Incorporación
En Mayo de 1979 la FAA adquirió dos KC-130H (reabastecedores) matriculados TC-69 y TC-70 que le otorgaron por primera vez la capacidad de reabastecimiento aéreo ya que llegaban con la capacidad de poder reabastecer aviones de combate en vuelo como los McDonnell Douglas A-4B/C de la FAA y eventualmente los A-4Q de la Aviación Naval ampliándose significativamente el radio de acción de los cazabombarderos. Al mismo tiempo permitió también realizar vuelos de exploración y reconocimiento sobre espacios subantárticos nunca sobrevolados como las Islas Georgias del Sur y las Sándwich del Sur. En este último archipiélago, en la isla Morrell del Grupo Thule del Sur estaba la Estación Científica Corbeta Uruguay, sobrevolada en varias oportunidades por los Hércules del Escuadrón 1. La primera operación de reabastecimiento se realizó el 12 de Junio de 1979 con una escuadrilla de A-4C.
Datos del avión
Lockheed KC-130 Hércules
Origen: EEUU
Tipo: Cisterna de repostaje en vuelo
Planta Motriz: Cuatro turbohélices Allison T56-A-16 de 4508 HP de potencia unitariaOrigen: EEUU
Tipo: Cisterna de repostaje en vuelo
Prestaciones: Velocidad máxima 600 km/h a 9150 m; velocidad crucero 602km/h
Velocidad de repostaje: 570 km/h;
Techo de servicio: 13075 m;
Alcance: 1600 km a 550 km/h para transferir 14060 litros de combustible
Pesos: Vacío 31400 kg.
Máximo en despegue: 61200 kg.
Dimensiones
Envergadura: 40,41 m;
Longitud: 29,79 m;
Altura: 11,66 m;
Superficie alar: 162,16 m²
Armamento: Ninguno
Datos:tiene un tanque auxiliar de 135000lts que usando el combustible interno le da una autonomía de 16 horas. Tiene una manguera de 28m de largo y la sonda de reabastecimiento
En Malvinas
Participaron dos aeronaves: KC-130H TC-69 & TC-70. La capacidad de cargar gran cantidad de combustible y de poder transferirlo le permitió durante el conflicto de Malvinas la realización de docenas de misiones abasteciendo a los Skyhawk A-4B y A-4C , aparte de suministrar también combustible a los Super Etendard en sus misiones antibuques contra el Sheffield, el Atlantic Conveyor y la misión conjunta contra el portaaviones HMS Invencible. Durante el conflicto se planificaron un total de 47 misiones de reaprovisionamiento en vuelo concretando 31 misiones, de las cuales algunas fueron canceladas y otras reprogramadas como misiones de exploración lejana. Ambas aeronaves cumplieron 20 vuelos de reabastecimiento a 93 aeronaves de la FAA y 20 vuelos del COAN, (otra versión habla que reabastecieron en vuelo a 279 aviones). Sin la labor de los KC-130 los aviones argentinos nunca hubieran podido llegar a las Malvinas y sus exitosos ataques no se podrían haber realizado.
Los atareados Hércules no solo llevaron a cabo misiones de abastecimiento durante el conflicto, también realizaron misiones de sumo riesgo como la de exploración lejana sobre el mar y el reabastecimiento en vuelo de las unidades de ataque las que causaron el hundimiento de por lo menos siete buques de superficie. Estas misiones asignadas a los dos KC-130H no estuvieron despojadas de riesgos debiéndose internar profundamente en mar abierto con el peligro en todo momento de ser detectado por los radares de los buques británicos, lo que significaba el peligro de un derribo inminente.
La presencia de las “Chanchas” era siempre un fuerte aliciente moral y material para los pilotos de los A-4P y C que regresaban del combate, en muchas ocasiones con un mínimo de remanente de combustible. Como ejemplo se puede mencionar la situación vivida por el Alférez Guillermo Dellepiane “Piano”, quien a bordo de su A-4C regresaba al continente después de cumplir con una misión de combate sobre unidades de superficie de la Royal Navy. Como consecuencia del fuego antiaéreo sufrió la perforación de sus tanques de combustible con la consecuente pérdida de combustible, lo que irremediablemente, resultaría en la pérdida del aparato y su piloto.
