Fue el propio vicealmirante Lombardo –por entonces comandante de operaciones navales- quien brindó los detalles del caso y ante el requerimiento de uno de los oficiales de la Fuerza Aérea, desestimó por completo cualquier tipo de reacción militar por parte del Reino Unido.
La respuesta de Lombardo no los convenció, intuían que no sería así y daban por hecho que Londres reaccionaría militarmente ante la recuperación argentina de las islas. Así lo transmitieron a sus superiores quienes coincidieron con la apreciación. A partir de entonces la Fuerza Aérea fue la única de las tres armas que de inmediato comenzó a prepararse para un conflicto bélico con el Reino Unido que consideraban como inevitable ante la recuperación militar de las Malvinas.
El Alistamiento
De modo paralelo a los preparativos destinados a la recuperación de las Islas Malvinas, la Fuerza Aérea inició la planificación de una movilización a gran escala previendo una casi segura respuesta militar por parte del Reino Unido. Los primeros análisis determinaron que sería la Royal Navy la fuerza que Londres enviaría, la cual asumiría el grueso de las operaciones por cuanto contaba con medios aéreos, de superficie, antisubmarinos y disponía de capacidad para realizar un asalto anfibio de gran envergadura. Se estimó que el plan de acción inglés estaría centrado en obtener el dominio del mar y del aire para luego realizar un desembarco. No había muchas dudas que la mayoría de las posibles acciones de combate se desarrollarían en torno a las Islas Malvinas, hecho que se traducía en la ejecución de operaciones aeromarítimas, operaciones para la cual la Fuerza Aérea carecía de equipamiento, experiencia y doctrina por ser ello responsabilidad primaria de la Armada Argentina.Se consideró que la mayoría de las operaciones aéreas se centrarían en tres tipos de misiones: transporte, defensa aérea y ataque a objetivos navales. Para los dos primeros tipos de misiones se consideraba en principio que existía equipamiento y experiencia acorde a la hipótesis planteada, aunque se asumía que los Mirage estarían muy limitados en sus operaciones por falta de autonomía. Pero eran las misiones de ataque a objetivos navales las que más incertidumbre generaban por carecer la Fuerza de material y entrenamiento adecuado para tal función. Antes de planificar una misión había que conocer el blanco y la posición que el mismo tendría al momento de ejecutarse el ataque. Pero para que ello fuera factible se requería disponer de una aeronave especialmente equipada que realizara la detección del posible blanco, su identificación y que fijara su ubicación, curso y velocidad. Sólo así se podría estimar la posición del blanco y hacia allí enviar las unidades de ataque. La precisión de la información aportada a las escuadrillas debía ser máxima por cuando los A-4B/C Skyhawk ni los M-V Dagger contaban con radares que le permitieran detectar y localizar los blancos. Así los pilotos llegarían hasta el blanco gracias a una precisa navegación y su buena vista. Además para funciones de inteligencia resultaba vital conocer los distintos desplazamientos que realizarían el enemigo y la composición de los mismos para así estimar sus intenciones. Todo ello en un escenario de importantes dimensiones lo que suponía contar entonces con aeronaves de gran autonomía.
La ausencia de una aeronave con éstas características llevó a que el Comandante de Operaciones Aéreas, Brigadier Mayor Hellmut Weber solicitara al departamento Planes que se evaluaran todas las alternativas posibles para satisfacer esta necesidad como otras más que habían sido detectadas en los distintos análisis realizados. Para el 15 de Mayo aún faltaban algo más de tres meses pero para los “tiempos aeronáuticos” dicho plazo era casi inexistente, por lo cual se descartó la posibilidad de adquirir aeronaves de exploración marítima ya que el mercado era muy reducido y no había tiempo suficiente para cursar el pedido de una aeronave como de su equipamiento electrónico. En consecuencia se decidió evaluar la posibilidad de equipar con radares de búsqueda marítima a alguno de los modelos existentes con mayor autonomía. Al respecto algunas versiones sostienen que se cursó un pedido de radares pero que el fabricante nunca los entregó supuestamente por presiones británicas ya que de cierto modo la inteligencia inglesa estaba al tanto de una posible acción militar por parte de Argentina contra las Islas Malvinas (*).
(*) Según distintos medios la inteligencia británica estaba al tanto de los planes de la Fuerza Aérea por cuanto les había resultado llamativa la búsqueda en el mercado de radares de detección marítima ya que ello atribución exclusiva de la Armada. Conjuntamente la búsqueda de depósitos externos de combustible para los Mirage, kits de supervivencia marítimos y de trajes anti-exposición todo ello con cierta premura permitió a la inteligencia sospechar de una inminente operación militar por parte de Argentina en un escenario aeronaval. Tal sospecha fue confirmada cuando toman conocimiento de una nueva búsqueda por parte de la Fuerza Aérea: deseaban adquirir un Boeing 707 para su “inmediata” transformación a cisterna, pero se desistió ya que el plazo de entrega sería a mediados de Junio.
