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Channel: Conflicto de Malvinas
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Piloto británico ratifica que hubo combates en territorio argentino

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El coronel Ricahrd Hutchings, quien se desempeñó como piloto de helicópteros durante la guerra de Malvinas, ratificó la versión de los excombatientes del TOAS (Teatro de Operaciónes del Atlántico Sur) al afirmar que hubo 15 conscriptos argentinos caídos en combates en la Patagonia. Además, reveló que viajó al territorio nacional pero que, al frustrarse la misión, siguió hasta Chile a donde se entregó.

En el libro "Piloto de Fuerzas Especiales, memoria de vuelo en la guerra de las Falklands", el Coronel aseguró que varios exconscriptos argentinos se habían puesto en contacto con él, "desesperados para contarme sus experiencias".

"Afirman que su experiencia de guerra contra el enemigo británico tuvo lugar en territorio continental argentino en la Patagonia, donde unos 3.000 conscriptos operaron junto a fuerzas regulares en la protección de aeropuertos, depósitos de combustible en las bases aéreas de Rio Grande y Rio Gallegos, para protegerlas de operaciones de sabotaje por fuerzas especiales británicas", contó Hutchings.

En el texto, que publicó en 2009 pero que amplió recientemente, el británico ratificó que "las pérdidas argentinas resultantes de estos combates suman quince". Y aclaró: "Por razones de seguridad nacional, me impiden hacer más revelaciones al respecto a esta altura".

En la nueva edición de su libro, el coronel reveló una abortada misión en la que participó, que tenía como misión al territorio continental argentino. Su objetivo era conducir a las Fuerzas Especiales británicas hasta la base de Río Grande para "destruir aviones y sobre todo los temibles misiles Exocet". Por eso, el apartado del libro se denomina "Exocet Falklands".

Según informó el sitio local MercoPress, la misión no sólo no contaba con los mapas apropiados y al día, sino que en la ruta de navegación se cruzaron con una plataforma petrolífera argentina bien iluminada y defendida, lo cual sumado a las pésimas condiciones climáticas obligaron a volar a Chile, destruir la aeronave y más tarde entregarse a la policía chilena.

El secreto. Pese a esta información, tanto los gobiernos de Argentina y de Gran Bretaña siguen negando los combates librados en el suelo continental argentino. Según contó Hutchings, la operación se denominó "Plum Duff" y se mantuvo en el mayor secreto por más de 20 años.

El prólogo del libro lo escribió el Príncipe Andrés, expiloto de un helicóptero Sea King. "Personalmente me sentí muy orgulloso de estar a la orden, como oficial de guardia del Escuadrón 820 a bordo de HMS Invincible, para ayudar a la tripulación del Sea King en su viaje, solo de ida, a la Argentina", manifestó.


www.perfil.com

Mision secreta británica durante Malvinas

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Interesante nota de Oscar Fernández Real, disfrutenla, saludos!


Boeing 707 en Malvinas: la historia

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A mediados de Enero de 1982 el Brigadier Mayor Sigfrido Plessl, comandante de Instrucción y el Comodoro Knuk Andreasen, Jefe de Planes y Programas del Comando de Operaciones Aéreas, fueron citados al Estado Mayor del Comando de Operaciones Navales en Puerto Belgrano. Allí formalmente la Fuerza Aérea es informada sobre los planes de recuperación de las Islas Malvinas. Ambos oficiales pasarían a integrar una comisión de trabajo conformada junto con dos oficiales por la Armada y por Ejército cuya función sería delinear una operación militar para recuperar las islas la cual se ejecutaría el día 15 de Mayo de 1982.

Fue el propio vicealmirante Lombardo –por entonces comandante de operaciones navales- quien brindó los detalles del caso y ante el requerimiento de uno de los oficiales de la Fuerza Aérea, desestimó por completo cualquier tipo de reacción militar por parte del Reino Unido.

La respuesta de Lombardo no los convenció,  intuían que no sería así y daban por hecho que Londres reaccionaría militarmente ante la recuperación argentina de las islas. Así lo transmitieron a sus superiores quienes coincidieron con la apreciación. A partir de entonces la Fuerza Aérea fue la única de las tres armas que de inmediato comenzó a prepararse para un conflicto bélico con el Reino Unido que consideraban como inevitable ante la recuperación militar de las Malvinas. 



El Alistamiento
De modo paralelo a los preparativos destinados a la recuperación de las Islas Malvinas, la Fuerza Aérea inició la planificación de una movilización a gran escala previendo una casi segura respuesta militar por parte del Reino Unido. Los primeros análisis determinaron que sería la Royal Navy la fuerza que Londres enviaría, la cual asumiría el grueso de las operaciones por cuanto  contaba con medios aéreos, de superficie, antisubmarinos y disponía de capacidad para realizar un asalto anfibio de gran envergadura. Se estimó que el plan de acción inglés estaría centrado en obtener el dominio del mar y del aire para luego realizar un desembarco. No había muchas dudas que la mayoría de las posibles acciones de combate se desarrollarían en torno a las Islas Malvinas, hecho que se traducía en la ejecución de operaciones aeromarítimas, operaciones para la cual la Fuerza Aérea carecía de equipamiento, experiencia y doctrina por ser ello responsabilidad primaria de la Armada Argentina.

Se consideró que la mayoría de las operaciones aéreas se centrarían en tres tipos de misiones: transporte, defensa aérea y ataque a objetivos navales. Para los dos primeros tipos de misiones se consideraba en principio que existía equipamiento y experiencia acorde a la hipótesis planteada, aunque se asumía que los Mirage estarían muy limitados en sus operaciones por falta de autonomía. Pero eran las misiones de ataque a objetivos navales las que más incertidumbre generaban por carecer la Fuerza de material y entrenamiento adecuado para tal función. Antes de planificar una misión había que conocer el blanco y la posición que el mismo tendría al momento de ejecutarse el ataque. Pero para que ello fuera factible se requería disponer de una aeronave especialmente equipada que realizara la detección del posible blanco, su identificación y que fijara  su ubicación, curso y velocidad. Sólo así se podría estimar la posición del blanco y hacia allí enviar las unidades de ataque. La precisión de la información aportada a las escuadrillas debía ser máxima por cuando los A-4B/C Skyhawk ni los M-V Dagger contaban con radares que le permitieran detectar y localizar los blancos.  Así los pilotos llegarían hasta el blanco gracias a una precisa navegación y su buena vista. Además para funciones de inteligencia resultaba vital conocer los distintos desplazamientos que realizarían el enemigo y la composición de los mismos para así estimar sus intenciones. Todo ello en un escenario de importantes dimensiones lo que suponía contar entonces con aeronaves de gran autonomía.

La ausencia de una aeronave con éstas características llevó a que el Comandante de Operaciones Aéreas, Brigadier Mayor Hellmut Weber solicitara  al departamento Planes que se evaluaran todas las alternativas posibles para satisfacer esta necesidad como otras más que habían sido detectadas en los distintos análisis realizados. Para el 15 de Mayo aún faltaban algo más de tres meses pero para los  “tiempos aeronáuticos” dicho plazo era casi inexistente, por lo cual se descartó la posibilidad de adquirir aeronaves de exploración marítima ya que el mercado era muy reducido y no había tiempo suficiente para cursar el pedido de una aeronave como de su equipamiento electrónico. En consecuencia se decidió evaluar la posibilidad de equipar con radares de búsqueda marítima a alguno de los modelos existentes con mayor autonomía. Al respecto algunas versiones sostienen que se cursó un pedido de radares pero que el fabricante nunca los entregó supuestamente por presiones británicas ya que de cierto modo la inteligencia inglesa estaba al tanto de una posible acción militar por parte de Argentina contra las Islas Malvinas (*).

(*) Según distintos medios la inteligencia británica estaba al tanto de los planes de la Fuerza Aérea por cuanto les había resultado llamativa la búsqueda en el mercado de radares de detección marítima ya que ello atribución exclusiva de la Armada. Conjuntamente la búsqueda de depósitos externos de combustible para los Mirage, kits de supervivencia marítimos y de trajes anti-exposición todo ello con cierta premura permitió a la inteligencia sospechar de una inminente operación militar por parte de Argentina en un escenario aeronaval. Tal sospecha fue confirmada cuando toman conocimiento de una nueva búsqueda por parte de  la Fuerza Aérea: deseaban adquirir un Boeing 707 para su “inmediata” transformación a cisterna, pero se desistió ya que el plazo de entrega sería a mediados de Junio. 



El Canberra Pelícano
La historia nos obliga a detenernos en éste proyecto por su implicancia en el desarrollo de las misiones de exploración y reconocimiento lejano. Inicialmente se consideró que el bombardero Canberra por sus autonomía, techo y velocidad sería la plataforma más adaptable a las misiones de exploración marítima ya que además retenía toda su capacidad ofensiva. Se dispuso entonces equiparlos con los radares Bendix-King RDR-1400, un modelo de radar civil y meteorológico pero que disponía de capacidad de búsqueda aire-superficie. Los planes iniciales preveían que para el 15 de Mayo un total de cuatro Canberras ya contarían con el radar instalado pero el adelantamiento de la fecha de la recuperación de las islas en unos 45 días ocasionó que el programa quedara totalmente atrasado.

Tal como había previsto inicialmente la Fuerza Aérea, el Reino Unido sí reaccionó y dispuso el inmediato envío de una fuerza de tareas cuyo núcleo principal partió el día 5 de Abril. Pero al adelantarse los hechos los Canberra lejos estaban de contar con el radar lo que obligó a tener que recurrir a los Boeing 707 como medida extrema ya que si bien los C-130 Hércules contaban con suficiente autonomía para las misiones de exploración, su afectación a las operaciones de transporte sería total. No fue hasta el día 16 de Abril que el primer Canberra a ser modificado (el B-101) llegó al Área Material Río IV siendo desplegado a Trelew el 24 de Abril.

Debido a la premura existente no se habían completado todas las pruebas y evaluaciones necesarias para operar con el radar habiéndose detectado en un principio algunos inconvenientes de importante. El carenado de la antena del radar montado en la proa, generaba una inestabilidad aerodinámica que se manifestaba en la tendencia del avión en girar sobre su eje longitudinal y virar hacia la derecha. Este inconveniente obligó que se realizaran varios vuelos de prueba desde Trelew verificándose que tanto en las operaciones de despegue como de aterrizaje se requería de una velocidad adicional de 10 nudos.



Por tal motivo no fue hasta el 15 de Mayo cuando el B-101 realizó su primer misión de exploración y reconocimiento con el indicativo “Krill”, repitiendo el mismo tipo de misión los días 17, 20, 21 y 25 de Mayo. Sin embargo los resultados no fueron destacados ya que para entonces las acciones habían demostrado que el Canberra no era el modelo más apto para realizar misiones antibuque y debido a la evolución del conflicto, el B-101 nunca más realizó una misión de exploración y reconocimiento siendo asignado a misiones de ataque nocturno junto con el resto de la flota de Canberras, hasta que en la misión del 5 de Junio durante una maniobra evasiva sufrió la plantada de uno de sus motores y aunque pudo llegar hasta la base, la inestabilidad aerodinámica generada por el carenado del radar le jugó una mala pasada y realizó un aterrizaje duro que provocó algunos daños en la aeronave.

Aunque finalizado el conflicto se decidió continuar con el programa Pelícano, siendo modificados el B-104 y el B-107, ambos ejemplares sufrieron accidentes productos de la inestabilidad generada por el carenado por tal razón se decidió dar por concluido el programa  cuando el B-102 ya se encontraba en la fase de modificación. 



Los Boeing 707 entran en escena
Tal como se mencionó, con la flota inglesa en camino hacia el Atlántico Sur la única alternativa de la Fuerza Aérea fue recurrir a los Boeing 707, los cuales si bien carecían de equipamiento apto para la detección naval al menos tenían la autonomía suficiente como para salir a buscar a la flota inglesa. Para principios de 1982 el V Escuadrón de la I Brigada Aérea de El Palomar tenía asignados tres Boeing 707: el TC-91 incorporado en 1975 como avión presidencial y luego transferido a la Fuerza Aérea; el TC-92 incorporado en 1979 procedente de Aerolíneas Argentinas y el TC-93 –también proveniente de Aerolíneas- y que había sido incorporado en Enero de 1982. La unidad estaba integrada por unos 15 pilotos los cuales se encontraban en su último destino operativo, casi todos con el grado de Vicecomodoro, sumando una basta experiencia. Completaban la dotación otros 40 miembros que incluían navegantes, mecánicos y auxiliares de carga.

La actividad del escuadrón era normal aunque en los primeros meses del año se apreció un ligero incremento de vuelos al exterior, principalmente a Europa en busca de equipamiento y material militar. España, Francia, Italia, Alemania e incluso el Reino Unido eran destinos habituales. En tal sentido los registros indican que el 8 de Enero el TC-93 operó en la base inglesa de Standset, lugar donde habitualmente las empresas de defensa británica entregan material militar. En la misma base operó el TC-91 entre los días 27 y 29 de Enero. Este destino se repitió el 24 de Marzo cuando operaron de modo simultáneo el TC-91 y TC-93 partiendo al día siguiente a tan solo una semana de la recuperación de las Malvinas. Aunque para entonces ya existían fuertes indicios de una inminente acción militar argentina en Malvinas, la operatoria de ambas aeronaves fue normal, cargando material militar sin ningún inconveniente. Se estima que el gobierno inglés no puso reparo alguno para ésta operación de modo de no revelar que estaba en conocimiento de los hechos que se avecinaban.

Según el manual de operaciones los Boeing 707 tenían una capacidad máxima de combustible de 72.520 kg, que les otorgaba una autonomía cercana a las 15 horas. Su alta velocidad de tránsito del orden de los 470 nudos le permitía cubrir los trayectos de ida y vuelta hasta la zona de exploración en corto tiempo. Podía trepar hasta los 41.000 pies o más sin ningún esfuerzo y contaba con dos navegadores inerciales Litton 72/15 que le conferían suficiente autonomía para realizar de modo autónomo las operaciones asignadas.



Los puntos débiles del 707 eran varios al momento de cumplir misiones de exploración y reconocimiento lejano. Por lo pronto carecía de un radar adecuado para éste tipo de misiones y su gran tamaño lo convertían en un avión muy poco discreto frente a los radares de vigilancia aérea. La ausencia de un sistema de alerta radar como de equipos defensivos frente a misiles lo dejaban completamente vulnerable a cualquier intento de derribo por parte del enemigo, y si bien la capacidad y pericia de sus tripulaciones sirvieron para suplir muchas de sus deficiencias, seguía siendo un enorme cuatrimotor de más de 100 toneladas jugando un juego bastante peligroso, sobre el mar y a miles de kilómetros de la costa. El margen de error era prácticamente inexistente. 


Enmarcados los dos navegadores inerciales, el radar Bendix y el transponder (debajo del inercial derecho) mostrando la pequeña pero útil luz verde.

El único medio de detección especifico de blancos navales era el radar meteorológico Bendix, que era equipamiento de serie en los tres Boeing y que resultó ser un elemento imprescindible para las misiones de exploración y reconocimiento. Este radar tenía un alcance máximo de detección meteorológica de 240 millas náuticas, presentando información sobre áreas de tormenta y precipitaciones aunque también había demostrado que volando sobre el mar en el modo mapeo era capaz de detectar barcos debido a su gran masa reflectante.

