por Claudio Caputti
El 1º de Junio de 1982 a unos 100 kilómetros al Norte de la Isla Bodón, es derribado el C-130 Hércules TC-63 que con el indicativo “Tiza” cumplía una misión de exploración y reconocimiento, o sea uno de los llamados “vuelos locos”. En la acción perdieron la vida el Capitán Rubén Martel, el Capitán Carlos Krause, el vicecomodoro Hugo Meisner, los cabos principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano, el suboficial Principal Julio Lastra y el suboficial Ayudante Manuel Albelos.
Se trató de la pérdida de vidas de la Fuerza Aérea más numerosa en una sola misión y de la aeronave de mayor tamaño abatida, aunque oficialmente ésta baja no fue dada a conocer sino hasta finalizado el conflicto, ya que en ninguno de los comunicados del Estado Mayor Conjunto se había informado de tal pérdida.
Hacia fines de 1982 comenzaron a circular algunos rumores que hacían referencia a que el Hércules había sido “derribado mal”, pero nadie daba mayores detalles sobre el tema. No fue hasta principios de 1986 con la aparición del libro La Guerra Inaudita del comodoro Rubén Oscar Moro que por primera vez se hace mención a que el Hércules habría recibido fuego de cañón sobre la cabina de los pilotos para así poder concretar el derribo. Al menos públicamente Moro nunca dio cuenta sobre éste particular comentario, desconociéndose su orígen o cómo accedió a dicha información a cuenta que del hecho solamente hubo dos testigos, los pilotos ingleses.
En 1992 precisamente el piloto autor del derribo, Niguel David Ward publicó su libro “Sea Harrier over the Falkands” donde da su relato de los hechos. Si bien es su versión, desde entonces no ha surgido ningún elemento, prueba o testimonio que abone lo sostenido por Moro, postura que ha sido adoptada de modo extraoficial por la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo la revista Aeroespacio que es la publicación oficial de la FAA, a lo largo de 30 años siempre mantuvo una posición concreta sobre lo sucedido al Hércules no haciendo mención alguna a las historias que circulaban al respecto. Pero de modo sorpresivo, el año pasado al cumplirse un nuevo aniversario del derribo del TC-63, se publicó un artículo en donde al relatar lo sucedido ése día, indica que “Finalmente una nueva descarga de cañones realizada sobre la cabina, produjo el derribo del Hercules”. Dicha nota aún puede encontrarse en el portal de internet de ésta revista (*)
\"\" Monumento al TC-63 y su tripulación en la I Brigada Aérea de EL Palomar
El punto culminante de ésta posición fue el rumor sobre de la existencia de un video donde supuestamente se apreciaría el ataque del Sea Harrier abriendo fuego sobre la proa del Hércules. Tal como los dichos de Moro, también nadie sabe de dónde se origina tal rumor mencionándose de una supuesta proyección en un aeropuerto de Estados Unidos y luego en una conferencia sobre Malvinas realizada en Uruguay. Muchos que dicen haberlo visto al momento de dar detalles, terminan mencionando que en realidad han sido terceros quienes lo vieron; con lo cual intentar rastrear el orígen del rumor se torna muy difícil.
Así el supuesto ataque a la cabina como la existencia del video son -por el momento- imposibles de demostrar ya que no hay ningún elemento, testimonio o prueba que acrediten su existencia basándose todo en suposiciones que como veremos a continuación, a la hora de su análisis pierden rápidamente sustento.
1) La teoría del ataque frontal
Sin poder conocer cuál sido el orígen de la misma resulta difícil pensar que haya sido obra de la imaginación de alguien. Ahora si nos centramos en el plano estrictamente operativo, no es una maniobra normal ni común en el combate aire-aire cercano, mucho menos frente a un blanco de las dimensiones de un C-130 el cual volaba a no más de 250/300 pies de altitud y con daños en una de sus alas y posiblemente uno o dos motores perdiendo potencia. Si a ello le sumamos que el atacante se encontraba en una situación casi límite en cuanto a su autonomía, resulta muy difícil imaginar la ejecución de una maniobra que implica superar holgadamente al Hércules, invertir el rumbo y proceder a un pasaje frontal para abrir fuego contra la cabina a modo de incapacitar los pilotos y así asegurar el derribo.