El Canberra Pelícano
La historia nos obliga a detenernos en éste proyecto por su implicancia en el desarrollo de las misiones de exploración y reconocimiento lejano. Inicialmente se consideró que el bombardero Canberra por sus autonomía, techo y velocidad sería la plataforma más adaptable a las misiones de exploración marítima ya que además retenía toda su capacidad ofensiva. Se dispuso entonces equiparlos con los radares Bendix-King RDR-1400, un modelo de radar civil y meteorológico pero que disponía de capacidad de búsqueda aire-superficie. Los planes iniciales preveían que para el 15 de Mayo un total de cuatro Canberras ya contarían con el radar instalado pero el adelantamiento de la fecha de la recuperación de las islas en unos 45 días ocasionó que el programa quedara totalmente atrasado. Tal como había previsto inicialmente la Fuerza Aérea, el Reino Unido sí reaccionó y dispuso el inmediato envío de una fuerza de tareas cuyo núcleo principal partió el día 5 de Abril. Pero al adelantarse los hechos los Canberra lejos estaban de contar con el radar lo que obligó a tener que recurrir a los Boeing 707 como medida extrema ya que si bien los C-130 Hércules contaban con suficiente autonomía para las misiones de exploración, su afectación a las operaciones de transporte sería total. No fue hasta el día 16 de Abril que el primer Canberra a ser modificado (el B-101) llegó al Área Material Río IV siendo desplegado a Trelew el 24 de Abril.
Debido a la premura existente no se habían completado todas las pruebas y evaluaciones necesarias para operar con el radar habiéndose detectado en un principio algunos inconvenientes de importante. El carenado de la antena del radar montado en la proa, generaba una inestabilidad aerodinámica que se manifestaba en la tendencia del avión en girar sobre su eje longitudinal y virar hacia la derecha. Este inconveniente obligó que se realizaran varios vuelos de prueba desde Trelew verificándose que tanto en las operaciones de despegue como de aterrizaje se requería de una velocidad adicional de 10 nudos.
Aunque finalizado el conflicto se decidió continuar con el programa Pelícano, siendo modificados el B-104 y el B-107, ambos ejemplares sufrieron accidentes productos de la inestabilidad generada por el carenado por tal razón se decidió dar por concluido el programa cuando el B-102 ya se encontraba en la fase de modificación.
Los Boeing 707 entran en escena
Tal como se mencionó, con la flota inglesa en camino hacia el Atlántico Sur la única alternativa de la Fuerza Aérea fue recurrir a los Boeing 707, los cuales si bien carecían de equipamiento apto para la detección naval al menos tenían la autonomía suficiente como para salir a buscar a la flota inglesa. Para principios de 1982 el V Escuadrón de la I Brigada Aérea de El Palomar tenía asignados tres Boeing 707: el TC-91 incorporado en 1975 como avión presidencial y luego transferido a la Fuerza Aérea; el TC-92 incorporado en 1979 procedente de Aerolíneas Argentinas y el TC-93 –también proveniente de Aerolíneas- y que había sido incorporado en Enero de 1982. La unidad estaba integrada por unos 15 pilotos los cuales se encontraban en su último destino operativo, casi todos con el grado de Vicecomodoro, sumando una basta experiencia. Completaban la dotación otros 40 miembros que incluían navegantes, mecánicos y auxiliares de carga. La actividad del escuadrón era normal aunque en los primeros meses del año se apreció un ligero incremento de vuelos al exterior, principalmente a Europa en busca de equipamiento y material militar. España, Francia, Italia, Alemania e incluso el Reino Unido eran destinos habituales. En tal sentido los registros indican que el 8 de Enero el TC-93 operó en la base inglesa de Standset, lugar donde habitualmente las empresas de defensa británica entregan material militar. En la misma base operó el TC-91 entre los días 27 y 29 de Enero. Este destino se repitió el 24 de Marzo cuando operaron de modo simultáneo el TC-91 y TC-93 partiendo al día siguiente a tan solo una semana de la recuperación de las Malvinas. Aunque para entonces ya existían fuertes indicios de una inminente acción militar argentina en Malvinas, la operatoria de ambas aeronaves fue normal, cargando material militar sin ningún inconveniente. Se estima que el gobierno inglés no puso reparo alguno para ésta operación de modo de no revelar que estaba en conocimiento de los hechos que se avecinaban.
Según el manual de operaciones los Boeing 707 tenían una capacidad máxima de combustible de 72.520 kg, que les otorgaba una autonomía cercana a las 15 horas. Su alta velocidad de tránsito del orden de los 470 nudos le permitía cubrir los trayectos de ida y vuelta hasta la zona de exploración en corto tiempo. Podía trepar hasta los 41.000 pies o más sin ningún esfuerzo y contaba con dos navegadores inerciales Litton 72/15 que le conferían suficiente autonomía para realizar de modo autónomo las operaciones asignadas.
Enmarcados los dos navegadores inerciales, el radar Bendix y el transponder (debajo del inercial derecho) mostrando la pequeña pero útil luz verde.