El Bendix  disponía de tres modos operativos: para detección meteorológica de gran alcance (NORM), el modo contorno que permitía observar la composición interna de una nube (CTR) y el modo mapeo (MAP) en el cual la antena se orientaba hacia debajo de la senda de vuelo y era capaz de detectar blancos sobre la superficie del mar con bastante precisión. Con un ángulo de barrido de 120 grados, el radar contaba con algunas características que incrementaban su capacidad de detección de blancos navales tal como la posibilidad de incrementar el escaneo en un área determinada (a izquierda, a derecha o al frente de la aeronave) como así también incrementar o disminuir la potencia de la señal emitida. La pantalla de presentación del radar era monocroma y se encontraba en la consola central del panel de instrumentos, entre ambos inerciales.  La presentación de imágenes podía ajustarse en tres escalas (50, 150 y 300 millas).



El radar permitía entonces la detección de blancos a distancias de 180/200 km pero por tratarse de un radar meteorológico no brindaba datos del blanco en cuanto a su velocidad o curso como así tampoco permitía su identificación. La misma se obtenía de modo visual obligando al Boeing a realizar un descenso hasta una altitud de 600/500 metros y aproximarse al objetivo hasta que el mismo quedara dentro del alcance visual de los tripulantes. Esta maniobra implicaba un riesgo considerable a cuenta que la firma radar de un 707 era enorme y era fácilmente adquirido por los radares de tiro de los sistemas antiaéreos de la Royal Navy. A esa altitud no había muchas posibilidades de realizar maniobras evasivas o intentar esquivar un misil, los 44 metros de envergadura y las 100 toneladas de peso no lo hacían muy dócil a tan baja altitud.

Para tener una noción sobre las características del radar y su poder de emisión   los manuales recomendaban que durante la prueba en tierra no debía dirigirse la antena contra grandes objetos metálicos, camiones de reaprovisionamiento de combustible o cualquier objeto que en su interior contuviera líquidos o gases inflamables. Y aunque el manual no lo mencionaba, tampoco era recomendable para el personal de tierra situarse en las proximidades de la proa del avión mientras se efectuaba la prueba del radar, ya que los altos niveles de emisión eran altamente nocivos para los seres humanos. 



Una vital “luz verde”
Nadie sabe a ciencia cierta cuál fue el motivo por el cual los fabricantes de transponder incorporaron una luz que se encendía cada vez que el transponder del avión respondía a la interrogación que le efectuaba un radar de control de tráfico aéreo, pero lo cierto es que ése dispositivo fue de una ayuda valiosa tanto para las tripulaciones de los 707 como de los C-130 Hércules, ya que esa luz funcionaba como un sistema muy básico de alerta radar que les indicaba cuando estaban siendo detectados por un radar. Obviamente que desconocían de qué modelo de radar se trataba, ni cual era su dirección o la distancia, pero era al menos un elemento vital que les ayudó y mucho en misiones de exploración.

Sin embargo ésta ayuda tenía también su contra: había que mantener encendido el transponer y así cualquier radar de vigilancia podía identificar a los Boeing a distancias considerables. Rápidamente se evaluó que el beneficio era mayor que el riesgo y por tal motivo en todas las misiones de exploración realizadas el transponder estuvo encendido.

A medida que se iba acumulando experiencia se descubrió que según el tipo o intensidad del destello se podía deducir que se trataba de una simple detección o de una adquisición. A su vez también comenzó a ser utilizada para escapar o salir de los lóbulos de cobertura de los radares. Así cuando destellaba la luz se realizaba un ligero descenso hasta que la luz se apagaba, lo cual indicaba que el enorme 707 ya no era detectado por el radar. Esta técnica resultó muy efectiva ya que permitía un mayor acercamiento a las unidades navales y le otorgaba al Boeing una mínima furtividad en una tarea tan delicada y peligrosa como la que estaban realizando. 



Los Resultados
Entre el 21 de Abril y el 14 de Junio los tres Boeing realizaron un total de 61 misiones de exploración y reconocimiento lejano las que insumieron 525:50 horas de vuelo. Su aporte fue de gran importancia y lamentablemente parece haberse olvidado.

Esta imagen corresponde al B-707 TC-92 durante una de sus misiones ERL el 12 de Mayo de 1982. La misma fue tomada desde un Nimrod MR.2 de la Royal Air Force. Debajo el TC-91 fotografiado desde el Sea Harrier XZ460. 


Sintetizar sus logros no es sencillo: detectaron el núcleo de la flota en su camino hacia el Atlántico Sur, fueron los primeros en estar frente a frente con los portaaviones Hermes e Invencible siendo interceptados en varias oportunidades por Sea Harrier. Fueron el blanco de tres a cuatro misiles antiaéreos Sea Dart y tuvieron un muy particular encuentro aire-aire con un patrullero británico Nimrod. También detectaron varios submarinos e incluso  sobre uno de ellos realizaron un sobrevuelo rasante histórico. Su accionar fue determinante en la detección y seguimiento del que se convertiría en el hundimiento de mayor tonelaje del conflicto: el petrolero liberiano Hércules.

Todo ello lo lograron 15 pilotos, 4 navegadores, 11 mecánicos y 11 auxiliares de carga.

Y a no confundirse, no eran exploradores sino simples “transporteros”.



Difuso, borroso e imposible de identificar en ésta imagen, pero se trata del portaaviones HMS Invencible. La foto fue tomada el 21 de Abril de 1982 desde el TC-91 en su primera misión de exploración y reconocimiento. 

Fuentes/Bibliografía
Accionar de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas (Tomo VI Vol. I/II)
Historia de la Aviación Naval Argentina – Conflicto del Atlántico Sur (Tomo III)
Informe Rattembach
Monografía BAC Canberra NMk62/63 Nuñez Padín
Nota Exploración y reconocimiento en el Atlántico Sur Com. (R) Marcelo Augusto Conte


Diseño portada: Flaps

Un especial agradecimiento al Señor Director de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina, Comodoro Mayor  Eduardo Javier DAGHERO.

Y a la memoria de Walter que me impulsó a escribir sobre los 707.


www.interdefensamilitar.com.ar

SK-105 Kürassier: hubiera sido el vehículo ideal para Malvinas?

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Hola a todos! les traigo una cita donde se explica perfectamente porque el SK-105 hubiera sido el vehículo idóneo para las islas y los graves problemas que les hubiera traído a los ingleses de haber llegado a combatir en la guerra.

"De hecho los AML fueron los únicos vehículos blindados que participaron en la defensa de las islas, ya que sus característica de movilidad estratégica‚ le permitieron desplazarse por aire, eludiendo cualquier intento de bloqueo naval. Un intento de transportar tanques SK-105, se vio frustrado por el efectivo bloqueo impuesto por la marina británica."

Las capacidades y limitaciones de los AML. Señalé claramente esta incapacidad de desplazarse fuera de los caminos. En esa oportunidad recomendé‚ que se enviaran vehículos dotados de orugas, en particular el tanque liviano SK-105 y el M-113. Cuando uno de los jefes me interrogó sino seria mejor traer los tanques medianos TAM, de concepción mucho más moderna, le mencioné‚ las siguientes ventajas del pequeño y liviano tanque austriaco. 

La primera de ellas, era que el SK-105 ejerce una presión sobre el suelo bastante menor al TAM, y eso era un factor fundamental (el SK-105 ejerce unos 0,68 kg/cm² contra 0,77 kg/cm² del TAM). El segundo era que el SK-105 pesa 18 ton contra las 30 ton del TAM, y esto era algo fundamental, pues se podía no solo transportar un mayor número de SK-105, sino que también a la hora de desatascar uno de ellos la cosa era bien distinta, a lo que debemos agregar que teníamos vehículos recuperadores de la familia SK, pero no de la TAM. 

Otra razón importantísima, era que los SK-105 estaban provistos de sistemas de visión nocturna y los TAM no, y por lo menos en mi caso, el problema del combate nocturno era problema fundamental. Los hechos luego me darían la razón. 

Un factor de no menor peso, era que el SK-105 tenia dimensiones más pequeñas, habiendo a sido diseñado para operaciones de montaña de carácter defensivo, mientras que el TAM poseía dimensiones mucho mayores, siendo su diseño para operaciones de llanura de carácter ofensivo. Esto hacía que el SK-105 se pudiera maniobrar y enmascarar ventajosamente en comparación del TAM. Por último otro aspecto nada desdeñable, el consumo de combustible del SK-105 era muy inferior al del TAM, y en una situación como la que viviríamos en Malvinas, donde el bloqueo haría escasear los efectos, y se carecía de transporte, los tonelajes a mover pasaban a tener un peso decisivo. 

Indudablemente el SK-105 era el medio blindado dado más apto de nuestro arsenal de tanques, máxime si tenemos en cuenta que su rival más probable serían los ALVIS "Scorpion", armados con un cañón de 76 mm de baja velocidad inicial. No eran rivales para el pequeño pero potente SK-105, excepto en el tema de la movilidad, ya que el "Scorpion" ejercía una presión sobre el suelo de solo 0,45 kg/cm². En cuanto al M-113, es harto conocida su versatilidad, no solo nos hubiese permitido mover tropas bajo su protección blindada, sino también remolcar armas, transportar cargas, evacuar heridos, explorar, etc.

Convencido de la utilidad de estos vehículos, el Comandante militar solicitó su envío, más nunca llegaron por los efectos del bloqueo naval británico. La ventaja que otorgaba la gran movilidad estratégico‚ de los vehículos de ruedas, fue anulada por la falta de aptitud para desplazarse en un terreno extremo como el que presentaba las Islas Malvinas.

www.laperlaaustral.com.ar

Relato del soldado ingles Mark Eyles-Thomas

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Relato de un soldado ingles que combatió a los 17 años en Monte Longdon, la batalla más sangrienta de la guerra de Malvinas ..Cabe destacar que los soldados de las tropas británicas de paracaidistas tenían edades que iban desde los 17,18,20 y 25 años. Esto destruye la errónea idea de las campañas desmalvinizadoras que predican que tan solo los argentinos contaban en el combate con soldados jóvenes ...los británicos también los tenían..


MARK EYLES-THOMAS
El Monte Longdon apareció en la oscuridad, mi corazón se aceleró y me ganó el temor.


Entre las rocas en la cima escarpada, protegidos por bunkers fortificados, 600 soldados argentinos estaban esperando a mi batallón.


A pesar de nuestra moderna tecnología y armamento sofisticado, esta batalla iba a ser solo de hombres, cara a cara, cuerpo a cuerpo, metro a metro.


¿Qué hacía yo en esta posición, a miles de kilómetros de casa y de la gente que amaba? A los 17 años no estaba en edad ni siquiera para ver una película con clasificación X, o beber una copa en el pub de mi barrio.
Sin embargo, en cuestión de minutos, yo podría hacer el último sacrificio para mi país. ¿Cómo harían mi madre y mi hermana para hacer frente a la noticia de mi muerte?


<Mi cuerpo se estremeció. Traté de controlar mi respiración, pero mi ansiedad era demasiado grande.
Mi corazón latía con fuerza mientras esperaba la orden de avanzar.


Me había unido al Ejército después de dejar la escuela, a los 16 años, como un acto de rebelión en contra de mi padre , un disciplinado hombre fuerte que había querido que yo sea un jugador de críquet profesional.


Jugué en el condado de Kent a la edad de diez años, pero la presión que puso en mí se hizo insoportable, así que me uní al Ejército.


Mi primer año me enrolé en la escuela de Paracaidistas , encargada de la formación de de los jóvenes de 16 años de edad que abandonan los estudios. 


Fue difícil pero me hice de tres grandes amigos, todos de la misma edad que yo.

Jason Burt, de Walthamstow, el tipo más alegre que puedan conocer. con una complexión tipo mediterránea y amado por las chicas.


Ian Scrivens, de Yeovil, era un tipo cabeza rapada, medía 6 pies, tan duro como el hierro, pero que podía bailar como John Travolta y su música favorita era Motown.


Scrivs fue el líder natural, con poder de convencimiento superior para su su edad y con presencia. 


Neil Grose era el cuarto miembro de nuestra pandilla, un tipo tranquilo, muchacho confiable y un tirador con talento.


De todos nosotros, él era el más cercano a su familia. Ya extrañaba terriblemente durante el entrenamiento. Una vez, esperando en la cola para llamar a casa, oí que hablaba con su madre.


Era obvio que la conversación fue difícil para él, así que hablé con ella. Me dijo que extrañaba a su hijo y yo le prometí que cuidaría de él.


Todos ganamos nuestras alas y nos enviaron al Para3 (3 de Paracaidístas). En aquel entonces con 17 años se podía ingresar en el Ejército con consentimiento de tus padres, como hoy en día, pero también se podía luchar en el frente, algo que ahora no se permite.



Mark Eyles rumbo a las Malvinas
En 1982, la única restricción era que no se podía servir en Irlanda del Norte. A Nuestro batallón no se le permitió ir a Ulster (Irlanda del Norte) durante algún tiempo.

Siete meses después, sin embargo, la Argentina invadió las Malvinas, y fuimos embarcados en el crucero de línea SS Canberra en nuestro camino hacia el Atlántico Sur.


Al principio el viaje era alegre y divertido. Todos creiamos que un acuerdo diplomático sería alcanzado y que daríamos la vuelta y regresaríamos a casa.


Pero la realidad era otra. Cuando nos enteramos que el HMS Sheffield había sido hundido, nuestro regreso a casa se disolvió. A partir de entonces, sabíamos que tendríamos que desembarcar en las Malvinas.


El 21 de mayo el 3 Para desembarcó sin respuesta defensiva sobre Green Two Beach, en San Carlos, en la Isla Soledad y marchamos 80 millas tierra adentro a través de terreno hostil, con un clima atroz.


A medida que el Para se lanzaba a una velocidad vertiginosa, el ejército de conscriptos argentinos se retiraron para ocupar su posición final en la herradura de las montañas que rodean la capital, Port Stanley.


En la noche del 11 de junio, 12 de los hombres del 3Pará fueron los encargados de tomar la fuertemente defendida cumbre del almenado Monte Longdon, que cerraba el camino de la ofensiva final para liberar la capital.


Longdon estaba cuatro millas al oeste de Puerto Stanley. La ventaja de la altura desde la cima residía en que imposibilitaba cualquier ataque contra la ciudad, ya que sería vulnerable a menos que la parte trasera de la montaña fuera tomada.


Nuestra Inteligencia nos informó que un batallón de soldados argentinos de alrededor de 600 hombres del Regimiento de Infantería Mecanizada 7 ocupaban una serie de búnkeres fortificados y posiciones de ametralladora entre las rocas en la cima escarpada.


Soldados argentinos con una ametralladora FM Mag de 7.62mm 

Se contaba que su moral sería baja y su resistencia débil. Se nos aseguró también que no había campos de minas.

Con el apoyo de misiles Milan y morteros, además de fuego sostenido de nuestras propias ametralladoras , el 3Para debería asaltar las posiciones.


Para ayudar a la sorpresa, el ataque sería en silencio, lo que significaba que las posiciones argentinas no serían bombardeadas por la artillería.


