” (sic). Transcurrida aproximadamente media hora, se produce una nueva comunicación del Comandante Naval que nos dice “los aviones no tienen plafón para volar, van a tener que asomar la trompita eh!?” (sic). Recién caída la noche iniciamos la navegación desde el Viaducto Punta Quilla hacia la desembocadura del río con las dificultades propias de hacerlo en total oscuridad y con las luces de enfilación apagadas por razones de seguridad. A medida que nos aproximábamos a la zona el blanco iba desapareciendo de nuestro radar al mismo tiempo que parecía desplazarse con rumbo 180º (se reflejaba eventualmente) para finalmente desaparecer totalmente de nuestra pantalla. Cuando llegamos al lugar con el armamento con que contábamos listo a disparar (3) lo único que pudimos observar fue la presencia de remolinos en el agua. Los mismos generaron cierta incertidumbre en la tripulación, que prefirió pensar que podían deberse a la acción de agentes naturales en el agua. Fue en ese preciso instante que nuestro radio operador, el entonces Cabo Segundo Héctor Braga, nos alertó que había interceptado una comunicación de radio del personal de Ejército Argentino (que se encontraba acantonado en las colinas del lado sur de la desembocadura del Río Santa Cruz) mediante la cual se daba aviso al Comandante Naval, que se disponían a abrir fuego contra una embarcación no identificada que navegaba en la desembocadura del río con un reflector encendido (desconociendo que se trataba de nosotros los del GC-77). En virtud de esto rápidamente nos comunicamos con el Comandante Naval para alertarlo y hacerle saber que responderíamos el fuego si nos llegaban a disparar. El hecho quedó registrado como "blanco radar no identificado" siendo inicialmente detectado por los radares de Comodoro Rivadavia y luego por el radar de nuestro guardacostas. Tiempo después se llegó a la conclusión de que pudo haberse tratado de la incursión sigilosa de un submarino británico que confundió la entrada real con la entrada falsa que tenía la misma profundidad (22 pies al cero local) pero terminaba en un banco de piedra y arena.
El día 1º de mayo a las 12:00 horas arribaron al Viaducto Punta Quilla los guardacostas GC- 73 “Cabo Corrientes” y GC-79 “Río Deseado” amarrando en la parte interna del viaducto que estaba más protegida de vientos y corrientes.
El día 4 de mayo recibimos orden del Departamento Central de Operaciones de la PNA de no cruzar a Malvinas y dirigirnos a Puerto Deseado para ponernos a órdenes del Comandante Naval de dicho puerto. La contraorden la recibimos 30 minutos antes de zarpar a Malvinas y decía que aviones Electra (4) de la Aviación Naval habían detectado un submarino inglés en la zona por donde nosotros debíamos cruzar y que era probable nos estuvieran esperando. “Van a gastar un torpedo que sale más caro que el guardacostas pero al tercero no lo van a dejar pasar” (sic) nos advirtieron. Zarpamos con rumbo a Puerto Deseado ese mismo 4 de mayo a las 20:15 horas y cortamos el Golfo San Julián por afuera navegando a unas 130 millas alejados de la costa. Durante este trayecto se produjo el episodio en que un buque no identificado apareció en nuestro radar navegando de vuelta encontrada. El mismo era llamado insistentemente por una estación en Comodoro Rivadavia que le requería “¡Buque que navega a rumbo xxx identifíquese!” hasta que al fin, alguien de a bordo del buque, en tono airado contestó “Improcedencia!” (sic) y rato después ante la reiteración amenazante de los llamados expresó “¡¿no se dan cuenta por el rumbo que llevamos que somos un buque petrolero con destino a Caleta Córdoba?!. Uds. nos están obligando a ponernos en evidencia!” (sic). Así fue como largo rato después nos cruzamos con el Buque tanque de ultramar “Petromar Campana II” con el que intercambiamos saludos por medio de señales. Hasta su identificación la situación fue de zozobra puesto que no sabíamos con qué nos íbamos a cruzar y viceversa.
El Aviso ARA "Alférez Sobral" con su personal superviviente formado en cubierta
(Foto: archivo digital patrullerasargentinas)
(Foto: archivo digital patrullerasargentinas)
Ya muy avanzada la derrota y teniendo ya a la vista la luz del Faro Punta Medanosa (Puerto Deseado), nuestro siempre muy eficiente radio operador CS Héctor Braga interceptó un pedido de auxilio "¡Mayday! ¡Mayday!" (5) de una nave que se identificaba como el Aviso de la Armada Argentina ARA “Alférez Sobral”. En el llamado decían desconocer si su equipo de radio realmente estaba emitiendo, que solamente podían recibir en la frecuencia pública de Radio Santa Cruz y que se encontraba sin gobierno y al garete en una zona que ellos creían identificar como próxima a Puerto Deseado. Extrañamente la embarcación no aparecía en nuestro radar y se nos ocurrió que podrían estar equivocados y encontrarse en realidad en Bahía Desvelos viendo las luces de las balizas que en la costa permiten ubicar las dos rocas que afloran eventualmente a 7 y 15 millas respectivamente, por lo que optamos por regresar a ese lugar que habíamos dejado a aproximadamente 120 millas atrás y por afuera (unas 130 millas) e ingresar al Golfo San Julián.
