El siguiente avión que les presento es del bando inglés, no será uno de los recontra conocidos Sea Harrier o Harrier pero fue de aquellos aparatos que desde las sombras hizo eficazmente su trabajo. Uno de esos aviones “especiales” que durante la guerra desde la isla de Ascensión efectuó la nada sencilla tarea de controlar los mares en busca de amenazas navales argentinas usando aviones de la versión MR1/2 de reconocimiento marítimo del 201 Sqn,con este fin se les adaptaron torpedos buscadores Mk 44 y Mk 46, instalación de bombas de 454 Kg, bombas de racimo Hunting Bl755, misil antibuque AGM-84 Harpoon y misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder.Se usó tambiénla versión R1 del 51 Sqnpara misiones de inteligencia de señales desde Chile de las que poco se saben hasta ahora. A continuación les dejo un poco de información del avión y tres anécdotas poco conocidas de su guerra en el Atlántico Sur.
Hawker Siddeley Nimrod MR.2
Características
Origen: Hawker Siddeley Group Ltd. (Posteriormente Bristish Aerospace) (Reino Unido)
Tipo: avión de patrulla marítima
Planta motriz: Cuatro turbosoplantes Rolls-Royce RB.168 Spey Mk 250 de 5.510 kg de empuje cada uno (54 kN)
Dimensiones: longitud 38,63 m; envergadura 35 m; altura 9.05 m.
Pesos: en vacio 41.730 kg; máximo en el despegue 80.154 kg
Prestaciones: velocidad máx. 926 km/h; techo de servicio 12.800 m; autonomía 9.266 km.
Armamento: bodega interna para más de 6.000 kg de carga bélica; principalmente torpedos, minas o cargas de profundidad; con la posibilidad de agregar cuatro pilones subalares para misiles Aire-Aire o Antibuque.
Misiles AIM-9 Sidewinder aire-aire de misiles para la defensa propia, AGM-84 Harpoon misiles anti-buque
Bombas bombas y cargas de profundidad
Torpedos Stingray
Capacidad: opción para 45 pasajeros en casos de emergencia.
Tripulación: 13 Respecto
Peso (vacío) 39 t
Peso (máximo al despegue) 87 t
Autonomía: 12 horas
Origen: Hawker Siddeley Group Ltd. (Posteriormente Bristish Aerospace) (Reino Unido)
Tipo: avión de patrulla marítima
Planta motriz: Cuatro turbosoplantes Rolls-Royce RB.168 Spey Mk 250 de 5.510 kg de empuje cada uno (54 kN)
Dimensiones: longitud 38,63 m; envergadura 35 m; altura 9.05 m.
Pesos: en vacio 41.730 kg; máximo en el despegue 80.154 kg
Prestaciones: velocidad máx. 926 km/h; techo de servicio 12.800 m; autonomía 9.266 km.
Armamento: bodega interna para más de 6.000 kg de carga bélica; principalmente torpedos, minas o cargas de profundidad; con la posibilidad de agregar cuatro pilones subalares para misiles Aire-Aire o Antibuque.
Misiles AIM-9 Sidewinder aire-aire de misiles para la defensa propia, AGM-84 Harpoon misiles anti-buque
Bombas bombas y cargas de profundidad
Torpedos Stingray
Capacidad: opción para 45 pasajeros en casos de emergencia.