Al amparo de la oscuridad, nuestro pelotón, 4 Pelotón B, avanzaría a la descubierta a lo largo del borde norte de la montaña, antes de trasladarse hacia el sur, hasta un punto intermedio conocido como Fly Half.


Allí se uniría con las fuerzas del 5 Pelotón para continuar el avance hacia la cumbre, con nombre en código Full Back. Nuestra fuerza atacaría una cumbre más pequeña, conocido como Wing Forward.


Justo después de la medianoche avanzábamos en formación escalonada. Menos de cinco minutos más tarde hubo una explosión seguida de gritos de dolor.


Mi comandante de sección, el cabo Brian Milne, había pisado una mina anti-personal. La inteligencia se había equivocado y el elemento de sorpresa quedaba eliminado.


Inmediatamente, rondas tras ronda de balas de ametralladoras argentinas cayeron sobre nosotros y las bengalas iluminaron el cielo. Me dejé caer sobre el terreno. 


Soldados argentinos del Regimiento Mecanizado 7 en Monte Longdon 

En Mount Longdon nuestro objetivo inicial, Fly Half, todavía se encontraba a 100 metros a mi derecha.

Nuestra sección, ahora en los espacios abiertos en el campo de minas, era vulnerable a los disparos del enemigo.


El Cabo Milne gritaba con los horrendos gemidos de los hombres que sufren graves heridas.


Nos quedamos allí tirados en el frío y la hierba húmeda, incredulos de lo que se estaba desarrollando ante nosotros.


Junto a mí, mi amigo Jason Burt se volvió y dijo que se acercaría a el cabo Milne para inyectarle su morfina.
Jas dijo: " Si puedo aliviar en algo su dolor le daré mi morfina."


Como todo soldado sabe, la morfina syrette es llevada en el cuello para uso propio. De la manera que iban las cosas, se trataba de ser muy valiente para dar su propia morfina en una fase tan temprana de la batalla.


Ron Duffy lo arrastró hacia nosotros. "Creo que perdió la parte inferior de la pierna", susurró Jas . "OK, muchachos, no digan nada de lo que han visto aqui "- dijo Ron -"sería malo para la moral".


Rompimos nuestra posición y avanzamos a los pies de la montaña para unirnos al resto de nuestro pelotón. Arriba de nosotros se había desatado el infierno. 


Aquí un soldado argentino operando una ametralladora antiaérea M2 Browning cal .50 de gran poder disuasorio
 
Los hombres gritaban "Muevanse a la izquierda" o "Contra el bunker de la derecha!". El caos reinaba. Los Argentinos gritaban las órdenes desde lo alto, seguido por ráfagas de armas automáticas, balas trazadoras y explosiones.

De vez en cuando se oía el fuerte sonido del golpeteo de una enorme bestia diseñada para destrozar aviones en pleno vuelo. La ametralladora pesada calibre.50, El enemigo había encontrado un nuevo objetivo para el arma: nosotros.


Se nos dijo que nos movieramos alrededor de la esquina de una pared de roca y la formada por una, pequeña cresta rocosa. Una vez en el lugar, llegó la orden de cargar de frente hacia el enemigo. Teníamos una posición Argentina con una ametralladora cal .50 a sólo 30 metros de distancia.


Los hombres estaban detrás de mí y a mi izquierda, sus bayonetas brillando bajo la luna. Jas estaba junto a mi derecha, todos esperando la orden de atacar.


En la Primera Guerra Mundial se dio la orden de ataque por el sonido de un silbato, con lo cual los chicos se lanzaban contra el enemigo. Más de 60 años más tarde, estábamos haciendo básicamente lo mismo pero sin el silbato.


"¡Carga!" Pasamos la cresta y corrimos hacia el enemigo. Disparaba mi arma y no pensaba en nada. Sin dudas, sin miedo, como un robot.


Mientras cruzaba el terreno delante de la posición, dispararon contra mí. Seguímos como imparables, sin inmutarnos por las grandes armas. 


Retrato británico de la batalla de Monte Longdon.Muestra la feroz lucha 

Cubriendome detrás de un macizo de rocas, miré hacia atrás a través de la oscuridad sobre el terreno, donde vislumbré más soldados del pelotón, heridos, o inmóviles.

Consideré romper la cubierta y recordaba vagamente a Jas, que estaba a mi derecha, corriendo por el terreno.


"Jas", le llamé. Nadie me respondió. "Tom, ¿eres tú?" -preguntó una voz. Tom era mi apodo.
"¿Eres tú, Scrivs?" le dije.


-“Sí, yo” respondió. “Estoy aquí con Grose, ha recibido un disparo”. Me arrastré de nuevo a buscar a Jas. Lo encontré acostado boca abajo, a unos 30 pies de donde yo me había cubierto.


Lo llamé, pero no tuve respuesta. Mientras me acercaba yo temía lo peor. "Jas" le dije, esperando que él me contestara. Una vez más, nada. Lo tome de la ropa, su cuerpo se desplomó hacia mí y uno de sus brazos cayó a su lado. Una ronda de la ametralladora .50 había penetrado en su casco, matándolo instantáneamente.


Me quedé mirando a Jas, incapaz de separarme de él. A medida que la sangre corría por su cara, me recordé de una de las muchas situaciones que habíamos compartido en la noche, durante nuestra formación en el Brecon Beacons.


Nos habíamos jurado que ,si llegara a morir uno de nosotros, el otro le quitaría las placas de identificación y se las entregaría a sus padres como un recuerdo, un recuerdo del desinteresado y último acto de valentía.


Me preparé, pero debido a sus heridas no pude. No me atreví a hacerlo. Mental y físicamente, la tarea me superaba. Me disculpé en mi interior y lo deslicé suavemente hacia abajo.


Luego me arrastré hasta Scrivs, que estaba con Grose en el centro del campo de batalla. "Creo que a recibido un disparo en el pecho"- dijo Scrivs- "pero puedo encontrar el orificio de salida."


Cada vez que sonaba un disparo, Scrivs se tendía sobre Grose para protegerlo. Debía haber un francotirador disparando contra nosotros todo el tiempo “Jas está vivo?”. " Yo negué con la cabeza lentamente. Scrivs cerró los ojos por un segundo , con dolor. Me sentí agradecido por su simple expresión de simpatía. Su fortaleza mental, al igual que su físico, siempre fue evidente.


Con la posición de la ametralladora ahora en silencio, se oía a otros miembros del pelotón heridos gimiendo y pidiendo ayuda.


Pensé con alivio que la hemos eliminado. Nos aseguramos que el vendaje de la herida de Grose en el pecho estuviera sellado firmemente alrededor de sus bordes. Grose gemía de dolor y tenía dificultad para respirar.


Estaba a nuestro lado gravemente herido, pero dió un grito de dolor y nos rogó que no lo movieramos.


Con una herida en el pecho los pulmones pueden llenarse de liquido y Grose podría haberse ahogado en su propia sangre. Teníamos que colocarlo sobre su lado lesionado para que pudiera drenar los líquidos internos y el flujo en el pulmón dañado, dejando a su pulmón sano para funcionar.


"Grose, debe apoyarse en el lado de su lesión," dije, tratando una vez más de cambiar su posición. “No me muevan!" gritó. Otros miembros de la Compañía B llegaron para asistir a los heridos. 


Soldado británico herido mira hacia la camara con furia.Monte Longdon

Le dijeron:"tranquilo amigo volveras a disfrutar de tu fiesta de cumpleaños" Scrivs en broma preguntó a Grose. "Desde luego, saben que hacer. Pero creo que los vecinos se molestan con el ruido."

Grose intentó reír, pero el dolor era demasiado. “No me hagan reír", nos dijo.


"Vas a tener que moverte", le dije a Scrivs. No podemos quedarnos aquí al descubierto." Puse mi mano sobre el hombro de Scrivs para moverle, quedando con la cabeza más cerca de la mía. En ese mismo momento se escuchó un disparo


Scrivs cayó sobre mi regazo y algo líquido salpicó en mi cara. Saqué a Scrivs de encima mio de un tirón salido de una instintiva repulsión. Se quedó inmóvil en un costado de la roca.


Me quedé sin poder creer lo que había sucedido. Un minuto antes yo estaba hablando con Scrivs, con mi mano sobre su hombro, al siguiente se había ido.


Un escalofrío me recorrió la espalda. Dondequiera que miraba, los soldados estaban heridos.


Pensé, en verdad esto no está sucediendo. Luego Grose me miró y preguntó: "Dónde está Scrivs ?"


No quería decirle la verdad, pero la veía en mis ojos. Grose entornó los ojos, esta vez en el dolor de perder un amigo, y cayeron sus lágrimas. Yo también lloré. 


Dos miembros del 3Para británico refugiandose detrás de las rocas.Monte Longdon 

"¿Dónde esta el maldito helicóptero?" preguntó Grose.-Le mentí que ya llegaba y le dije que me quedaría con el. Por todos lados resonaban los disparos de los francotiradores. Los demás miembros del pelotón se acercaron. Alguien le dió un poncho. Grose fue llevado colina abajo a una improvisada ayuda de emergencia del regimiento (RAP), levantado al amparo del viento en un conglomerado de rocas.

Alrededor de las 3 a.m. Grose comenzó a perder la conciencia. "Mantén tus ojos abiertos", le dije, temeroso de que se fuera. "Si te duermes perderas el helicóptero"." Grose me miró y dijo: "bien Tom, sé que el helicóptero ya viene."


Dejando a Grose por unos momentos, corrí alrededor de la RAP en busca de un médico. Contra una pared de roca, junto a un grupo de chicos heridos, hallé a uno. Se encontraba con la cabeza entre las manos, totalmente agotado. 


Soldado británico herido en sus piernas, la ferrea resistencia de los soldados argentinos mantuvo a los británicos a raya. Monte Longdon 

"No hay vendas, la morfina se está acabando, todo se termina."

Lo fulminé con la mirada y le dije: "Ven y le dará cierta tranquilidad. Dile que va a estar bien."


A regañadientes, el médico me siguió a donde yacía Grose. Inspeccionó a Grose en la boca para comprobar sus vías respiratorias.


Grose tosió un coágulo de sangre. El médico carraspeó, se volvió hacia mí, sacudió la cabeza y se retiró, resignado al hecho de que no había nada que hacer.


En ese momento, yo lo odiaba más que a los enemigos. Tomé la cabeza Grosey lo acune como lo haría a un hermano. Él se agitó en un último intento desesperado para luchar por la vida.


“Gracias, Tom. " murmuro y se echó en mis brazos por un instante, antes de lanzar su último aliento. No lo podía desprender de mis manos, esperando en vano que el pudiera volver a la vida.


Las lágrimas me inundaron los ojos y después un aumento enorme de la emoción me golpeó.


Lloré incontrolablemente. Lloré por Grose, lloré por sus padres, lloré por su hermano y lloré por su hermana.


Sostuve firmemente a Grose por una última vez, puse su cabeza suavemente en el suelo, besé a mi amigo en la mejilla y dije adiós. Quedo acostado con la cabeza baja. Usé el poncho para cubrir su cuerpo y su cara.


El sargento Fuller, quien se había hecho cargo del 4 pelotón después de la muerte del sargento Ian McKay, y McLaughlin reunieron a los hombres restantes para avanzar de nuevo. 


Soldado británico es fotografiado en el momento que da un horrible grito de dolor, Monte Longdon

La porción de tierra en que se combatió había sido ocupada de nuevo por las tropas argentinas. El Cpl McLaughlin me condujo a una posición de liderazgo.

Yo había perdido mi rifle cuando estaba con Grose, pero me dió una pistola Browning 9mm con nueve rondas de municiones.


Atacar en una posición de liderazgo con sólo esta arma sería suicida y sin sentido. Yo lamentablemente había dejado mi rifle, pero después me sentí culpable de que se culpara a un amigo muerto por este hecho.


Los hombres me pasaron y avanzaron con sigilo, fusiles en ristre. Inmediatamente un solo disparo sonó, seguido luego de una andanada de disparos. El soldado líder cayó muerto con una bala en la frente.
En el ataque se sufrieron otras bajas. El avance se detuvo, Estábamos perdiendo la batalla.


El peloton fue empujado hacia abajo hacia el RAP. Llegaron grupos de apoyo reforzando el ataque con misiles Milan y fuego de ametralladoras.


Una vez más, la compañía B se lanzó hacia delante. Desde su posición más alta en la ladera, el 5 pelotón inició fuego de cobertura y se hizo cargo del asalto. Un contra ataque argentino fue detenido y finalmente obligado a retroceder.


En las primeras horas de la mañana, la cumbre fue finalmente tomada.


La compañía B recibió la orden de sacar a sus heridos a una posición de ayuda más segura, al pie de la montaña. En total, 23 hombres del 3Para murieron y resultaron heridos 47. Los argentinos perdieron 31 hombres con 120 heridos y 50 prisioneros. 


Los cascos sobre los fusiles marcan el lugar de muerte de dos Paras británicos 

La realidad de nunca volver a verlos me golpeó. Sufro repeticiones de la batalla en mi mente. Llegué a la conclusión que la única razón por la que había sobrevivido a la carga inicial fue que a medida que el artillero argentino vacío la munición de derecha a izquierda fui corriendo en la dirección en la que se propagaban las balas.

Me sentía culpable por no retirar las placas de Jas y por no comprobar el pulso de Scrivs. También me sentía responsable por no ser capaz de salvar a Grose. Había defraudado a mis amigos.


Las pesadillas y flashbacks son parte de la vida de un soldado a la vuelta a la batalla. Comenzaron la primera noche, después de los combates en el Monte Longdon, y he vivido con ellos desde entonces.


Toman parte de tu vida y te conviertes en un esclavo de ellos. Tienes miedo de apagar la luz, o cerrar los ojos, sabiendo que tan pronto como uno se relaja, la mente divaga y lo devuelve al fondo de la batalla.


A menudo me despertaba en medio de la noche sobresaltado, bañado en sudor o gritando. Una vez que el momento había pasado, comenzaba a llorar. No he recibido ningún tipo de asesoramiento del Ejército y me sentía traicionado por el batallón, pero yo había firmado por tres años y no pude dejarlo.


Poco más de seis meses después de Longdon, me casé con mi novia Laura. Pasé a tener dos hijos, pero no fué el último matrimonio. 


Muertos británicos luego de los sangrientos combates 

Las Malvinas me había cambiado de manera irrevocable, y después de dos años y medio nos separamos. Al mismo tiempo, dejé el Regimiento de Paracaidistas y comencé a trabajar en la industria de seguridad privada.

Desde entonces me he vuelto a casar, tengo dos hijos más y cree mi propia empresa, que emplea a 300 personas.


Con quien me casé, por coincidencia en el aniversario de la Batalla de Longdon en 1990, ha sido testigo de las pesadillas, los flashbacks, las depresiones, culpas y, por desgracia, las sesiones inevitables para sanar.


Pero ella me ha apoyado en todo y estamos muy felices. 

Marcos Eyles-Thomas en la actualidad

Nuestro hijo, Dominic, tiene 17 años y, en un giro irónico, ahora planea alistarse en el ejército como oficial. 

Soy muy consciente de que podría terminar en Irak o Afganistán, pero debe seguir siendo él mismo.


Éramos jóvenes e ingenuos en ese entonces pero creo firmemente que los jóvenes de 17 años no deberían tener que arriesgar su vida por su país. 