Allí, el día 5 de mayo a las 15:00 horas, efectivamente localizamos por radar al Aviso de la Armada Argentina, acoderándonos a él a las 17:45 horas. Presentaba el puente de navegación totalmente destruido, con varios cadáveres a bordo y 29 sobrevivientes. Una vez junto al "Sobral", el entonces Teniente de Navío Sergio Bazán, al mando por el fallecimiento de su Comandante, Capitán de Corbeta Sergio Raúl Gómez Roca, me invitó, como Capitán del GC-77 “Golfo San Matías”, a abordar el maltrecho buque de la Armada. Así, recorriendo casi toda la extensión del buque, pude apreciar el real estado en que se encontraba el mismo. El Aviso había recibido el impacto de dos misiles antibuque procedentes de helicópteros Sea Lynx de la Royal Navy mientras navegaba en horas nocturnas y con reflectores encendidos cumpliendo una misión de búsqueda y rescate (de pilotos de un bombardero Canberra la FAA eyectados sobre el mar) dentro de la Zona de Exclusión Total impuesta por el Reino Unido alrededor de nuestras Islas Malvinas. Uno de los misiles dio en la cubierta de botes y prácticamente no produjo daños, pero el otro entró por la aleta de babor al tiempo que, por un golpe de ola el “Sobral” escoraba a estribor, penetrando por el puente de navegación, ingresando a la sala de radio en el puente inferior y deflagrando finalmente por la banda de estribor matando a todos los que se encontraban en las áreas afectadas. Los cuerpos aún se encontraban en sus respectivos puestos de operaciones, salvo el del Capitán y el de alguno otro más que habían sido trasladados a la cámara frigorífica, la que por cierto no funcionaba.
El Aviso tenía cortadas las cadenas de mando de la rueda de cabillas a la pala de timón y carecía en absoluto de todo instrumental de navegación. La pala de timón la movía personal ubicado en el sollado de popa en forma directa desde la caña. Mientras permanecíamos acoderados al "Sobral", pasándole cigarrillos y algún otro pertrecho que hiciera falta a la sufrida tripulación sobreviviente, hizo su aparición en las inmediaciones (más afuera y en aguas más profundas) el Buque de Desembarco de Tanques (BDT) ARA “Cabo San Antonio”, que había estado monitoreando nuestras comunicaciones, y un barreminas al que no pudimos identificar.
Estado en el que fue encontrado el Aviso ARA "Alférez Sobral" (A-9)
(Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)
(Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)
Poco después, luego de una ceremonia de pasaje del “Sobral”, con su dotación sobreviviente formada en cubierta, por una de las bandas del “Cabo San Antonio” y previo contacto de coordinación, comenzamos la navegación en conserva hasta la rada exterior de Puerto Deseado, adonde arribamos siendo las 21:30 horas. Allí habría que permanecer aguardando la llegada de un práctico hasta el día siguiente pero, como ya habíamos organizado mediante comunicaciones por radio con el Prefecto Silvestre, Jefe en ése entonces de la Prefectura de Puerto Deseado, la recepción y atención de los sobrevivientes (quien muy pronto tuvo preparada comida caliente, ropa limpia y camas en el hospital zonal), le pedimos autorización por radio al Capitán del “Cabo San Antonio” para hacernos cargo de guiar al Aviso “Alférez Sobral” a puerto inmediatamente, sin esperar la asistencia de un práctico, a fin de poder atender lo antes posible a los sobrevivientes. Luego de aguardar un lapso de aproximadamente media hora se nos otorgó autorización. Mediante un equipo alámbrico que desde el “Cabo San Antonio” se le proveyó al “Sobral” se logró establecer comunicación entre el puente de navegación y el sollado de popa donde, como se mencionó antes, algunos tripulantes maniobraban la pala de timón. Con un equipo portátil de comunicaciones (PET) que facilitamos desde el GC-77, se coordinó con el Teniente de Navío Sergio Bazán que el “Sobral” ingresara a puerto siguiendo nuestra estela e indicaciones. La maniobra la monitoreamos con el entonces Oficial Principal Eduardo Alfredo Argerich desde el puente de señales y con el Jefe de Máquinas, en ese entonces Oficial Principal Omar Enrique Cornelli, en el control de máquinas de la consola del puente de navegación.