Los atareados Hércules no solo llevaron a cabo misiones de abastecimiento durante el conflicto, también realizaron misiones de sumo riesgo como la de exploración lejana sobre el mar y el reabastecimiento en vuelo de las unidades de ataque las que causaron el hundimiento de por lo menos siete buques de superficie. Estas misiones asignadas a los dos KC-130H no estuvieron despojadas de riesgos debiéndose internar profundamente en mar abierto con el peligro en todo momento de ser detectado por los radares de los buques británicos, lo que significaba el peligro de un derribo inminente.
La presencia de las “Chanchas” era siempre un fuerte aliciente moral y material para los pilotos de los A-4P y C que regresaban del combate, en muchas ocasiones con un mínimo de remanente de combustible. Como ejemplo se puede mencionar la situación vivida por el Alférez Guillermo Dellepiane “Piano”, quien a bordo de su A-4C regresaba al continente después de cumplir con una misión de combate sobre unidades de superficie de la Royal Navy. Como consecuencia del fuego antiaéreo sufrió la perforación de sus tanques de combustible con la consecuente pérdida de combustible, lo que irremediablemente, resultaría en la pérdida del aparato y su piloto.
En momentos que el piloto esperaba que el motor de su avión se apagaran por falta de combustible, la milagrosa “Chancha” apareció y después de algunas alternativas -que hacían desesperar al joven piloto- este pudo visualizar a su salvador y mediante una perfecta maniobra, que no admitía un segundo intento, pudo conectar su lanza a la canasta del “KC” trasvasando este el salvador combustible. Sin embargo, las perforaciones en los tanques hacían que el combustible así como entraba se perdía a través de estas. La única forma de salvar el aparato y su piloto era llevarlo conectado a la manga hasta la base, así sucedió, y una vez sobre esta el KC-130 soltó al averiado A-4 el que finalmente aterrizo sin dificultades. El Alférez Dellepiane nunca dejaría de agradecer a la tripulación del TC-69 y a su comandante Vicecomodoro Litrenta esta acción que salvo su vida.
Otra de las misiones de mayor trascendencia se puede mencionar la realizada el 30 de Mayo en ocasión de planificarse un ataque sobre un portaviones, el “Invencible”. La planificación se llevó a cabo en forma conjunta entre la FAA y la Aviación Naval interviniendo por parte de la primera cuatro aparatos Douglas A-4C y dos Super Etendard de la Aviación Naval uno de los cuales transportaría el último de los misiles EXOCET AM-39. Los dos KC-130 participarían de la misión repostando a los A-4C y a los SUE de ida y vuelta de la misión.
Habían transcurrido casi ocho horas de vuelo cargadas de tensión. Las comunicaciones con el radar de Puerto Argentino indicaban que una nueva actitud era asumida por las PAC inglesas. Estas debían permanecer en vuelo a gran altura, era evidente que no tenían lugar donde apontar. El Invencible sin dudas había sido atacado.
Otra de las misiones de mayor trascendencia se puede mencionar la realizada el 30 de Mayo en ocasión de planificarse un ataque sobre un portaviones, el “Invencible”. La planificación se llevó a cabo en forma conjunta entre la FAA y la Aviación Naval interviniendo por parte de la primera cuatro aparatos Douglas A-4C y dos Super Etendard de la Aviación Naval uno de los cuales transportaría el último de los misiles EXOCET AM-39. Los dos KC-130 participarían de la misión repostando a los A-4C y a los SUE de ida y vuelta de la misión.
Habían transcurrido casi ocho horas de vuelo cargadas de tensión. Las comunicaciones con el radar de Puerto Argentino indicaban que una nueva actitud era asumida por las PAC inglesas. Estas debían permanecer en vuelo a gran altura, era evidente que no tenían lugar donde apontar. El Invencible sin dudas había sido atacado.
Pocos minutos después los dos SUE de la Armada comunicaban mediante señales que proseguían al continente sin necesidad de un nuevo reabastecimiento. La tensión crecía hasta que fueron avistados dos de los A-4C, los que se reaprovisionaron, y en una corta comunicación informaron de la irremediable pérdida de los dos restantes aparatos. Sin demora partió la orden y los KC emprendieron el regreso con el sabor agridulce del saber que por la misión cumplida se había pagado un precio demasiado alto, dos Cazadores no volverían.