A los 17 años, sus padres tuvieron que dar su aprobación para que se unan a las Fuerzas. Ningún padre debería tener que vivir con el sentimiento de que dieron su aprobación para que fuera a morir en la guerra.

Ojalá la guerra de Malvinas nunca hubiese sucedido, yo ahora estaría disfrutando de la compañía de mis tres amigos, a quien extraño mucho. No pasa un día que yo no pienso en ellos.


Espero que al describir los acontecimientos que rodearon sus muertes, no he causado a sus familias más dolor.


A la tierna edad de 17 años, Scrivs, Grose y Jas dieron su vidas por su país en la circunstancias más valientes.


They must not be forgotten. No hay que olvidar.


Soldados británicos con la mirada perdida y cansados luego de los feroces combates en Monte Longdon 

Muertos en Monte Longdon argentinos 

British fallen on Mount Longdon 


Fuente:
www.alfinal.com 

Fuente original:
www.dailymail.co.uk 

Operación Mikado, más relatos de la misión

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Hola a todos! siguiendo con esta operación, encontré una nota del Dailymail británico de un extracto del libro "Exocet Falklands" de Ewen Southby, lo traduje lo mejor posible, no aporta nada relevante pero sí algunos datos más de aquella misteriosa operación.


Eldesastrosointentosecretodel SASpara invadirArgentinase reveló: enla guerra de Malvinasse enviarontropasen una misiónsuicidapara asaltaruna base de misilesExocetde Galtieri. Esta es su historia.


“Estaba oscuro, hacía mucho frío. Eran las 0800 GMT. O, más significativamente las cinco en punto de una mañana sangrienta”. La penúltima etapa de los soldados para prepararse para la batalla había terminado. 

Detrás desu capitán,lossoldados del SASestaban arrastrandosu equiposobre la empapada hierbapatagónica. Lapenúltima etapadelenfoquedela tropaa la batallahabía terminado.Desde aquíle correspondía aellos.

Con sudistintivo estruendo elhelicóptero Sea Kingse desvanecióhacia el oeste-noroeste, el comandante de las tropas, capitánAndrewLawrencese permitióun momento parareflexionar.Había unasensación de hundimientoen su estómago.

La tareaera llegar aRíoGrande, a una defendida base aéreaa unas 70millas de distancia.Una vezallí, atacarían un destacamento deaviones de combateSúperEtendardde la Argentinay su cargamortal demisiles Exocet.

La mortal amenaza de los misiles: El objetivo era atacar a Río Grande, una base fuertemente defendida en el territorio continental argentino, donde los Exocets pueden verse siendo embarcados en los aviones de combate Super Etendard


Ya habían destruido un barco y ahora amenazaba a toda la Task Force británica en las Islas Malvinas.

El objetivo era claro , suicida y peligroso. Pero poco además tuvo sentido.

Había ocho de ellos en la unidad, demasiados para una aproximación clandestina a través del campo a descubierto. Cuatro habrían estado bien , dos , mejor aún .

Y fue en el campo equivocado. Era Chile , no Argentina. La frontera estaba todavía a unas 40 millas de distancia hacia el este.

Ante la llegada del invierno, el clima estaba en deterioro, y la ropa y el equipo todavía no estaban completamente secos luego de una caída en paracaídas sobre el mar, Lawrence (no es su nombre real) sólo pudo hacer una mueca en la desesperación. La patrulla tenía provisiones sólo para cuatro días.

La luna menguante ya no era visible y la niebla se había disipado, esto fue reemplazado por el aguanieve que ya traía la humedad propia. Estaba completamente oscuro. Aparte del susurro del viento de manera inquietante a través de la áspera hierba de las pampas no había otro ruido, sólo la desolación , geográfica y física, de su posición. "Es hora", pensó Lawrence, " de decirle a los chicos las malas noticias. "

Dónde ellos entraron: Una sección del Escuadrón B, SAS, llegando en el Atlántico Sur, el 14 de junio de 1982, fueron recogidos por la Armada y más tarde volaron en un helicóptero Sea King a la parte continental de América del Sur


Estaba en una sala de reuniones en Hereford sólo cuatro días antes de que, finalmente , se confirmara la verdad. El Brigadier Peter de la Billiere , director del Special Air Service, miró a su alrededor la intención de atrapar todas las miradas , y habló.

"Todos ustedes sin duda son conscientes de la fragilidad de la posición de la Task Force y lo que puede ocurrir si se pierde uno de nuestros portaaviones”, dijo.

'Su misión es la de identificar la ubicación de los aviones enemigos y, si es posible, destruirlos.'

Estas últimas órdenes fueron emitidas el 14 de mayo de 1982, diez días después de que los argentinos habían lanzado dos de sus cinco misiles Exocet y destruido al HMS Sheffield. Así que tres de los misiles de fabricación francesa estaban aún en Río Grande. . .

A las 0500 de la mañana siguiente, los hombres marcharían .

Por cualquier tramo de la imaginación, la Operación Plum Duff fue una tarea difícil , hecha con la falta de Inteligencia, mapas coherentes o sesiones de información adecuadas. Estaba claro para todos los miembros de la patrulla que se les había pedido " llevar a cabo un asalto frontal a lo desconocido ' .

La posición exacta de la base aérea de Río Grande sigue siendo un misterio. Lo mismo sus defensas. ¿Había cercos perimetrales ? ¿Estaban minados o cubiertos por fuego? ¿Había allí patrullas, perros, luces de seguridad ?

La lista era como sigue:

El 15 de mayo, el equipo volaría a la Isla Ascensión, en el Atlántico Sur. Desde allí serían llevados en un avión de transporte C-130 Hércules de la RAF a las aguas de las Malvinas. Luego, tras un salto en paracaídas, la Royal Navy los recogería en el océano y los llevaría a bordo de un portaaviones . Por último, viajarían - probablemente en helicóptero - a su misión.

Plum Duff resultó ser la única incursión armada en el continente de América del Sur en el conjunto de la campaña de las Malvinas. Había claramente una prisa para destruir los misiles Exocet antes de que causaran más daño - a no ser que se tratara simplemente de un caso de la demostración de la voluntad política. ' Tal vez la mejor manera es dejar eso a los políticos », pensó el capitán Lawrence. 'Mientras tanto esto sucede ahora y tenemos que dar lo mejor de nosotros . "

En e empapada suelo de Tierra del Fuego, las tropas quedaron inmóviles. Incómodos después de tanto tiempo de viaje a bordo de un helicóptero Sea King sin asientos, anhelaban estirar sus extremidades frías.

Después de diez minutos, el comandante de la tropa se puso de pie y explicó a los rostros ennegrecidos apenas visibles, que el primer lugar de aterrizaje cerca de la frontera con Argentina a unas 26 millas de su destino, estaba comprometido. En su lugar, por temor a un seguimiento por parte de las defensas argentinas , se habían visto obligados a volar más lejos en Chile .

La única opción era empezar a moverse hacia el este hasta la primera luz del día. Había tres horas más.

Bajas y suaves colinas cubiertas de enormes parches de marisma y la hierba hacía difícil moverse con rapidez. Había nieve sobre la tierra y el agua nieve soplaba horizontalmente en sus espaldas.
 

El hombre a cargo: "Capitán Andrew Lawrence 'ha contado su historia con la condición de guardar el anonimato



El secreto era esencial: los militares argentinos ya habían sido alertados por el ruido Sea King, mientras que los chilenos, aunque agradables en privado, eran oficialmente neutrales en el conflicto.

El progreso fue lento - las tropas cubrían menos de 1 ½ milla por hora. A ese ritmo, tardarían dos días y medio sólo para llegar a la frontera . Cada hombre llevaba casi 80 libras de equipo, incluidos los explosivos y los temporizadores, el fusil estándar M15 Armalite , y una pistola Browning de 9 mm. Embalado en cada  mochila Bergen una red de camuflaje y un saco de dormir “green maggot”.

La patrulla simplemente no estaba equipada para una misión de reconocimiento de largo plazo o alcance - sólo lo estaba para una rápida operación de acción directa de entrada y salida. Increíblemente, nadie llevaba algún equipo de visión nocturna. Y los explosivos fueron llevados a expensas de alimentos y ropa adecuada. Pero el centro de la preocupación del comandante de la patrulla fueron los dos mapas.

Uno de ellos era una hoja frágil que parecía haber sido retirado de un atlas escolar de 1930.El segundo fue la edición de 1943 de un mapa argentino estampado de 'Biblioteca de la Universidad de Cambridge 1967'.

Ellos fueron lo mejor "del sistema" que podrían conseguir. Ninguno mostraba la base aérea de Río Grande o muchas otras características más destacadas de las costas, ríos y lagos.

Lawrence había asumido que mapas apropiados los podrían encontrar en la Isla Ascensión o a bordo HMS Invencible, su punto final de la salida. Pero estaba equivocado.

Cuando el aguanieve se filtró en los hombros, la espaldas y en las Bergen , la patrulla finalmente se detuvo y dos hombres fueron enviados a buscar un refugio. Cuando se hizo de día el 18 de mayo,  no trajo alivio , sólo enfermedad . El soldado de caballería Taff estaba indispuesto, debilitándose con una temperatura creciente.

Era el momento de llamar a Hereford. La radio, gracias a su atenuación en el Océano Austral, se había negado a cooperar. Ahora se pudo, pero había poco aprecio en casa. Las autoridades tuvieron conocimiento, por la fuerza, que la inserción en el continente no había ido como estaba previsto y que los mapas eran peor que inútiles .

Sin embargo, a 8.000 millas de distancia , llegó una orden directa e inequívoca a Lawrence: había que continuar.

Argumentó que iba a esperar 24 horas para que el soldado Taff se recupere. Lo que él deseaba decir, pero no lo hizo, era que en la opinión colectiva de su equipo, Hereford se había 'preparado para "amortizarnos" desde el principio'.

Durante el día del 19 de mayo y 20 de mayo los hombres permanecían en sus tiendas de campaña para cubrirse del aguanieve  y conservar la energía . En cada dirección, no había más que llanuras onduladas de la hierba de pampeana, cubiertas de nieve o hielo. La realidad se acercaba rápidamente. Al caer la noche del día 20, reanudaron la caminata cada vez más inútil. Con raciones para sólo dos días, todavía estaban a no menos de diez millas de la frontera, y de ahí al objetivo eran otras 30 millas a través de territorio enemigo.

Al día siguiente, el juego había terminado. Lawrence le dijo a Hereford que un resuministro de alimentos - por aire si es necesario - era imprescindible antes de entrar en Argentina.

La respuesta fue rápida e inesperada. La patrulla debía dirigirse  a una cita de emergencia  con el Capitán Pete Hogg del SAS. Hogg había volado en principio a Chile para interrogar a los Royal Marines capturados en Abril mientras defendían las Georgias del Sur, y luego puestos en libertad. Lawrence nunca había sido informado de que un plan de este tipo de emergencia podría ser activado. El lugar de encuentro acordado - un puente - elegido de un mapa sin contornos ni cuadrículas.

Hogg se reuniría con ellos la noche siguiente, el encuentro se haría sólo una hora después de la puesta del sol .

Después de esa conversación final, el sistema de comunicaciones de la patrulla murió, finalmente y de forma irreversible.

Al caer la tarde , el 22 de mayo, los comandos creyeron que estaban en el lugar correcto. Se movieron hacia abajo en la maleza empapada , y esperaron el crepúsculo. Nada sucedió esa tarde ni durante los próximos tres días.

En la mañana del 26 de mayo, Lawrence y otro soldado se pusieron sus abrigos de camping civiles sobre sus chaquetas camufladas, metieron en sus bolsillos las pistolas Browning de 9 mm y se dirigieron a la ciudad más cercana , Porvenir , a más de 50 millas de distancia.

Se engancharon en un camión maderero esperando ser llevados a algún lugar donde pudieran hacer una llamada de teléfono al cónsul británico. En Porvenir, fueron dirigidos hacia una cabaña de madera, donde había un radio-teléfono comunal que era operado por un solo hombre.
  
Condenado al desastre: Terminaron en Chile, Tierra del Fuego, en la foto, con los mapas antiguos, y después de 12 días agotadores y frente a la inanición, se vieron obligados a abandonar su malograda misión



El cónsul se puso al teléfono. Lawrence recuerda: " He hablado con él y estaba horrorizado, ya que no había sido informado. Estaba aterrorizado.

'Le dije: '' Tengo todos estos chicos en el campo , sin comida y tengo que hacer algo al respecto ", pero lo único que pudo decirme fue: '' Mi consejo es que ustedes mismos se rindan”.

La falta de comprensión o asistencia de un funcionario de la Oficina de Relaciones Exteriores británica fue una decepción profunda e inesperada.

Esa tarde, caminando por el Porvenir, Lawrence se sorprendió al toparse con los hombres del SBS que debían ser el rescate de su tropa .

Él dice: "Lo creas o no, caminando por la puerta abierta de una cantina , miramos y vimos no sólo a Pete Hogg (colega del SAS) sino a Brummie Stokes y Bronco Lane.'

Era obvio para Lawrence que - por razones que hasta hoy siguen sin estar claras - el equipo de rescate no había hecho ningún intento de ir a la cita de emergencia en la noche elegida, o cualquier noche posterior.

Para el 30 de Mayo, los ocho hombres - ahora vestidos de civil , y en el más estricto secreto - abordaron una avioneta hacia Santiago. El 8 de junio, se les ordenó volver a casa.

Desde el principio, Plum Duff levantó preguntas inquietantes. Un miembro del Special Operations Group formado en Londres para apoyar a la Task Force dijo: "Toda esta operación fue hecha por los " Hooligans de Hereford " que exigían una operación para ayudar a "mantener el mito". Hubo un fuerte sector de planificación en Hereford que se estaba muriendo por conseguir algo de acción. '

Con el fracaso de Plum Duff, Lawrence se enfrentó a una comisión de investigación y encontró que su carrera militar había terminado, hundida principalmente por su creencia de que el punto de aterrizaje original había sido inseguro, y por su decisión de aterrizar en Chile. Él dice: "Yo no quiero estar en el ejército si no podía estar en el SAS, por lo que me fui".

“Hay riesgos asociados con lo que hacemos y aceptamos que, pero siempre nos gusta ser enviados sobre algo que pensamos es razonablemente sano y con una posibilidad razonable de un resultado positivo. Plum Duff parece haber sido diferente."

Es cierto que había mucho en juego. Los misiles Exocet lanzados desde Río Grande destruyeron al HMS Sheffield, el MV Atlantic Conveyor , y estuvieron a punto de hacer mucho, mucho peor . El miedo de los misiles Exocet cambió la forma de todo el plan de batalla de la Task Force, y al hacerlo, dio lugar, sin duda , a la pérdida de muchas más vidas.

La historia muestra, sin embargo, que el capitán Lawrence y sus hombres del Escuadrón B, del 22 Regimiento del SAS, hicieron todo lo que se les pedía , de buena gana, con profesionalidad y sin dudarlo.

A pesar de las terribles circunstancias en las que fueron enviados, con el equipo y la alimentación inadecuadas, la falta de cualquier forma de inteligencia, dos mapas inútiles y la forma inevitable que fueron dados de baja y el "no se espera que sobrevivan" , actuaron con las más altas tradiciones del regimiento .