Tripulación: 13 Respecto
Peso (vacío) 39 t
Peso (máximo al despegue) 87 t
Autonomía: 12 horas
Historia del avión
En Nimrod nació en 1964 como un requerimiento de la RAF para reemplazar el Avro Shackleton en su misión de patrulla antisubmarina. El proyecto originalmente se llamo HS.801 y estaba basado en la célula del de Havilland Comet, que fuera el primer avión comercial a reacción del mundo. A fin de adecuarlo a su nuevo cometido se le hizo un añadido inferior al fuselaje para alojar la bodega de armas, la antena de radar, una deriva modificado y la instalación de un aguijón MAD (detector de anomalías magnéticas) en la cola. El vuelo inaugural fue en Mayo 23 de 1967, siendo bautizado NIMROD como el cazador mitológico. Inicialmente se encargaron 38 unidades, iniciándose las entregas en Octubre de 1969 a la Unidad de Entrenamiento Operacional Marítimo en St Mawgan, además se equiparon las bases de Kinloss (Inglaterra) en 1970, Luqa (Malta) en Julio de 1971. A mediados de 1970 se decidió hacer algunas mejores de la aviónica, con nuevos sensores antisubmarinos y en 1979 se entregaron los primeros ejemplares al Escuadrón 201. En 1977 se decidió mejorar las prestaciones del NIMROD y se le añadió un radar en la cola, sintonizado en frecuencia con el barrido de la antena delantera, cubriendo un sector de 180 grados; esta disposición le da ventajas con la disposición del rotodomo utilizado en otros aviones de patrulla marítima. En su disposición interior cuenta con seis consolas en la pared de babor, cada una con un presentador de situación, presentadores tabulares y varios convertidores de información. De proa a popa encontramos el oficial de control táctico, tres oficiales de dirección, el operador de EWSM y el oficial de control de comunicaciones.
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En Ascención junto a Phantom, VC-10 y un C-141 de la USAF, en San Félix se pudo dar una situación rutinaria igual junto a los Canberra PR9, C-130 y Víctor desplegados en aquella base chilena
San Félix
En el año 1976 se había iniciado la construcción de una Base Naval chilena en esta pequeña isla del Pacífico y un año después, ya aterrizaba el primer avión en la pista. La inauguración de la base se efectuó el 19 de Diciembre de 1979 Su dotación es relevada desde Valparaíso. Hay una pista capaz de recibir aviones pesados (ICAO código: SCFX). Durante la Guerra de Malvinas, de acuerdo a Nigel West, en su libro "La guerra secreta de las Malvinas" Gran Bretaña usó con base en la Isla San Félix, un avión Hawker-Siddeley Nimrod R1, especializado en inteligencia electrónica ELINT; este avión fue enviado en 1982 a la isla chilena, para hacer largos raids dirigidos hacia la cordillera de los Andes, y analizar oblicuamente el espectro electromagnético de Argentina, es decir volando desde el espacio aéreo chileno pero colectando información al otro lado de la cordillera a 12.800 metros de altura, su techo operacional. Todo indica que era perteneciente al 51 Squadron de la RAF.
“... Entones comenzaron a producirse avances en todas las áreas. Se acordó que se aceptaría un avión de reconocimiento Nimrod en el campo de aterrizaje de San Félix, una isla remota frente a la costa de Chile. Desde San Félix, el avión podría hacer varias misiones muy valiosas, recargando combustible de noche en la base aérea chilena de Concepción en la costa continental, y luego volar en el espacio aéreo chileno en dirección al Atlántico Sur. El avión podría recoger información útil fuera del alcance del radar argentino y transmitirla a la Fuerza de Tareas. El Nimrod sería apoyado por un VC10. La primera misión tuvo lugar temprano en la mañana del domingo 9 de mayo, una segunda el 15 de mayo y una tercera dos días más tarde. Se obtuvo información limitada pero significativa. El 18 de mayo existía preocupación de que fuera demasiado arriesgado continuar con los vuelos, ya que probablemente esto llevaría a arruinar toda la operación y a afectar operaciones futuras. Woodward quiso que el avión volara las noches del 19-21 de mayo solo por si el Grupo de Transporte argentino estaba en el mar durante esos días cruciales, pero el deseo chileno de ver concluida esa misión era firme. (...)”. Lawrence Freedman.
En el teatro Malvinas
Los Nimrod realizaban rutinarios patrullajes en la ruta Ascensión-Malvinas escoltando a los convoyes de abastecimiento de la amenaza de buques o submarinos argentinos. Cuando se acercaba el desembarco de San Carlos se necesitaba imperiosamente saber de los movimientos navales argentinos. Por ello, a partir del 15 de Mayo y durante los diez días subsiguientes, efectuaron siete salidas, con los aviones Nimrod (RAF 201 Sqdn), con su flamante capacidad de reabastecimiento en vuelo, para rastrillar con su poderosa capacidad electrónica, un área de 400 MN de ancho y 1.000 MN de largo (que cubría, holgadamente, el litoral argentino del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur) y detectar todo tipo de embarcación de tamaño superior a una lancha. Sus radares Searchwater eran capaces de detectar el perfil aproximado de cualquier buque y determinar su longitud. Además, sus receptores radar podían detectar posibles emisiones radáricas, de cualquier buque en el mar (Libro Falkland Air War de la Royal Navy; págs. 92 y 403).