También los KC participaron en la primera misión de combate de la FAA el 25 de Abril. En esa oportunidad se planificó atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las cercanías de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y prácticamente nulo poder autodefensivo, por ser los únicos con el alcance suficiente -se debían recorrer unos 4.000 km en total- como para poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la exploración lejana. Fue precisamente el Hércules el que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró así esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica.
También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el archipiélago.
También los KC participaron en la primera misión de combate de la FAA el 25 de Abril. En esa oportunidad se planificó atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las cercanías de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y prácticamente nulo poder autodefensivo, por ser los únicos con el alcance suficiente -se debían recorrer unos 4.000 km en total- como para poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la exploración lejana. Fue precisamente el Hércules el que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró así esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica.
También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el archipiélago.
Algunos otros de estos vuelos han pasado a la historia y nunca serán olvidados por sus protagonistas directos y por muchos argentinos, otros argentinos actúan con una prodigiosa desmemoria y malintencionada ignorancia. Las queridas “Chanchas” de la FAA sin dudas han sido protagonistas de estas victorias en su papel de “partícipes necesarios” de las mismas.
Los británicos conocías muy bien las limitaciones del arma aérea argentina para llegar a las islas y el Atlántico Sur por los que estos dos reabastecedores estarían entre los objetivos primarios a destruir junto a los Super Etendard entre otros. Y en los papeles esto era muy cierto, si los ingleses llegaban a derribar un tanquero complicaría muchísimo las operaciones aéreas argentinas. Entre los mitos de la guerra se dice que los ingleses literalmente se quemaron las pestañas buscando los puntos de reabastecimiento en pos de cazar a los KC, establecieron PACs de emboscada, piquetes de radar con buques hasta incluso misiones de espionaje en territorio continental para saber la ubicación de los aparatos (se habrá planificado un Mikado II para éstos aviones?).
Los argentinos eran consientes de la importancia de los KC-130 por lo que los cambiaban de base casi todos los días, no sería de extrañar que los dos valiosos aviones no estuvieran nunca juntos en un mismo lugar o que las tripulaciones no durmieran juntas y lo hicieran en los pueblos cercanos a las bases. Las operaciones REV cuando salían, cumplían patrones de salida muy particulares, nunca despegaban con un rumbo inicial a la zona REV, lo hacían con rumbos a bases continentales o bien cumpliendo un plan de vuelo por aerovía y recién en un lugar determinado de la PATAGONIA volaban táctico y salían al mar. Toda este juego del gato y el ratón entre ingleses y argentinos nos da una pauta de la importancia de éstas naves y que su historia es todavía desconocida para muchos.
Los británicos conocías muy bien las limitaciones del arma aérea argentina para llegar a las islas y el Atlántico Sur por los que estos dos reabastecedores estarían entre los objetivos primarios a destruir junto a los Super Etendard entre otros. Y en los papeles esto era muy cierto, si los ingleses llegaban a derribar un tanquero complicaría muchísimo las operaciones aéreas argentinas. Entre los mitos de la guerra se dice que los ingleses literalmente se quemaron las pestañas buscando los puntos de reabastecimiento en pos de cazar a los KC, establecieron PACs de emboscada, piquetes de radar con buques hasta incluso misiones de espionaje en territorio continental para saber la ubicación de los aparatos (se habrá planificado un Mikado II para éstos aviones?).
Los argentinos eran consientes de la importancia de los KC-130 por lo que los cambiaban de base casi todos los días, no sería de extrañar que los dos valiosos aviones no estuvieran nunca juntos en un mismo lugar o que las tripulaciones no durmieran juntas y lo hicieran en los pueblos cercanos a las bases. Las operaciones REV cuando salían, cumplían patrones de salida muy particulares, nunca despegaban con un rumbo inicial a la zona REV, lo hacían con rumbos a bases continentales o bien cumpliendo un plan de vuelo por aerovía y recién en un lugar determinado de la PATAGONIA volaban táctico y salían al mar. Toda este juego del gato y el ratón entre ingleses y argentinos nos da una pauta de la importancia de éstas naves y que su historia es todavía desconocida para muchos.
Fuentes utilizadas (haga click en el link)
Publicaciones utilizadas
Especial Alas nro. 2, Revista Alas