De hecho, podría llegar a ser dado cuenta de que , a través de su fortaleza estoica y sin quejarse , ellos mismos han ayudado a ' mantener el mito ' .

 
www.dailymail.co.uk

El derribo del TC-63 Tiza

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por Claudio Caputti

El 1º de Junio de 1982 a unos 100 kilómetros al Norte de la Isla Bodón, es derribado el C-130 Hércules TC-63 que con el indicativo “Tiza” cumplía una misión de exploración y reconocimiento, o sea uno de los llamados “vuelos locos”. En la acción perdieron la vida el Capitán Rubén Martel, el Capitán Carlos Krause, el vicecomodoro Hugo Meisner, los cabos principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano, el suboficial Principal Julio Lastra y el suboficial Ayudante Manuel Albelos.


Se trató de la pérdida de vidas de la Fuerza Aérea más numerosa en una sola misión y de la aeronave de mayor tamaño abatida, aunque oficialmente ésta baja no fue dada a conocer sino hasta finalizado el conflicto, ya que en ninguno de los comunicados del Estado Mayor Conjunto se había informado de tal pérdida.


Hacia fines de 1982 comenzaron a circular algunos rumores que hacían referencia a que el Hércules había sido “derribado mal”, pero nadie daba mayores detalles sobre el tema. No fue hasta principios de 1986 con la aparición del libro La Guerra Inaudita del comodoro Rubén Oscar Moro que por primera vez se hace mención a que el Hércules habría recibido fuego de cañón sobre la cabina de los pilotos para así poder concretar el derribo. Al menos públicamente Moro nunca dio cuenta sobre éste particular comentario, desconociéndose su orígen o cómo accedió a dicha información a cuenta que del hecho solamente hubo dos testigos, los pilotos ingleses.



En 1992 precisamente el piloto autor del derribo, Niguel David Ward publicó su libro “Sea Harrier over the Falkands” donde da su relato de los hechos. Si bien es su versión, desde entonces no ha surgido ningún elemento, prueba o testimonio que abone lo sostenido por Moro, postura que ha sido adoptada de modo extraoficial por la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo la revista Aeroespacio que es la publicación oficial de la FAA, a lo largo de 30 años siempre mantuvo una posición concreta sobre lo sucedido al Hércules no haciendo mención alguna a las historias que circulaban al respecto. Pero de modo sorpresivo, el año pasado al cumplirse un nuevo aniversario del derribo del TC-63, se publicó un artículo en donde al relatar lo sucedido ése día, indica que “Finalmente una nueva descarga de cañones realizada sobre la cabina, produjo el derribo del Hercules”.  Dicha nota aún puede encontrarse en el portal de internet de ésta revista (*)
 \"\" Monumento al TC-63 y su tripulación en la I Brigada Aérea de EL Palomar

El punto culminante de ésta posición fue el rumor sobre de la existencia de un video donde supuestamente se apreciaría el ataque del Sea Harrier abriendo fuego sobre la proa del Hércules. Tal como los dichos de Moro, también nadie sabe de dónde se origina tal  rumor mencionándose de una supuesta proyección en un aeropuerto de Estados Unidos y luego en una conferencia sobre Malvinas realizada en Uruguay. Muchos que dicen haberlo visto al momento de dar detalles, terminan mencionando que en realidad han sido terceros quienes lo vieron; con lo cual intentar rastrear el orígen del rumor se torna muy difícil.


Así el supuesto ataque a la cabina como la existencia del video son -por el momento-  imposibles de demostrar ya que no hay ningún elemento, testimonio o prueba que acrediten su existencia basándose todo en suposiciones que como veremos a continuación, a la hora de su análisis pierden rápidamente sustento.



1) La teoría del ataque frontal
Sin poder conocer cuál sido el orígen de la misma resulta difícil pensar que haya sido obra de la imaginación de alguien. Ahora si nos centramos en el plano estrictamente operativo, no es una maniobra normal ni común en el combate aire-aire cercano, mucho menos frente a un blanco de las dimensiones de un C-130 el cual volaba a no más de 250/300 pies de altitud y con daños en una de sus alas y posiblemente uno o dos motores perdiendo potencia. Si a ello le sumamos que el atacante se encontraba en una situación casi límite en cuanto a su autonomía, resulta muy difícil imaginar la ejecución de una maniobra que implica superar holgadamente al Hércules, invertir el rumbo y proceder a un pasaje frontal para abrir fuego contra la cabina a modo de incapacitar los pilotos y así asegurar el derribo.


Ward era instructor en combate aéreo. Acumulaba experiencia en Hawker Hunter, Sea Vixen y F-4K Phantom II. Sin dudas no sería la maniobra que elegiría para derribar al C-130 debido a que le resultaba mucho más fácil dañar las superficies de control o impactar a los motores tal como lo indica cualquier procedimiento normal de derribo.  Literalmente estaba posicionado a “las 6 en punto” del Hércules y a no más de 2.000 metros por detrás del mismo:
“Todavía tenia una velocidad de 100 nudos mayor a la de él cuando me acerque a rango de cañones y apreté del gatillo. El punto de impacto que tome como referencia era la puerta trasera y el estabilizador vertical y los 240 cartuchos de munición explosiva de 30mm pegaron en su marca. No hubo impactos en el mar. Mientras terminaba de disparar,  con su elevador y cola completamente arrancados, el gran transporte se inclino lentamente por derecha y choco de frente contra el mar.”


El único modo de justificar una maniobra tan compleja como es un ataque frontal sería que le quedara poca munición y el Hércules siguiera volando sin mayores inconvenientes. Así para asegurar el derribo intentaría directamente incapacitar a los pilotos. Pero dadas las circunstancias del tipo de blanco, la situación de éste, la posición que tenía Ward y la limitación en su autonomía, resulta bastante inconcebible que haya decidido ejecutar tal maniobra ya que tenía a su disposición dos alternativas mucho más viables:
a) Si realmente quería asegurar el derribo incapacitando a los pilotos, sólo debía realizar una ligera corrección en su puntería y centrar la mira en la parte superior de la proa del Hércules, en el techo de la cabina de los pilotos. Su posición respecto del Hércules permitía tal maniobra y el impacto de la munición explosiva de 30 mm tendría un efecto inmediato en incapacitar a los pilotos.
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b) Hacerse a un lado y dejar que su escolta abriera fuego contra el Hércules. Thomas aún retenía ambos misiles Sidewinder y munición completa en sus dos cañones Aden. Difícilmente el C-130 soportaría el impacto de dos misiles más.


Como vemos había alternativas mucho más viables desde el punto de vista operativo considerando la situación tanto del blanco como de los atacantes quienes tenían ventaja en cuanto a velocidad, posición, maniobrabilidad y armamento. Por ello sostener la teoría del ataque frontal resulta en extremo difícil ya no cuadra con ningún aspecto operativo, táctico e incluso práctico siendo más bien fruto de la imaginación.




2) El video del derribo
Casualmente –o quizás no- aquí también nos encontramos frente a dichos y comentarios que hasta el momento han resultado imposibles de rastrear. Muchos dicen haberlo visto pero luego resulta ser que en realidad han sido terceras personas quienes lo presenciaron. No resulta muy llamativo que la Royal Navy permitiera la divulgación de un video mostrando un ataque contra la cabina de un avión desarmado y ya dañado. No sería muy inocente considerar esa posibilidad a cuenta del especial e histórico hermetismo ingles que tiene en materia militar…?


Por lo pronto resulta necesario aclarar que los Sea Harrier FRS.Mk1 empleados durante el conflicto no contaban con ningún registro de video ya que para entonces dicha tecnología aún estaba en desarrollo. Recién fue en Septiembre de 1982 durante la exposición de Farnbourough la empresa inglesa Ferranti presentó el primer HUD (FID-4500) que incluía una micro-cámara de video que filmaba la simbología del HUD.  Los Sea Harrier contaban con un HUD proporcionado por Smith Industries (Series 4-40 ó 5-50) los cuales no incluían ningún dispositivo de registro o grabación de video. Sólo algunos ejemplares, pero en especial los Harrier GR.Mk3 habían sido equipados con un sistema de filmación derivado del ISIS que filmaba en Super 8 pero dicho equipamiento no era estándar por lo cual no todos los Harrier o Sea Harrier disponían del mismo. Se sabe que para mediados de 1981 Ferranti le había proporcionado a la Royal Navy varios equipos de nuevo diseño que empleaban una película de 16 mm, pero la utilización de éste equipo fue muy aleatoria debido al elevado costo que insumía el procesamiento de la película. De hecho algunas fuentes indican que éste equipo no se utilizó en las operaciones del Atlántico Sur pero sí el sistema de grabación de Super 8, el cual no proporcionaba una película propiamente dicha sino una serie de fotogramas muy similares a los que generaban las cineametralladoras de los Dagger.

Al no ser equipamiento estándar dicho sistema no se empleaba en todas las misiones de combate y es quizás por ello que no han trascendido ni tomado estado público muchas imágenes de los aviones ingleses y en particular de derribos aire-aire, con lo cual resulta más llamativo aún que sí se haya filtrado el derribo del TC-63. Y ello nos obliga nuevamente a reflexionar si realmente la Royal Navy hubiera permitido la divulgación de una serie de imágenes que pública y políticamente no la beneficiarían en absoluto.
 \"\" Reporte oficial inglés del derribo del TC-63

Más allá de estos dos puntos que rodean la historia del “Tiza”, también existieron varios elementos que lamentablemente se conjugaron para que la misión encomendada se hiciera mucho más difícil aún y que de modo directo o indirecto la comprometiera severamente.



Un vuelo condenado..?
En la madrugada del 1º de Junio el Centro de Información y Control (CIC) de Malvinas operaba de modo transitorio con el radar de vigilancia del Ejército Argentino ya que el TPS-43 había sufrido daños el día anterior. Aunque mantenían una vigilancia radar, el alcance del radar TPS-44 del Ejército era menor y el CIC estaba imposibilitado de establecer comunicaciones con las aeronaves. El único modo de hacerlo era contactar a la Fuerza Aérea Sur (FAS) en Comodoro y de allí transmitirles la información a las aeronaves que se encontraban en las proximidades de Malvinas. Así ésa madrugada dos Canberra de la escuadrilla Huinca lograron escapar de un Sea Harrier que los persiguió entre las 04:45 y 05:05 hrs cuando el caza inglés debió abandonar la persecución al quedarse sin autonomía.


A las 02:50 había salido de Comodoro el TC-66 “Toco” en misión de transporte hacia las Islas. Recién pudo aterrizar en Puerto Argentino a las 06:20. Para entonces el TC-63 ya estaba próximo a partir desde Comodoro. El TC-66 volvió al aire a las 06:40 y en su trayecto de regreso al continente detectó al Norte del estrecho de San Carlos una formación de blancos que estimó eran tres fragatas. A las 07:15 dicha información es transmitida a la FAS. Para entonces el “Tiza” había regresado a Comodoro debido al fallo de uno de sus motores. Efectuadas las reparaciones despegó a las 08:53 hrs. A ésa hora el comando de la FAS estaba entonces en conocimiento de la presencia de un piquete radar al NO de San Carlos acompañado por dos fragatas, de una intensa actividad de PAC’s de Sea Harrier que se había iniciado  partir de las 07:58 hrs. y de la imposibilidad del CIC Malvinas de poder mantener contacto radial directo con las aeronaves propias. A todo ello se sumó un agravante más que terminaría comprometiendo la misión de modo contundente.

En los registros oficiales, ésa mañana no figura la presencia de ninguna aeronave que cumpliera funciones de retransmisión/OCAT. El TC-63 volaría gran parte de su misión a baja altura lo que dificultaba la emisión como recepción radial. Era vital entonces la existencia de un retransmisor que hiciera enlace entre la FAS y el CIC, pero según los registros, no hubo tal aeronave. Si el CIC detectaba PAC’s en las proximidades del TC-63 no había modo alguno de darle aviso.  De hecho nadie lo alertó sobre la presencia de los Sea Harrier de Ward y Thomas.

El “Tiza” fue derribado a las 10:56. Inéditamente transcurrieron casi 5 horas hasta que el Lear Jet 36A LV-LOG despegó desde Comodoro para dirigirse a la zona del derribo en misión de búsqueda y salvamento. Oficialmente lo hizo a las 15:20 hrs. pero no pudo completar su misión por la presencia de Sea Harrier. Al día siguiente y recién en horas de la tarde el ARA Bahía Paraíso fue enviado a la zona participando también el HMS Herald. Del “Tiza” nunca se encontró nada.



Conclusiones
Los llamados “vuelos locos” realmente implicaban un riesgo muy alto por cuando el Reino Unido no tardó mucho en detectar la táctica elegida por los C-130 y contrarrestarla con los resultados ya conocidos. Hoy muchos consideran que fueron innecesarios e inútiles teniendo en cuenta la situación táctica que para entonces se vivía en Malvinas. Mucho antes de iniciarse el conflicto la Fuerza Aérea consideraban que los vuelos de exploración y reconocimiento eran vitales para enfrentar al Reino Unido. La propia institución reconoció que fueron una “verdadera obsesión”. Quizás por ello los riesgos de minimizaron en demasía.
Personalmente considero que ha sido innecesario instalar en el ambiente aeronáutico ciertas teorías sobre las cuales no se ha aportado una sola prueba que acredite su existencia. En caso de existir, las mismas se debían haber presentado ante los organismos internacionales respectivos ya que estaríamos frente a un crímen de guerra. Pero a 32 años del hecho, quienes dieron orígen a las teorías no disponen de nada. En tanto y más allá de acciones sin mucho sentido, el TC-63 seguirá en la memoria de muchos simplemente por el sacrificio de sus tripulantes que cayeron en cumplimiento de su deber.

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Los incomprendidos. Algo más del estado de los torpedos SST-4 en Malvinas.

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por Mariano Sciaroni
 
Los torpedos alemanes SST-4  (“Special Surface Target 4”, o “Sol Sol Taco Cuatro”) fueron recibidos entre los año 1974 / 1975 por la Armada Argentina. Se trataba, entonces, de una de las armas submarinas más modernas del globo.

Este artefacto inteligente, filoguiado (es decir unido al submarino lanzador por un cable para posibilitar su guiado remoto), posee una corrida máxima de 56.000 yardas a 23 nudos (24.000 yardas a 35 nudos) y una cabeza de combate de 573 libras.

Al llegar al país, para homologar el torpedo, se hicieron 19 lanzamientos de prueba (15 desde submarinos, 4 desde lanchas), de los cuales solamente ocho terminaron sin novedades. Ninguno de esos lanzamientos fue con torpedos con cabeza de combate.

Sin embargo, y pese al bajo índice de confiabilidad (cabe señalar, no muy diferente al de otras armas submarinas contemporáneas) el arma fue aceptada en servicio.

En el lapso que va desde diciembre de 1975 hasta mayo de 1980, no hubo lanzamientos, salvo tres de prueba y a muy corta distancia, para realizar diversas mediciones, efectuados en el año 1977.


Ya desde 1975, el Comando de la Fuerza de Submarinos le pedía a la DIAN (Dirección de Armas Navales) que se realice un lanzamiento de tiro de combate, requerimiento que se reiteró en el año 1977. En ambos casos la petición fue denegada.