El "Sobral" siendo escoltado por el "Cabo San Antonio" (a la izquierda) y por el "Golfo San Matías" (desde donde se tomó la foto) en navegación rumbo a la rada exterior de Puerto Deseado (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)
El ARA "Alférez Sobral" navega siguiendo las instrucciones del GC-77 "Golfo San Matías" que le señala la derrota a seguir para su ingreso a puerto. A popa del "Sobral" un lanchón LCPV de dotación del ARA "Cabo San Antonio" sigue de cerca la acción (Foto: zonamilitar.com.ar foro)
Mientras se realizaba esta operación sintonizábamos Radio Carve (R.O.U.) y escuchamos un comunicado del Estado Mayor Conjunto de las FF.AA. que informaba que "…el Aviso ARA Alférez Sobral, que fuera atacado por fuerzas inglesas, se encuentra navegando por sus propios medios y próximo a tomar puerto" (sic).
Cuando comenzábamos a tener a la vista el muelle principal del puerto pudimos observar la luz de los flashes de los periodistas que se encontraban en él, los que rápidamente fueron "desplazados" del lugar. El Aviso ARA “Alférez Sobral” quedó en el muelle hasta la mañana siguiente en que ingresó el BDT ARA “Cabo San Antonio”. El Aviso fue colocado en primera andana para comenzar la tarea de traslado de los cuerpos y refacciones varias para luego sí, unos tres o cuatro días después, permitir el acceso al periodismo.
Nosotros terminamos amarrados una media milla más adelante en el muelle de la empresa pesquera Pescasur S.A. (hoy Vieira Argentina S.A.) desde donde nos movilizábamos a pie para comprar víveres, cigarrillos, etc. Así es como al poco tiempo terminamos cenando los tres oficiales del guardacostas GC-77 en el restaurante El Viejo Marino, que estaba en un primer piso a pocas cuadras del muelle de Puerto Deseado, con el Teniente de Navío Sergio Bazán que nos interiorizó acabadamente sobre los trágicos hechos que le había tocado vivenciar.
El día 10 de mayo a las 17:30 el Comandante Naval de Puerto Deseado nos dio orden de zarpar, ésta vez en busca de un buque pesquero que no conocía la entrada al puerto y se había extraviado. Zarpamos a las 18:00 horas con mucha niebla y unas 10 millas al norte de la rada exterior y unas 20 millas afuera se produjo el encuentro con el pesquero “Margot”. Una vez allí lo escoltamos hasta el puerto, adonde amarró el día 11 a las 04:00 horas. Luego pudimos saber que el pesquero “Margot” había sido requisado por la Armada Argentina para el transporte de munición, pertrechos y víveres; encontrándose al mando de un Capitán de Navío (6). Fue en esa ocasión que al intentar amarrar en nuestro apostadero, sito en el muelle de la empresa Pescasur, a raíz de haberse trabado el sistema neumático de una de nuestras máquinas tocamos un banco de piedras que se encontraba a pocos metros adelante y perdimos por rotura la hélice de babor. La hélice de reemplazo llegó tres días más tarde, el día 13 de mayo, siendo instalada al día siguiente en inmersión y bajo condiciones extremas (puesto que nevaba copiosamente) por el entonces Prefecto Enrique Julio Cingolani y personal a su cargo.
Desde ese momento el GC-77 quedó afectado a tareas de patrullaje y reconocimiento preventivo en las adyacencias del puerto, búsqueda y rescate y practicaje de buques de transporte y pesqueros, que se extendieron hasta el 22 de junio –el 14 de junio se rindió la plaza de Puerto Argentino en Malvinas- cuando se dispuso su repliegue a su puertos de asiento, San Antonio Oeste.
Desplazamientos del GC-77 "Golfo San Matías" durante el Conflicto del Atlántico Sur
Nómina de tripulantes durante el Conflicto del Atlántico Sur
Los peligros enfrentados
El guardacostas PNA GC-77 “Golfo San Matías” se encontró en más de una ocasión en área de peligro y/o combate puesto que en diferentes fechas el Reino Unido declaró y estableció:
12/04/1982. Zona de Exclusión Marítima (ZEM) de 200 millas alrededor de las Islas Malvinas en vigencia desde las 04:00 GMT.
23/04/1982. Área Defensiva o “Burbuja” (“Defense Bubble”) en torno a la Task Force, de forma que cualquier aproximación por parte de naves de guerra, submarinos, auxiliares y aviones militares argentinos que pudiera constituir una amenaza de interferir con la misión de las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, encontraría la respuesta adecuada. El mismo tratamiento recibiría cualquier aeronave en tarea de reconocimiento, incluso siendo esta civil.