El único medio de detección especifico de blancos navales era el radar meteorológico Bendix, que era equipamiento de serie en los tres Boeing y que resultó ser un elemento imprescindible para las misiones de exploración y reconocimiento. Este radar tenía un alcance máximo de detección meteorológica de 240 millas náuticas, presentando información sobre áreas de tormenta y precipitaciones aunque también había demostrado que volando sobre el mar en el modo mapeo era capaz de detectar barcos debido a su gran masa reflectante.
El Bendix disponía de tres modos operativos: para detección meteorológica de gran alcance (NORM), el modo contorno que permitía observar la composición interna de una nube (CTR) y el modo mapeo (MAP) en el cual la antena se orientaba hacia debajo de la senda de vuelo y era capaz de detectar blancos sobre la superficie del mar con bastante precisión. Con un ángulo de barrido de 120 grados, el radar contaba con algunas características que incrementaban su capacidad de detección de blancos navales tal como la posibilidad de incrementar el escaneo en un área determinada (a izquierda, a derecha o al frente de la aeronave) como así también incrementar o disminuir la potencia de la señal emitida. La pantalla de presentación del radar era monocroma y se encontraba en la consola central del panel de instrumentos, entre ambos inerciales. La presentación de imágenes podía ajustarse en tres escalas (50, 150 y 300 millas).
Para tener una noción sobre las características del radar y su poder de emisión los manuales recomendaban que durante la prueba en tierra no debía dirigirse la antena contra grandes objetos metálicos, camiones de reaprovisionamiento de combustible o cualquier objeto que en su interior contuviera líquidos o gases inflamables. Y aunque el manual no lo mencionaba, tampoco era recomendable para el personal de tierra situarse en las proximidades de la proa del avión mientras se efectuaba la prueba del radar, ya que los altos niveles de emisión eran altamente nocivos para los seres humanos.
Una vital “luz verde”
Nadie sabe a ciencia cierta cuál fue el motivo por el cual los fabricantes de transponder incorporaron una luz que se encendía cada vez que el transponder del avión respondía a la interrogación que le efectuaba un radar de control de tráfico aéreo, pero lo cierto es que ése dispositivo fue de una ayuda valiosa tanto para las tripulaciones de los 707 como de los C-130 Hércules, ya que esa luz funcionaba como un sistema muy básico de alerta radar que les indicaba cuando estaban siendo detectados por un radar. Obviamente que desconocían de qué modelo de radar se trataba, ni cual era su dirección o la distancia, pero era al menos un elemento vital que les ayudó y mucho en misiones de exploración. Sin embargo ésta ayuda tenía también su contra: había que mantener encendido el transponer y así cualquier radar de vigilancia podía identificar a los Boeing a distancias considerables. Rápidamente se evaluó que el beneficio era mayor que el riesgo y por tal motivo en todas las misiones de exploración realizadas el transponder estuvo encendido.
A medida que se iba acumulando experiencia se descubrió que según el tipo o intensidad del destello se podía deducir que se trataba de una simple detección o de una adquisición. A su vez también comenzó a ser utilizada para escapar o salir de los lóbulos de cobertura de los radares. Así cuando destellaba la luz se realizaba un ligero descenso hasta que la luz se apagaba, lo cual indicaba que el enorme 707 ya no era detectado por el radar. Esta técnica resultó muy efectiva ya que permitía un mayor acercamiento a las unidades navales y le otorgaba al Boeing una mínima furtividad en una tarea tan delicada y peligrosa como la que estaban realizando.
Los Resultados
Entre el 21 de Abril y el 14 de Junio los tres Boeing realizaron un total de 61 misiones de exploración y reconocimiento lejano las que insumieron 525:50 horas de vuelo. Su aporte fue de gran importancia y lamentablemente parece haberse olvidado. 
Esta imagen corresponde al B-707 TC-92 durante una de sus misiones ERL el 12 de Mayo de 1982. La misma fue tomada desde un Nimrod MR.2 de la Royal Air Force. Debajo el TC-91 fotografiado desde el Sea Harrier XZ460.
Todo ello lo lograron 15 pilotos, 4 navegadores, 11 mecánicos y 11 auxiliares de carga.
Y a no confundirse, no eran exploradores sino simples “transporteros”.
Difuso, borroso e imposible de identificar en ésta imagen, pero se trata del portaaviones HMS Invencible. La foto fue tomada el 21 de Abril de 1982 desde el TC-91 en su primera misión de exploración y reconocimiento.
Fuentes/Bibliografía
Accionar de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas (Tomo VI Vol. I/II)
Historia de la Aviación Naval Argentina – Conflicto del Atlántico Sur (Tomo III)
Informe Rattembach
Monografía BAC Canberra NMk62/63 Nuñez Padín
Nota Exploración y reconocimiento en el Atlántico Sur Com. (R) Marcelo Augusto Conte
Diseño portada: Flaps
Un especial agradecimiento al Señor Director de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Mayor Eduardo Javier DAGHERO.
Y a la memoria de Walter que me impulsó a escribir sobre los 707.
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