En el período mayo de 1980 a marzo de 1982, se realizaron ocho lanzamientos de SST-4, con el resultado que solamente uno fue sin novedad, otro terminó con el torpedo perdido y en otras seis ocasiones hubo corte del cable de guiado. A la luz de estos resultados, se apreció que, durante este período, el arma se encontraba no operativa.

Durante el conflicto por Malvinas, los torpedos fueron cargados en los submarinos ARA Salta y ARA San Luis, realizando el último de ellos dos lanzamientos sobre buques enemigos.

Sin embargo, como podía avizorarse que sucedería, en razón de la experiencia de años anteriores, los torpedos no funcionaron como se esperaba de ellos. (para un análisis de lo que sucedió con los torpedos en Malvinas, ver del mismo autor “¿Listas para el combate? Armas submarinas en Malvinas 1982”)


En análisis de post guerra, se señalaron diversas causas para los problemas del arma durante el conflicto:

• En lo que hace a los torpedos como un todo, según el fabricante debían recorrerse cada diez años y, teniendo en cuenta que fueron fabricados entre los años 1972 y 1973, estaban al borde de su vida útil. Sin embargo, se constató que este lapso de vida útil existe solamente si los torpedos son almacenados en diversas condiciones de humedad, presión, temperatura y, vale decir, recién en el 1981 se había habilitado un depósito con esas características. En concreto, los torpedos estaban, en la práctica, vencidos.

• En relación a los giróscopos de los torpedos, se preveía un mantenimiento de los mismos cada 48 meses, pero en el país, se carecía de instrumental para efectuarlo. En el año 1980, seis giróscopos habían sido declarados fuera de servicio y por ello, se enviaron a Alemania, junto con otros tres, para su mantenimiento. Quedaron veintidós en Argentina, sin poder apreciarse su confiabilidad. De dos los torpedos lanzados por el submarino ARA San Luis, ninguno poseía los giróscopos recorridos.

• Respecto a las baterías de las armas, fueron construidas entre 1971 y 1972, estimándose una vida útil entre siete y nueve años. En 1979 / 1982, se habían adquirido trece baterías nuevas (haciendo un total de cuarenta y tres disponibles). En febrero de 1981, el Comando de la Fuerza de Submarinos solicitó pruebas sobre las baterías, pero las mismas nunca se efectuaron. De los dos torpedos lanzados por el San Luis, uno de ellos poseía baterías nuevas y el otro, vencidas.

En tanto ello, es claro que el estado de mantenimiento de los torpedos no era satisfactorio.

Sin embargo, también poseían un intrínseco problema de diseño. Tal es así que, en septiembre y octubre de 1982, el fabricante (AEG) ofreció a la Armada Argentina, en forma gratuita (como una especie de compensación), repuestos de torpedos en cantidad, amén de asegurar mantenimiento y reparación de las armas existentes. Para 1984 y sorteando el embargo de armas, se envió a Alemania una parte importante de un torpedo para serle realizados estudios, volviendo luego las conclusiones a Argentina.

Una tecnología nueva e incomprendida, con errores de diseño y problemas de mantenimiento. Con todo esto, no es de extrañar el pobre desempeño de este torpedo en Malvinas 1982.


El autor:
Mariano Pablo Sciaroni es abogado (UCA / 1999) y Magister en Estrategia y Geopolítica (ESG-EA / 2007).
Es autor de  “Malvinas – Tras los Submarinos Ingleses”, publicado por el Instituto de Publicaciones Navales en el año 2010, así como de numerosos artículos sobre temas navales en revistas especializadas y páginas de Internet.
Es profesor ayudante en las materias Derecho Procesal Civil y Comercial II y Seminario de Práctica Profesional, en la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Católica Argentina. En su actividad profesional, se ha especializado en litigios y derecho de seguros, habiendo escrito varios artículos sobre la temática.


www.elsnorkel.com

Revelan detalles de la colaboración de Chile en la guerra de Malvinas

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Episodios inéditos de la colaboración de Chile con el Reino Unido durante la guerra que enfrentó al país europeo con Argentina hace más de tres décadas por las islas Malvinas revela un veterano oficial de la Fuerza Aérea británica en un libro próximo a publicar.

Es el relato del exoficial Sydney Edwards en las páginas de "My Secret Falklands War", sobre su papel como agente secreto en Santiago, en 1982, para obtener la colaboración de la aviación chilena en el espionaje a las fuerzas militares argentinas, reproducido esta semana parcialmente la revista chilena "Qué Pasa".

Al inicio de su misión en Chile, Edwards cuenta que tomó contactó casi de inmediato con el entonces jefe de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), Fernando Matthei, padre de la excandidata presidencial de la derecha en las pasadas elecciones, Evelyn Matthei.

"El general Fernando Matthei (...) me ofreció cooperación dentro de lo político y de lo diplomáticamente posible. Enfatizó la necesidad de mantener el secreto", narra el exagente. "Obviamente el general Matthei era un hombre pragmático y sabía (...) que si Chile no nos ayudaba en la guerra, después los argentinos caminarían derecho a tomar las islas del canal de Beagle", agrega al conflicto que años antes había tenido a Chile y Argentina al borde de la guerra por la posesión de unos islotes en ese canal subantártico.

Edwards continúa su relato describiendo el apoyo de la aviación chilena, especialmente el uso de un radar en la austral ciudad de Punta Arenas, que podía vigilar los movimientos aéreos en las localidades argentinas de Ushuaia, Río Gallegos, Río Grande y Comodoro Rivadavia. También coordinó el uso de un aeropuerto chileno para misiones de vuelo a gran altura cerca de la frontera con Argentina que permitían obtener información de los movimientos de sus tropas.

"Matthei prefirió no usar bases en el continente, pero no tuvo problema con aprovechar la pista de aterrizaje ubicada en la isla de San Felix, a 892 kilómetros de la costa chilena, a la altura de Chañaral", en el norte chileno, dice Edwards. "Unos cuantos aviones británicos llegaron para ésta y otras labores, pintados con los colores chilenos", añade. "Fueron probablemente cinco vuelos de reconocimiento o algo así. Su importancia fue que nuestra inteligencia en ciertos aspectos de las fuerzas argentinas no era mucha".

En su recuento de los hechos, Edwards deslinda de toda participación al dictador Augusto Pinocet (1973-1990) y afirma que nunca habló con él, aunque alguna vez pasó a su lado o estuvo en alguna oficina adyacente, mientras sostenía una reunión con algún alto mando militar. "Eso fue hecho deliberadamente. El quería tener una especie de cláusula de escape para poder negar que tuviera conocimiento de mí", sostiene.

"Me parece que lo que quería hacer era que si cualquier cosa salía mal, él podría decir: fue Matthei, yo no sabía lo que él estaba haciendo", añade.

A juicio de Edwards y, según asegura en el libro, de sus superiores y de la entonces primera ministra británica Margaret Thatcher, la ayuda de Chile fue crucial, especialmente el uso del radar chileno en Punta Arenas. "Sin ella habríamos perdido la guerra", asegura.

"Lo más importante fueron los avisos tempranos de ataques aéreos. Sin estos, cuando tienes una fuerza de mar sólo con una pequeña defensa aérea, como teníamos, habríamos tenido que montar patrullas aéreas de combate carísimas y aviones volando constantemente, listos para interceptar intrusos", explica.

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Operaciones británicas en el Continente - lo que sabemos hoy

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Minuta del Gabinete, en la que se aprobaban misiones especiales de vigilancia y de acción directa en el continente.

El estado actual del conocimiento de las operaciones británicas en el continente, aún a la luz de la (escasa) documentación desclasificada en este sentido, sigue siendo nebuloso.

Parecería ser que el plazo de guarda de esta información se extendió diez años más del plazo habitual, la histórica regla de los "30 años" (que se acortó a 20 hace pocos años atrás).

Ahora bien, puede entenderse que se planearon tres misiones de "acción directa":

Op Plum Duff: De reconocimiento sobre la Base Aeronaval Río Grande y, llegado el caso, proceder al ataque sobre objetivos militares allí ubicados. A cargo de una patrulla del SAS. El helicóptero que los transportaba llegó a posarse en suelo argentino, pero se abortó la misión luego y el mismo fue destruído en suelo chileno.

Op Mikado: De ataque sobre la Base Aeronaval Río Grande, a cargo de elementos del SAS, que desembarcarían de dos C-130 de la RAF, que aterrizarían en la misma pista. No pasó de la etapa de planificación. La concreción de Plum Duff era pre-requisito de Mikado.

Op Kettledrum: De ataque sobre el aeropuerto de Puerto Deseado, a cargo de elementos del SBS embarcados en el submarino HMS Onyx. La operación fue cancelada cuando el submarino se encontraba próximo al objetivo (3 de junio).

Asimismo, a la fecha puede conocerse que existe, por lo 
menos, otra operación de vigilancia, denominada Op Shutter, que tuvo duración desde fines de mayo a ppios. de junio, y que involucró a las bases de Comodoro Rivadavia, Río Gallegos y Río Grande.

Es desconocido como podrían haber arribado estos elementos de vigilancia a las cercanías de las bases. Podrían haberse infiltrado, claro, por helicóptero, desde Chile, como turistas, etc. De haberlo hecho desde el mar y por submarino, se tendría que haber encargado un sub diesel eléctrico (por las inherentes limitaciones de un nuclear en aguas poco profundas), pero el Onyx (único de tal tipo declarado en la zona) no arribó al teatro sino el 28.5.

Esta operación de vigilancia, además, se completaba con una operación de vigilancia electrónica, que involucraba a la interceptación de comunicaciones, sea por un satélite VORTEX norteamericano o por estaciones de escucha en el país -algunas versiones señalas que había una estación de escucha en la Embajada de Estados Unidos - o en el país de al lado.

Esta operación quizá también contó con personal en el terreno, aún cuando podría pensarse que eran más "espías" que "tropas especiales".

En suma, hubo tres operaciones de acción directa, que no llegaron a concretarse por diversas razones (fuentes calificadas dicen que no hubo ninguna otra programada) y, también, POR LO MENOS dos de vigilancia (cuento a Plum Duff en las dos categorías) sobre las bases y otra, más genérica, de vigilancia electrónica que quizá contó con ayuda en el terreno.


Misiones aéreas detectadas por elementos afectados a la Op Shutter(a partir del 21 de mayo)
 
 
Documento ordenando una misión de reconocimiento aéreo (en este caso, EMB-111 operando desde Río Grande, el 30-5-82).


Análisis del 2 de junio británico, sobre todas las misiones aéreas de reconocimiento voladas el 1 de junio. Relaciónese con el documento ordenando la misión de reconocimiento aéreo acompañada como ejemplo. Claramente, las comunicaciones argentinas se encontraban interceptadas y descifradas.


El 26 de marzo, la embajada británica envió un cable a Londres, señalando que "los chilenos" informaron que los submarinos argentinos estaban en el mar.



 Misiones aéreas detectadas por elementos afectados a la Op Shutter (a partir del 21 de mayo)

Minuta del Gabinete, en la que se aprobaban misiones especiales de vigilancia y de acción directa en el continente.


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El británico en el frente chileno

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Hace más de 30 años, el oficial de la fuerza aérea británica Sidney Edwards fue escogido para la que sería la misión de su vida. En medio de la guerra de las Malvinas, él tendría que lograr el apoyo de Chile contra Argentina. Cuando los documentos oficiales en su país fueron desclasificados, Edwards decidió relatar su historia en un libro, que hoy está a punto de publicar. Ahora cuenta su experiencia por primera vez en una entrevista, y detalla la colaboración chilena en el conflicto.

Patricia estaba preocupada. Era 1982, la guerra acababa de empezar y ahora estaban ordenando a su esposo, de un día para otro, dejar su trabajo en Londres. Más que eso, ella no podía saber. “Patricia se había acostumbrado al hecho de que a veces no le podía contar lo que estaba haciendo”, recuerda Sidney Edwards, su marido y, en esa época, oficial de la fuerza aérea británica. “Como hablas español bien y por tu experiencia, obviamente esto tiene que ver con las Falklands”, le dijo Patricia. Él simplemente sonrió y dejaron de hablar del tema. Un par de días después estaba en un avión rumbo a Sudamérica.

“Más tarde me diría que pensó que yo estaba en Argentina todo ese tiempo, espiando, y eso la tenía muy preocupada. Me dijo también que si hubiera sabido que estaba en Chile no se habría preocupado tanto”, explica desde Inglaterra el aviador retirado, quien está a punto de publicar en su país el libro My Secret Falklands War (de la editorial británica Book Guild). Nacido en 1934, cuando los argentinos invadieron las Malvinas, Sidney Edwards era un experimentado oficial de 47 años. Antes había sido agregado aéreo en Madrid -donde aprendió español- y, además de ser piloto, tenía conocimientos de inteligencia y de operaciones conjuntas con las otras ramas de las fuerzas armadas. “Tenía una combinación inusual de elementos que se necesitaban para esta misión”, dice Edwards.

Su objetivo era conseguir y coordinar el apoyo del gobierno de Chile a la defensa británica de las islas del Atlántico Sur. Antes de tomar un avión, vestido de civil, hasta Santiago, Edwards tuvo sólo dos días para armar la maleta y preparar su viaje. En ese tiempo, se reunió con Miguel Schweitzer, embajador chileno en Londres, y Ramón Vega, quien era agregado aéreo en esa misma ciudad y quien mucho después llegaría a ser comandante en jefe de la Fuerza Aérea. Ya en el vuelo, por fin pudo pensar en su estrategia en Chile. “Me puse a planear cómo aproximarme al general Fernando Matthei, cómo le explicaría lo que queríamos lograr”, dice Edwards.

Una vez en Santiago, Edwards partió directo a la embajada de su país. En la tarde ya tenía agendada una cita con el comandante de la Fuerza Aérea. “El general Matthei me dio la mano cálidamente”, dice Edwards en su libro. “Me ofreció cooperación total dentro de los límites de lo práctico y de lo diplomáticamente posible. Enfatizó la necesidad de mantener el secreto”. El británico le dijo que entendía la delicadeza de las relaciones entre los dos países y continuaron conversando.

“No pude creer la cooperación que logré con él y, por supuesto, con el resto de sus oficiales”, recuerda Edwards. “Obviamente el general Matthei era un hombre muy pragmático y sabía dos cosas clave: que si Chile no nos ayudaba en la guerra, después los argentinos caminarían derecho a tomar las islas del canal Beagle. Lo otro es que Matthei sabía que ésta era una oportunidad ideal para conseguir armamento, inteligencia y otras cosas que normalmente no habrían conseguido”.

En su libro, Edwards describe todas estas reuniones entregando nombres y detalles, a pesar de que las pocas notas que podía tomar debía destruirlas de inmediato. “Éste fue un periodo muy relevante en mi vida y lo tengo muy fresco en mi memoria”, dice.


UN RADAR MIRANDO AL ESTE
El sonido de un teléfono lo despertó súbitamente. Sin entender muy bien qué pasaba, Edwards miró el reloj en su velador. Eran las tres de la mañana y lo llamaban de la embajada: tenía mensajes de Londres y debía ir a verlos. “Caminé rápidamente por las calles desiertas”, recuerda Edwards. “Me había olvidado que había toque de queda hasta las cinco de la mañana. Tuve suerte de no ser arrestado o incluso tiroteado”.