30/04/1982. Zona de Exclusión Total (ZET) de 200 millas alrededor de las Islas Malvinas en vigencia desde las 11:00 GMT. Veda para todo buque o aeronave argentina militar o civil.
07/05/1982. Que cualquier nave de guerra o aeronave militar argentina que se encontrara más allá de las 12 millas náuticas de la costa argentina podría ser tratado como un medio hostil y tratado en consecuencia.
Reconocimientos de posguerra
Mucho tiempo después de terminado el conflicto armado, la Armada Argentina mencionó en un pequeño espacio de la “Gaceta Marinera” (7) (en su página principal, margen superior y en tipo pequeño) que los sobrevivientes del Aviso ARA “Alférez Sobral” habían sido rescatados por un guardacostas de la Prefectura Naval Argentina. Incluso la Armada Argentina me hizo llegar, como Capitán del guardacostas PNA GC-77, una invitación para concurrir a la entrega de condecoraciones en la Escuela de Mecánica de la Armada que llegó tres días después de sucedido el evento y que aún conservo.
Inicialmente y poco después de finalizado el conflicto armado (1983) el guardacostas GC-77 “Golfo San Matías” recibió la Medalla “Operaciones de Combate”, el Pabellón de Ceremonia y el Diploma por parte de la Armada Argentina, objetos que permanecieron a bordo de la unidad ya que estaban destinados a homenajear a la misma. En el Diploma puede leerse “...en reconocimiento por los actos heroicos y acciones de mérito extraordinario realizados en operaciones durante la campaña Malvinas...”
Unos 15 años más tarde la Prefectura Naval Argentina nos distinguió con la Medalla “Prefectura en Malvinas”. Por otra parte en 2009 los ex-tripulantes recibimos también la Medalla “Operaciones de Combate” de la Armada Argentina, aunque nunca se nos ha mencionado en ningún acto conmemorativo, pese a haber intervenido en el rescate de 29 hombres de la Institución durante el conflicto bélico, navegado en zona de peligro de combate en más de una ocasión.
Lamentablemente es probable que el Pabellón y el Diploma del guardacostas GC-77 se hayan perdido a causa de un incendio sucedido a bordo de la nave años más tarde. Por suerte poseo una copia del Diploma en escala 1:1 que aún atesoro entre mis más preciados bienes.
Las condecoraciones recibidas "Operaciones en Combate" (ARA) y "PNA en Malvinas" lucen pintadas en el puente del GC-77 "Golfo San Matías" (Foto: Facundo Rovira)
Diploma de condecoración "Operaciones en Combate" otorgada al
GC-77 "Golfo San Matías" por la Armada Argentina en Febrero de 1983
(Fuente: Colección Personal M.A. Aguilar)
GC-77 "Golfo San Matías" por la Armada Argentina en Febrero de 1983
(Fuente: Colección Personal M.A. Aguilar)
Referencias
(1) En 1982 Oficial Principal, Comandante del guardacostas PNA GC-77 “Golfo San Matías”
(2) Debido a la intensificación de las acciones bélicas y el peligro a enfrentar, el cruce del GC-77 "Golfo San Matías" y de otros dos guardacostas que habían sido seleccionados (GC-73 y GC-79) fue desestimado y no se llegó a concretar.
(3) El armamento de dotación consistía en un cañón Oerlikon GAI BO1 de 20mm a proa (instalado apresuradamente durante el despliegue) y dos ametralladoras Browning M2HB de 12,7mm en popa.
(4) Nota del editor: parece difícil que aviones de transporte Lockheed L-188 Electra de la 1ra Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil hayan detectado presencia submarina enemiga durante sus vuelos, pero esto fue lo informado al autor de la nota en ese momento. De haber existido ese tipo de contacto es presumible que se haya establecido por los Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Antisubmarina.
(5) Código de emergencia utilizado internacionalmente como llamada de auxilio.
(6) El "Margot" junto a los pesqueros "Santa Eugenia" y "María Alejandra" y el buque de investigación pesquera "Capitán Cánepa", fue seleccionado para participar de la "Operación Relámpago", un arriesgado plan que consistía en el cruce desde la Isla de los Estados a Puerto Argentino de una flotilla de pesqueros (tripulados por personal de la Armada) con el fin de abastecer a las tropas argentinas. El plan fue desechado por el alto riesgo que implicaba el cruce y porque los buques hospital pudieron desembarcar los víveres necesarios en Puerto Argentino.
(7) Publicación informativa oficial de la Armada Argentina (gráfica y digital).
www.patrullerasargentinas.blogspot.com.ar