Ward era instructor en combate aéreo. Acumulaba experiencia en Hawker Hunter, Sea Vixen y F-4K Phantom II. Sin dudas no sería la maniobra que elegiría para derribar al C-130 debido a que le resultaba mucho más fácil dañar las superficies de control o impactar a los motores tal como lo indica cualquier procedimiento normal de derribo. Literalmente estaba posicionado a “las 6 en punto” del Hércules y a no más de 2.000 metros por detrás del mismo:
“Todavía tenia una velocidad de 100 nudos mayor a la de él cuando me acerque a rango de cañones y apreté del gatillo. El punto de impacto que tome como referencia era la puerta trasera y el estabilizador vertical y los 240 cartuchos de munición explosiva de 30mm pegaron en su marca. No hubo impactos en el mar. Mientras terminaba de disparar, con su elevador y cola completamente arrancados, el gran transporte se inclino lentamente por derecha y choco de frente contra el mar.”
El único modo de justificar una maniobra tan compleja como es un ataque frontal sería que le quedara poca munición y el Hércules siguiera volando sin mayores inconvenientes. Así para asegurar el derribo intentaría directamente incapacitar a los pilotos. Pero dadas las circunstancias del tipo de blanco, la situación de éste, la posición que tenía Ward y la limitación en su autonomía, resulta bastante inconcebible que haya decidido ejecutar tal maniobra ya que tenía a su disposición dos alternativas mucho más viables:
a) Si realmente quería asegurar el derribo incapacitando a los pilotos, sólo debía realizar una ligera corrección en su puntería y centrar la mira en la parte superior de la proa del Hércules, en el techo de la cabina de los pilotos. Su posición respecto del Hércules permitía tal maniobra y el impacto de la munición explosiva de 30 mm tendría un efecto inmediato en incapacitar a los pilotos.
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b) Hacerse a un lado y dejar que su escolta abriera fuego contra el Hércules. Thomas aún retenía ambos misiles Sidewinder y munición completa en sus dos cañones Aden. Difícilmente el C-130 soportaría el impacto de dos misiles más.
Como vemos había alternativas mucho más viables desde el punto de vista operativo considerando la situación tanto del blanco como de los atacantes quienes tenían ventaja en cuanto a velocidad, posición, maniobrabilidad y armamento. Por ello sostener la teoría del ataque frontal resulta en extremo difícil ya no cuadra con ningún aspecto operativo, táctico e incluso práctico siendo más bien fruto de la imaginación.
2) El video del derribo
Casualmente –o quizás no- aquí también nos encontramos frente a dichos y comentarios que hasta el momento han resultado imposibles de rastrear. Muchos dicen haberlo visto pero luego resulta ser que en realidad han sido terceras personas quienes lo presenciaron. No resulta muy llamativo que la Royal Navy permitiera la divulgación de un video mostrando un ataque contra la cabina de un avión desarmado y ya dañado. No sería muy inocente considerar esa posibilidad a cuenta del especial e histórico hermetismo ingles que tiene en materia militar…?
Por lo pronto resulta necesario aclarar que los Sea Harrier FRS.Mk1 empleados durante el conflicto no contaban con ningún registro de video ya que para entonces dicha tecnología aún estaba en desarrollo. Recién fue en Septiembre de 1982 durante la exposición de Farnbourough la empresa inglesa Ferranti presentó el primer HUD (FID-4500) que incluía una micro-cámara de video que filmaba la simbología del HUD. Los Sea Harrier contaban con un HUD proporcionado por Smith Industries (Series 4-40 ó 5-50) los cuales no incluían ningún dispositivo de registro o grabación de video. Sólo algunos ejemplares, pero en especial los Harrier GR.Mk3 habían sido equipados con un sistema de filmación derivado del ISIS que filmaba en Super 8 pero dicho equipamiento no era estándar por lo cual no todos los Harrier o Sea Harrier disponían del mismo. Se sabe que para mediados de 1981 Ferranti le había proporcionado a la Royal Navy varios equipos de nuevo diseño que empleaban una película de 16 mm, pero la utilización de éste equipo fue muy aleatoria debido al elevado costo que insumía el procesamiento de la película. De hecho algunas fuentes indican que éste equipo no se utilizó en las operaciones del Atlántico Sur pero sí el sistema de grabación de Super 8, el cual no proporcionaba una película propiamente dicha sino una serie de fotogramas muy similares a los que generaban las cineametralladoras de los Dagger.
Al no ser equipamiento estándar dicho sistema no se empleaba en todas las misiones de combate y es quizás por ello que no han trascendido ni tomado estado público muchas imágenes de los aviones ingleses y en particular de derribos aire-aire, con lo cual resulta más llamativo aún que sí se haya filtrado el derribo del TC-63. Y ello nos obliga nuevamente a reflexionar si realmente la Royal Navy hubiera permitido la divulgación de una serie de imágenes que pública y políticamente no la beneficiarían en absoluto.