A pesar de este tipo de preocupaciones, para su misión fue útil encontrarse en una dictadura. Todo se conseguía rápido: a los pocos días ya tenía un carné de identidad y una licencia para manejar. Vivía con un pie en la embajada británica y otro en las oficinas centrales de la Fuerza Aérea chilena. Desde ahí coordinó el uso de un radar de largo alcance en Punta Arenas, que permitía ver los movimientos aéreos en Ushuaia, Río Gallegos, Río Grande y Comodoro Rivadavia. “El general Vicente Rodríguez y yo acordamos que crearíamos un sistema para poner esta información al alcance de la fuerza en la misión”, explica Edwards en su libro. También coordinó, junto con Londres, la llegada a Santiago de un equipo del Servicio Aéreo Especial británico (SAS)  con un sistema satelital de comunicaciones seguro.

Además, comenzó a ver la posibilidad de usar un aeropuerto chileno para misiones Nimrod, que permitían volar a gran altura cerca de la frontera con Argentina y obtener información de lo que pasaba en ese país. Matthei prefirió no usar bases en el continente, pero no tuvo problemas con aprovechar la pista de aterrizaje ubicada en la isla San Félix, a 892 kilómetros de la costa chilena, a la altura de Chañaral. Unos cuantos aviones británicos llegaron para ésta y otras labores, pintados con los colores chilenos. En la isla, a cargo de la Armada, el almirante José Toribio Merino había ordenado darles todas las facilidades. “Fueron probablemente cinco vuelos de reconocimiento o algo así. Su importancia fue que nuestra inteligencia en ciertos aspectos de las fuerzas argentinas no era mucha, porque nunca esperamos tener problemas con ellos”, dice Edwards.

Mientras tanto, el oficial inglés llevaba una cuenta de los aviones derribados, buques hundidos y tropas heridas. “Junto con mis colegas chilenos estábamos de acuerdo en que los pilotos argentinos estaban mostrando un gran coraje”, dice. En Londres, los mensajes cifrados que mandaba Sidney Edwards desde Santiago se comenzaban a hacer famosos entre ese pequeño círculo que estaba a cargo de dirigir la guerra. Llegó a escuchar que hasta la primera ministra Margaret Thatcher se refería a ellos con el nombre informal con que fueron bautizados: los “sidgrams”.

“Mi opinión personal, y creo que es similar entre mis jefes del Ministerio de Defensa y la primera ministra Margaret Thatcher, es que la ayuda que logramos de Chile fue absolutamente crucial”, dice Edwards. “Sin ella, habríamos perdido la guerra”. En ese sentido, la principal contribución, de acuerdo a Edwards, fue la información del radar chileno en Punta Arenas. “Lo más importante fueron los avisos tempranos de ataques aéreos”, dice el ex piloto. “Sin éstos, cuando tienes un fuerza de mar sólo con una pequeña defensa aérea, como teníamos, habríamos tenido que montar patrullas aéreas de combate carísimas y aviones volando constantemente, listos para interceptar intrusos”. Edwards cree que esto evitó muertes en ambos lados y, finalmente, hizo que la guerra fuera más corta.


TENSIÓN EN PUNTA ARENAS
Casi a la medianoche del 18 de mayo de 1982, en las afueras de Punta Arenas, un helicóptero Sea King británico yacía ardiendo cerca del mar, vacío. Dos horas después, el teléfono de Sidney Edwards nuevamente lo despertaba en Santiago. Era el general Vicente Rodríguez. “Estaba extremadamente agitado”, escribe Edwards en su libro. “Necesitaba saber urgentemente qué estaba pasando, porque él y el general Matthei estaban recibiendo muchas críticas de parte del general Pinochet, que quería saber qué hacía un helicóptero británico en Chile”.

Durante todo su tiempo en Chile, Edwards nunca habló con Pinochet. Pasó al lado suyo un par de veces y sabe que, en algunas ocasiones, Pinochet estaba en la oficina de al lado, pero nunca se presentaron. “Eso fue hecho deliberadamente. Él quería tener una especie de cláusula de escape, para poder negar que tuviera conocimiento de mí”, explica el inglés. “Me parece que lo que quería hacer era  que si cualquier cosa salía mal, él podría decir: fue Matthei, yo no sabía lo que él estaba haciendo”.

En el caso de este helicóptero, Edwards dice que tampoco sabía lo que había pasado. Preguntó a Londres y le explicaron que, mientras tanto,  dijera que había sido una falla en una misión de reconocimiento de rutina. “Los diarios y canales de televisión en Chile pronto comenzaron a reportear la historia”, recuerda el oficial. De a poco el interés en la noticia empezó a disminuir, pero había un periodista que no dejaba de investigar el tema. Edwards se lo comentó a sus pares chilenos: dijo que estaría feliz cuando el periodista decidiera poner su atención en otros temas y, poco tiempo después, lo hizo. “Cuando le pregunté a Patricio (Pérez, oficial de la FACh) sobre este reportero, él sonrió y me dijo: ‘No te preocupes, él está vivo, pero muy asustado’”, recuerda Edwards. “Me sentí muy mal por este periodista”, escribe el inglés en su libro.

Días después aparecieron tres tripulantes del helicóptero, que se entregaron a las autoridades. Sidney Edwards tuvo que organizar, junto a la gente de la embajada, una conferencia de prensa para explicar qué había pasado. El piloto dijo que el mal clima lo había obligado a descender y abortar esta misión de rutina. Pensando que estaban en Argentina, se escondieron hasta que no pudieron más. Sin embargo, para Edwards era claro que esto era parte de algo mayor, como le autorizaron a revelar a la FACh más tarde. “Ésta era una misión sólo de ida, para dejar fuerzas especiales en el sur de Argentina, antes de que la tripulación volara a la frontera con Chile”, dice Edwards.

En secreto, entonces, Edwards y la FACh coordinaron mover a los oficiales de la SAS a Santiago. “Nunca escuché la historia oficial detrás de este incidente, pero después de la guerra pude tener una buena suposición de lo que había pasado”, dice Edwards, quien cree que el objetivo era inhabilitar los misiles Exocet argentinos y los aviones Super Étendard que los llevaban. Ésta sería una misión previa al plan final, que finalmente habría sido abandonado tras la caída de este helicóptero.

Argentina, de todas maneras, ya había usado gran parte de sus Exocets y, semanas después, el 14 de junio, las tropas trasandinas se rindieron. Murieron 255 británicos y 649 argentinos en total. Edwards se quedó unos días más en Santiago y recuerda haber celebrado en la discoteca Las Brujas. “Muchos de nuestros colegas chilenos se nos unieron allá y parecían tan contentos como nosotros con la victoria”, recuerda el piloto.

Edwards por fin pudo relajarse un poco más en Chile. Luego de unos días, le pidieron que volviera a Londres. Ahí recibiría la Orden del Imperio Británico por sus servicios. “Pero, para evitar atraer atención al vínculo con Chile, no me pondrían como parte de la lista de la guerra de las Falklands”, dice.

La razón de este honor debería permanecer en secreto. Hasta hoy.


www.quepasa.cl

Conmemoraran al Submarinista Argentino Felix Artuso en Dublin y Grytviken

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Una revisión sobre las circunstancias en las que fue asesinado el Suboficial Primero Félix Artuso, mientras era prisionero de guerra, por un soldado de la Marina Real Británica el 26 de abril de 1982 a bordo del capturado submarino argentino ARA Santa Fe en Grytviken, Georgia del Sur, ha impulsado la siguiente consideración:

ARA SANTA FE
Síntesis:
En la mañana del 25 de abril de 1982 el submarino argentino ARA Santa Fe, mientras estaba en superficie saliendo de Grytviken, Georgia del Sur, fue atacado por las fuerzas británicas y severamente dañado. El capitán argentino Horacio Bicain volvió el Santa Fe sobre sus pasos y regresó a Grytviken, asegurando su barco dañado en el embarcadero del British Antarctic Survey situado en King Edward Point. Después de la rendición argentina, las fuerzas británicas encontraron una gran cantidad de municiones, granadas y algunas armas a bordo del submarino argentino.


Los británicos evaluaron los torpedos del barco como listos para ser disparados y encontraron al submarino en una condición peligrosa, perdiendo flotabilidad, combustible y con fugas de gas de cloro. De acuerdo con los británicos, esta mezcla potencialmente explosiva representaba una amenaza significativa para ambos elementos, marinos y terrestres, de las fuerzas británicas y era requerida su neutralización. Los comandantes británicos también habían expresado su preocupación acerca del posible hundimiento del ARA Santa Fe en el embarcadero del British Antarctic Survey, obstruyendo así el amarre para cualquier uso futuro en su base de apoyo.


El Capitán Coward del HMS Brilliant propuso emplear a algunos miembros de la tripulación argentina para propulsar el submarino y despejar el embarcadero. El 26 de abril de 1982 se informó de esto al Capitán Young, comandante del Grupo de Tareas a bordo del HMS Antrim, y ambos coincidieron en que el ARA Santa Fe no debía ser echado a pique, sino trasladado a una lugar seguro.


El Capitán Coward, quien había sido inicialmente encargado de echar a pique/destruir al Santa Fe, se cercioró de que, a pesar de estar en un estado bastante peligroso, el Santa Fe tenía suficiente energía residual para ser conducido lejos y así dejar el embarcadero libre para el uso de otros buques para reabastecer a las fuerzas británicas. El Capitán Coward consultó con el Capitán Horacio Bicain, comandante del Santa Fe, que era un prisionero de guerra, sobre el personal mínimo que se requeriría para mover el submarino y se eligió a cinco miembros de la tripulación del Santa Fe: dos para la posición de torreta de timón y telégrafo, dos en la sala del motor para el sistema de propulsión y uno en la sala de control inferior para los sistemas hidráulicos y de aire. Además se emplearon otros dos prisioneros de guerra argentinos para manejar las cuerdas de la carcasa. Cada prisionero de guerra estaba custodiado por un marino británico excepto en la sala de control inferior donde dos guardias de la Marina Real Británica, armados con pistolas Browning 9mm, vigilaban al Suboficial Primero Félix Artuso. Cuando el submarino comenzó a avanzar, uno de los guardias británicos de la sala de control inferior planteó sus preocupaciones a un oficial superior sobre la posibilidad de que los prisioneros de guerra argentinos utilizaran los torpedos contra los buques británicos o intentaran hundir el submarino.

El oficial británico revisó el compartimiento de torpedos y luego mostró a los guardias lo que él creía que eran las principales palancas de ventilación y afirmó que bajo ningún concepto debían ser accionadas ya que abrir las rejillas de ventilación podría provocar el hundimiento del submarino. También se alegó luego que en ese momento se le mostró al Suboficial Artuso las palancas y se le ordenó en lengua de signos, no tocarlas y que Artuso parecía entender.


El oficial de la marina británica informó al guardia que mientras Artuso no tocara las palancas de ventilación todo estaría bien. El guardia británico afirmó que "él le dispararía (a Artuso) en la cabeza si las tocaba". El oficial de la marina británica volvió a repetirle "sólo no lo deje tocar las palancas (a Artuso)" y luego salió de la habitación de control inferior y se dirigió a popa. Durante el traslado del inutilizado ARA Santa Fe a otra ubicación, el submarino comenzó a perder flotabilidad y el oficial naval argentino Capitán Bicain alertó al Suboficial Artuso y le ordenó ajustar los sistemas de baja presión (LP systems) para reequilibrar la embarcación a fin de evitar que el Santa Fe escorara y zozobrara.

La orden fue transmitida directamente al Suboficial Artuso quien tenía un transmisor que colgaba de su pecho. Artuso tomó las palancas correctas para ajustar la presión del aire como se le había ordenado para hacer frente a la flotabilidad del submarino y en este punto, el guardia británico que lo custodiaba, que ya había declarado abiertamente su intención de dispararle (a Félix Artuso) en la cabeza si tocaba las palancas, disparó cinco tiros sobre el Suboficial Primero Félix Artuso, matándolo instantáneamente.


 Frente a la Comisión de Investigación el guardia de la Marina Real Británica alegó que él nunca había escuchado la orden que se le pasó al Suboficial Artuso y pensó que éste estaba a punto de hundir el submarino cuando fue a operar las palancas y, en consecuencia, disparó su arma. Irónicamente, el Oficial de la Marina Británica había identificado erróneamente los controles y había dado instrucciones incorrectas a los guardias de la Marina Real en cuanto a su uso.

El Suboficial Artuso efectivamente estaba haciendo el ajuste de la compensación del Santa Fe y había usado correctamente las palancas para hacerlo. Según el capitán Bicain, a pesar de que había pasado por su cabeza la idea de que el hundimiento del Santa Fe podría ser inducido por los prisioneros de guerra argentinos, había dado la orden al Suboficial Artuso y los otros prisioneros de guerra de no intentar ningún sabotaje al submarino. El Suboficial Félix Artuso fue luego enterrado con plenos honores militares por personal naval británico en el cementerio de Grytviken, Georgia del Sur. 


El 30 de abril de 1982 se convocó una investigación a bordo del HMS Antrim en la que se concluyó que no había culpa o negligencia atribuible a cualquier miembro de las fuerzas británicas por la muerte de Suboficial Primero Félix Artuso el 26 de abril 1982 mientras estaba detenido como prisionero de guerra a bordo del dañado submarino argentino ARA Santa Fe.

La Convención de Ginebra - Protocolos - Ley de Conflicto Armado - Extracto:
La Convención de Ginebra y las Leyes de Conflictos Armados son absolutos para las Altas Partes Contratantes de las cuales el Reino Unido es firmante. El principio que especifica que los prisioneros de guerra están en poder de la potencia enemiga pero no en el de los individuos o cuerpos de tropa que los hayan capturado, también debería ser tenido en cuenta. Los prisioneros de guerra tienen derecho, en todas las circunstancias, al respeto de su persona y su honor. Los principios generales de protección de los prisioneros de guerra se enuncian de la siguiente manera: no serán expuestos inútilmente a peligros mientras esperan su evacuación de una zona de peligro. La potencia detenedora asumirá la responsabilidad general para la vida y el bienestar de los prisioneros de guerra. Los prisioneros de guerra deben ser colocados, en la medida de lo posible, fuera del alcance de cualquier tipo de presión para que renuncien a sus derechos. 


Estas personas no podrán, en ninguna circunstancia, renunciar parcial o totalmente, a los derechos de que gocen por la Convención de Ginebra: la Convención de Ginebra y la Leyes de Conflicto Armado determinan el estatus de las fuerzas capituladas y los derechos que les corresponden. Si las tropas se rindieron bajo acuerdo, entonces se convierten en prisioneros de guerra y tienen derecho a recibir todas las protecciones y deberes de cuidado. Una vez que comienza el estado de prisioneros de guerra, la ley de guerra determina que las fuerzas captoras debe cumplir con tareas de cuidado de los prisioneros. Las fuerzas del captor tienen prohibido hacer acuerdos especiales con los presos para reducir estos derechos y protecciones. Los derechos concedidos a los prisioneros de guerra de conformidad con la Convención de Ginebra son absolutos. Se extienden entre los Estados y no pueden ser objeto de renuncia por cualquiera de los individuos del enemigo derrotado o comandantes de la fuerza captora. Se prohíbe matar o herir a un enemigo que se rinde o que está fuera de combate. Los combatientes capturados bajo la autoridad de la parte adversaria tienen derecho a que se respete su vida, su dignidad y los derechos personales. Deben ser protegidos contra cualquier acto de violencia.