Cada una de estas misiones insumían diecinueve horas de vuelo continuado, siendo necesarios como mínimo, tres reabastecimientos. Normalmente su ruta, a nivel de vuelo 7.000 / 12.000 pies, era la siguiente: desde isla Ascensión hasta un punto ubicado a 150 MN al Norte de Puerto Argentino. Desde allí, con rumbo 270º hasta 60 MN de la costa argentina, luego paralelo a nuestro litoral hasta 90º Mar del Plata. Regreso a la isla Ascensión.
Estas costosas y riesgosas operaciones de exploración y reconocimiento demostraron la deficiencia de información satelital que poseía la conducción británica.
Cada una de estas misiones insumían diecinueve horas de vuelo continuado, siendo necesarios como mínimo, tres reabastecimientos. Normalmente su ruta, a nivel de vuelo 7.000 / 12.000 pies, era la siguiente: desde isla Ascensión hasta un punto ubicado a 150 MN al Norte de Puerto Argentino. Desde allí, con rumbo 270º hasta 60 MN de la costa argentina, luego paralelo a nuestro litoral hasta 90º Mar del Plata. Regreso a la isla Ascensión.
Estas costosas y riesgosas operaciones de exploración y reconocimiento demostraron la deficiencia de información satelital que poseía la conducción británica.
Un extraño encuentro aire-aire
Una de las misiones más espectaculares de la Guerra de Malvinas fue la protagonizada por uno de los B-707 del G1T durante una de sus misiones de exploración y reconocimiento el día 12 de mayo de 1982.
El avión argentino, donde nuevamente uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de reconocimiento. Volaban a gran altura y el día era espléndido, no había rastros de nubes, el mar estaba calmo, “parecía un espejo” dijo el Vcom Conte, y la visibilidad era óptima. Hasta ese momento el radar no había detectado buques y el transponder no daba ninguna señal.
Sin embargo, pasadas unas horas y de manera sorpresiva, la luz verde del transponder comenzó a parpadear. El radar no daba indicios de la presencia de ningún buque en la zona, en tanto que no había ninguna perturbación en el sistema, debido a que la señal era sostenida, esto despejaba las dudas, habían sido adquiridos por algún radar, pero no sabían en donde se encontraba, no sabían si era un buque o un avión. La incertidumbre hizo pensar lo peor, todas las tripulaciones de los Boeing sabían que una vez detectado detrás podrían venir los misiles.
El Vcom Conte se encontraba a la izquierda en el puesto de pilotaje, desde allí pudo observar como un avión pasaba justo de su lado con rumbo opuesto, demostrando que los había descubierto, e inmediatamente se cerró hacia la derecha con la intención de ponerse en la cola del Boeing argentino. El Vcom no lo había identificado como un Sea Harrier, pues era mucho más grande, poco después lograron identificarlo positivamente, era un avión de patrulla marítima Nimrod MR.Mk.2 de la Royal Air Force.
Este avión era casi tan grande como el propio Boeing 707 argentino y estaba específicamente diseñado para realizar misiones de patrulla marítima o vigilancia electrónica de largo alcance, según su versión. Después de un tiempo en el que ambos aviones jugaron al gato y al ratón, el transponder del avión argentino dejó de emitir la advertencia, el avión británico había decidido continuar con su misión y dejó que el avión argentino continuara con la suya, algo que también podría significar que la Task Force estaba ya advertida de su presencia y que los cazas británicos podrían venir en su caza, o estar esperándolo en una posición ventajosa.
Debido a este encuentro fortuito, los ingleses procedieron a la rápida instalación de dos soportes subalares capaces de transportar y disparar misiles AIM-9L “Sidewinder”, los británicos no estaban dispuestos a perder otra oportunidad de derribar a los molestos espías argentinos, o a cualquier avión de transporte que pudiera encontrarse en su camino.