\"\" Reporte oficial inglés del derribo del TC-63
Más allá de estos dos puntos que rodean la historia del “Tiza”, también existieron varios elementos que lamentablemente se conjugaron para que la misión encomendada se hiciera mucho más difícil aún y que de modo directo o indirecto la comprometiera severamente.
Un vuelo condenado..?
En la madrugada del 1º de Junio el Centro de Información y Control (CIC) de Malvinas operaba de modo transitorio con el radar de vigilancia del Ejército Argentino ya que el TPS-43 había sufrido daños el día anterior. Aunque mantenían una vigilancia radar, el alcance del radar TPS-44 del Ejército era menor y el CIC estaba imposibilitado de establecer comunicaciones con las aeronaves. El único modo de hacerlo era contactar a la Fuerza Aérea Sur (FAS) en Comodoro y de allí transmitirles la información a las aeronaves que se encontraban en las proximidades de Malvinas. Así ésa madrugada dos Canberra de la escuadrilla Huinca lograron escapar de un Sea Harrier que los persiguió entre las 04:45 y 05:05 hrs cuando el caza inglés debió abandonar la persecución al quedarse sin autonomía.
A las 02:50 había salido de Comodoro el TC-66 “Toco” en misión de transporte hacia las Islas. Recién pudo aterrizar en Puerto Argentino a las 06:20. Para entonces el TC-63 ya estaba próximo a partir desde Comodoro. El TC-66 volvió al aire a las 06:40 y en su trayecto de regreso al continente detectó al Norte del estrecho de San Carlos una formación de blancos que estimó eran tres fragatas. A las 07:15 dicha información es transmitida a la FAS. Para entonces el “Tiza” había regresado a Comodoro debido al fallo de uno de sus motores. Efectuadas las reparaciones despegó a las 08:53 hrs. A ésa hora el comando de la FAS estaba entonces en conocimiento de la presencia de un piquete radar al NO de San Carlos acompañado por dos fragatas, de una intensa actividad de PAC’s de Sea Harrier que se había iniciado partir de las 07:58 hrs. y de la imposibilidad del CIC Malvinas de poder mantener contacto radial directo con las aeronaves propias. A todo ello se sumó un agravante más que terminaría comprometiendo la misión de modo contundente.
En los registros oficiales, ésa mañana no figura la presencia de ninguna aeronave que cumpliera funciones de retransmisión/OCAT. El TC-63 volaría gran parte de su misión a baja altura lo que dificultaba la emisión como recepción radial. Era vital entonces la existencia de un retransmisor que hiciera enlace entre la FAS y el CIC, pero según los registros, no hubo tal aeronave. Si el CIC detectaba PAC’s en las proximidades del TC-63 no había modo alguno de darle aviso. De hecho nadie lo alertó sobre la presencia de los Sea Harrier de Ward y Thomas.
El “Tiza” fue derribado a las 10:56. Inéditamente transcurrieron casi 5 horas hasta que el Lear Jet 36A LV-LOG despegó desde Comodoro para dirigirse a la zona del derribo en misión de búsqueda y salvamento. Oficialmente lo hizo a las 15:20 hrs. pero no pudo completar su misión por la presencia de Sea Harrier. Al día siguiente y recién en horas de la tarde el ARA Bahía Paraíso fue enviado a la zona participando también el HMS Herald. Del “Tiza” nunca se encontró nada.
Conclusiones
Los llamados “vuelos locos” realmente implicaban un riesgo muy alto por cuando el Reino Unido no tardó mucho en detectar la táctica elegida por los C-130 y contrarrestarla con los resultados ya conocidos. Hoy muchos consideran que fueron innecesarios e inútiles teniendo en cuenta la situación táctica que para entonces se vivía en Malvinas. Mucho antes de iniciarse el conflicto la Fuerza Aérea consideraban que los vuelos de exploración y reconocimiento eran vitales para enfrentar al Reino Unido. La propia institución reconoció que fueron una “verdadera obsesión”. Quizás por ello los riesgos de minimizaron en demasía.
Personalmente considero que ha sido innecesario instalar en el ambiente aeronáutico ciertas teorías sobre las cuales no se ha aportado una sola prueba que acredite su existencia. En caso de existir, las mismas se debían haber presentado ante los organismos internacionales respectivos ya que estaríamos frente a un crímen de guerra. Pero a 32 años del hecho, quienes dieron orígen a las teorías no disponen de nada. En tanto y más allá de acciones sin mucho sentido, el TC-63 seguirá en la memoria de muchos simplemente por el sacrificio de sus tripulantes que cayeron en cumplimiento de su deber.
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