Principio de la No-Renuncia:
El principio de la No-Renuncia, como prescribe la Convención de Ginebra, es absoluto y las fuerzas británicas que operaron en Georgia del Sur no tenían autoridad para dejar de lado esos derechos empleando a los prisioneros de guerra argentinos para el trabajo peligroso en el submarino ARA Santa Fe. La Convención estipula claramente, entre otras cosas, que los prisioneros de guerra deben ser colocados, en la medida de lo posible, fuera del alcance de cualquier tipo de presión para que renuncien a sus derechos, y que los prisioneros de guerra no podrán, en ninguna circunstancia, renunciar parcial o totalmente a los derechos que les asigna la Convención de Ginebra. Los beligerantes tienen estrictamente prohibido hacer acuerdos especiales con los prisioneros para reducir estos derechos y protecciones en conformidad con la Convención de Ginebra y los protocolos existentes. Independientemente de los objetivos militares británicos, el empleo de los reclusos de guerra argentinos para mover al ARA Santa Fe, que fue evaluado por las fuerzas británicas como en estado de condición peligrosa, expuso a estos prisioneros de guerra argentinos a un peligro innecesario, que también violó el principio de no-Renuncia como se define en la Convención de Ginebra. En este sentido, el gobierno británico está en violación de la Convención de Ginebra.

Control y Comando:
La conclusión a la que llega la Junta de Investigación por la que no se atribuye culpa, negligencia ni ningún acto culposo u omisión que contribuyera a la muerte de Artuso, merece un comentario: Como el Capitán Coward del HMS Brilliant estaba “de iure y de facto” en el mando y el control del ARA Santa Fe, él tenía autoridad sobre todos los subordinados en el submarino que incluía a los prisioneros de guerra argentinos y sus guardias de la Marina Real. La identificación errónea de las palancas que accionan los compresores, situación a la que se alegó como desencadenante de la muerte de Suboficial Primero Artuso por un aparentemente nervioso guardia de la Marina Real, se podría haber evitado si el oficial de la marina británica en cuestión hubiera utilizado el sentido común y desde el principio se hubiera asegurado de cuáles eran los procedimientos correctos para navegar el submarino con los prisioneros de guerra argentinos que tenían más experiencia en su funcionamiento. De hecho también, si hubiera sido necesario, el HMS Endurance tenía intérpretes disponibles a bordo y el Capitán Horacio Bicain a cargo del Santa Fe entendía inglés. La identificación errónea de las palancas de control de presión fue un error de juicio de un oficial de la marina británica y fue una falla infame de mando y control en la cual se pone de manifiesto la negligencia del Capitán Coward y sus subordinados. 


Nota: El Consejo Británico de Investigación exoneró al Capitán Coward de cualquier negligencia culpable.


Comandantes del Grupo de tareas de las fuerzas británicas en Georgia del Sur - Abril 1982:
Capitán Brian Young del HMS Antrim. Comandante del Grupo de Tarea.
Capitán John Coward del HMS Brilliant.
Mayor Guy Sheridan Royal Marines estaba al mando del conjunto de la Operación Paraquet.
Mayor Cedric Delves DSO: Comandante Escuadrón D SAS.
Capitán John Hamilton: Comandante 19 Tropa (Tropa de Montaña) 22 Special Air Service Regiment (SAS).


Historia Naval - Operación Paraquet.
Muerte del Suboficial Primero Félix Artuso:
Aunque la junta de investigación aceptó que había sido un error juzgar a partir de la identificación errónea de las palancas del sistema de presión del ARA Santa Fe, también encontró que se cometió un error de juicio adicional al no incluir específicamente en la declaración del guardia de la marina real encargado de la custodia de Artuso, que había expresado que iba a dispararle a Artuso en la cabeza.

En este sentido, la conclusión de la Junta de que la creencia del guardia de la marina real británica que hizo los disparos fatales fue fundada en un error honesto y justificable, y su conclusión de que este guardia creía honesta y razonablemente que: 1. tuvo que evitar que Artuso hundiera el submarino y 2. que dispararle era la única manera de salvaguardar todos a bordo, es cuestionable. La afirmación del guardia británico encargado de la custodia de Artuso, respecto de que iba a dispararle al suboficial argentino en la cabeza antes de provocar su muerte, debería haber advertido al oficial naval británico (Coward) de la posibilidad de un error debido a su falta de familiaridad con el funcionamiento de los controles del submarino Santa Fe, y al obvio estado nervioso del guardia, cuya conducta en la sala de control inferior denotó un alto estado de ansiedad y estrés de combate.


Significativamente, el guardia de la marina real involucrado en el asesinato de Félix Artuso ya había expresado su intención de recurrir a la fuerza máxima contra él, lo que sugiere que éste soldado británico ya había formado el elemento "mens rea" de un delito penal (elemento mental penal). Podría decirse entonces que el asesinato del Suboficial Primero Artuso por este soldado británico que utiliza un poder de fuego abrumador, en un espacio cerrado, a quemarropa, dirigida a un prisionero argentino de guerra desarmado a bordo del ARA Santa Fe, quien en ese momento estaba actuando de conformidad con sus órdenes, equivale a una ejecución judicial. Es un procedimiento normal realizar una junta de investigación en este tipo de incidentes pero ésta junta también puede actuar como una investigación preliminar, la cual debería haber impulsado a las autoridades militares británicas a evaluar el asunto en un foro militar más formal, fuera del teatro operaciones, en donde los hechos podrían haber sido probados legalmente con rigor forense, en lugar de llegar a conclusiones apresuradas en circunstancias en las que las mentes militares de los británicos estaban más centradas en la progresión de la guerra que en pronunciarse objetivamente sobre las circunstancias que rodearon la muerte de un prisionero argentino de guerra, desarmado, que se suponía estaba bajo la protección de las fuerzas británicas en el momento de su muerte. Independientemente de las cuestiones jurídicas de fondo, la junta investigadora británica celebrada el 30 de abril 1982 a bordo del HMS Antrim exoneró a todo el personal de servicios británicos involucrados.

Conmemoraciones en Argentina - Marzo 2010:
El martes 2 de marzo de 2010 a las 11.00hrs, un evento conmemorativo se celebró en el Cementerio Británico de la Chacarita, Buenos Aires, en memoria de los que murieron en la Batalla del Río de la Plata en 1939: (véase también Youtube Video http://youtu.be/p_itph-BMRE ). Otro evento conmemorativo se celebró en la tumba del Almirante Langsdorf del submarino alemán Graf Spee en el contiguo Cementerio Alemán. El miércoles 3 de marzo de 2010 a las 11.00hrs, otro acto conmemorativo se celebró en el monumento de la guerra de Malvinas, en la Plaza San Martín, en la Ciudad de Buenos Aires, en la memoria de los británicos y los argentinos caídos durante la Guerra de Falkland / Islas Malvinas en 1982. Cabe destacar que las autoridades argentinas no tuvieron problema en facilitar a la Irish Seamen's Relatives Association (1939-46) la colocación de ofrendas florales con una cinta tricolor irlandesa en su Monumento Nacional a las Islas Malvinas en Buenos Aires, junto con otras ofrendas, en nombre de la Asociación de la Marina Mercante, Wirral Branch, Birkenhead; la Royal Naval Association, Birkenhead; y la Royal Naval Patrol Service Association; dedicadas a la memoria de todos los británicos y los argentinos que perdieron la vida durante la guerra de 1982.

Conclusión:
No cabe duda de que las fallas en los procesos de paz en los conflictos internacionales afecta a hombres, mujeres y niños, son ellos los que pagan el precio más alto como consecuencia del conflicto armado. En este respecto los veteranos y sus familias llevan a perpetuidad la carga y las consecuencias de la participación en acciones militares en nombre de los Estados. Son ellos, independientemente de su nacionalidad, quienes requieren el apoyo de sus gobierno, con lo cual, por la razón que sea, es una injusticia inaceptable por parte de las autoridades británicas no facilitar la visita de los familiares de Artuso a la tumba del prisionero argentino fallecido en Grytviken, Georgia del Sur y una afrenta a la decencia y al respeto por los argentinos muertos ... que debe ser rectificado por todos los involucrados... y más temprano que tarde.

Últimas Noticias - 24 de julio 2014: Una Guirnalda Para Félix - Gobierno británico no tiene ninguna objeción:
Después de una presentación realizada al Gobierno Británico el 30 de junio 2014 a fin de cuestionar su negativa a facilitar a la familia el acceso a la tumba del Suboficial Primero Félix Artuso, en Grytviken Cemetery, Georgia del Sur, me complace informar que la Oficina de los Territorios de Ultramar, Política Exterior & Commonwealth de Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur, han indicado que no se oponen a la colocación de una ofrenda floral en la tumba del Suboficial Primero Félix Artuso en el Cementerio de Grytviken.


En consecuencia, como he recibido el consentimiento del Gobierno Británico, sumado al hecho de que la Excelentísima Sra. Embajadora de Argentina en Irlanda, Silvia Merenga, ha también dado su consentimiento afirmando que estará muy honrada con la colocación de una ofrenda floral con la bandera tricolor irlandesa en la tumba de Félix Artuso en el cementerio de Grytviken dedicada a su memoria. Es por esto que una corona de flores será oficialmente entregada al líder de la expedición “Shackleton 2014” en Londres, el 29 de Julio de 2014, que será llevada hasta la isla Georgia del Sur a bordo yate de bandera polaca S/Y Polonus, nave insignia de las expedición. Se espera que tras la conmemoración de Shackleton el 5 de enero de 2015, la corona con la cinta tricolor irlandesa en nombre de la Irish Relatives Seamen’s Association (1939-46), dedicada a la memoria del Suboficial Primero Félix Artuso RIP 26 de abril 1982, sea colocado sobre su tumba por un representante de dicha expedición. Gracias a todos los involucrados por el apoyo dispensado.


(Traducido por mis muy buenos amigos Juan Pablo Álvarez y Magdalena Ocampo del Proyecto Los Descendientes del Dresden).

Conmemoración privado - Suboficial Primero Félix Artuso - Dublín - 5 de enero 2015:
Coincidiendo con la colocación de la ofrenda floral sobre la tumba del Suboficial Primero Félix Artuso en el cementerio de Grytviken el 5 de Enero de 2015, una ofrenda floral similar con la cinta tricolor irlandesa será colocada en el Monumento al Almirante Brown, ubicado en Sir John Rogerson's Quay, en Dublin, en nombre de la Irish Relatives Seamen’s Association (1939-46), aproximadamente a las 3 PM hora local (12hs hora Argentina) dedicada al Suboficial Artuso. Para concluir, sonarán gaitas irlandesas en honor a Félix.

Expedición Shackleton 2014:
La expedición de Shackleton 2014 partirá desde el Muelle Marina Sur, en Southwark, Londres, el 30 de julio 2014, donde se reunirán los yates y sus tripulaciones para la celebración del izado de los colores de la expedición. Más de una docena de yates procedentes de Polonia y otros países de Europa participarán en la expedición, en la que visitarán varios puertos, todos los cuales están en relación directa con la aventura de Sir Ernest Shackleton a la Antártida. El 1ro de Agosto marcará el inicio de la primera etapa hasta Plymouth con un recorrido de 330 millas náuticas. Los yates participantes deberán dejar Plymouth el 8 de agosto y seguir rumbo al sur. La ruta propuesta es a través de Lisboa, Las Palmas, Dakar y los puertos elegidos de Brasil de Recife y Río de Janeiro hasta Punta del Este en Uruguay. El tercer punto de reunión es Puerto Stanley, en las Islas Malvinas. Allí los yates deberán llegar cerca del 12 de diciembre 2014, después de cubrir unos 7.770  Nm. Los tripulantes luego puede elegir una de las tres rutas sugeridas desde las Malvinas a Grytviken. Se espera el arribo de todos los equipos a la tumba de Sir Ernest Shackleton en el cementerio de Grytviken, Georgia del Sur, cerca del mediodía del 5 de enero de 2015.

Artículo republicada: Periódico elmalvinese.com
Artículo republicada: Historia y Arqueología Marítima
Peter Mulvany BCL, HDIP Artes de administración,
Presidente
Asociación de familiares de marineros irlandeses (1939-1946)
Email: mulvanypeterie@yahoo.co.uk  móvil: 00353872769707

Titulo Original: La muerte de un prisionero de guerra argentino  
(Traducción por Juan Pablo Alvarez y Magdalena Ocampo)
Versión española - Publicado - 22 de julio 2014


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Buque “YAKTEMI”. Misión cumplida

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Por Jorge Muñóz

Para el tiempo del conflicto de Malvinas, todo el país experimentó, conmocionadamente, la hora crítica; pero a partir de Bahía Blanca y hasta el extremo sur de nuestro litoral marítimo, se vivió con intensa realidad, dado que sus habitantes, en parte, por la cercanía de los hechos que los hacía partícipes insoslayables y también por una conciencia patriótica que siempre anidó en sus corazones, se pusieron en pié de guerra dispuestos a enfrentar cualquier eventualidad.

El Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS) a cuyo cargo se encontraba el Vicealmirante, Juan José Lombardo, con la misión de asumir la defensa estratégica en esa área, estaba integrado además de Fuerzas Navales, por el Comando de la IX Brigada Aérea y el V Cuerpo de Ejército. El continuo alerta de estos componentes que vigilaban, por tierra, aire y mar, la costa patagónica, aseguraban a esa porción continental Argentina de todo intento de intromisión.

En forma paralela a la intensa tarea que se cumplía en el plano militar, las autoridades civiles desarrollaban en centros urbanos tales como Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, planes para la Defensa Civil. El reclutamiento de voluntarios por parte de la Cruz Roja les permitió tener un elevado número de socorristas capacitados para casos de desastres y emergencias. Así también las continúas prácticas de obscurecimiento daban una impresión generalizada que la población estaba anímica y físicamente preparada para la difícil contingencia.

La actividad marítima de la zona, a la que se encuentra tan vinculada esa parte de nuestro territorio, también se vio enfrentada a la inevitable y dramática circunstancia que fue imponiendo la marcha del conflicto.

La escalada de agresión contra la Argentina insular derivó en una medida del gobierno inglés quién poco antes de finalizar abril, decidió extender la zona de guerra para llevarla a 12 millas de nuestro litoral marítimo. Esa medida unilateral permitió que los británicos anunciaran que, cualquier barco o avión argentino que ingresara en dicha zona sería atacado.

La réplica no se hizo esperar. Nuestro gobierno, ese mismo mes comunicó que se consideraría hostil a todo buque o aeronave británico que ingresara en la jurisdicción de 200 millas de nuestro mar Atlántico.

Al día siguiente del anuncio inglés y quizá como una demostración de que no nos iban a amedrentar con insólitas decisiones, el Centro de Navegación Trasatlántica, entidad civil y comercial, formada por las principales agencias marítimas de Armadores argentinos y extranjeros con sede en Buenos Aires, emitió una circular con la firma de su presidente el Sr. Horacio Delfino y el Secretario, Rodolfo García Piñeiro. La misma, dirigida a los socios, pero ampliamente publicitada, señalaba que “...la navegación hacia y desde cualquier puerto argentinos es perfectamente normal, sin ninguna demora salvo las normales de atraque. Esta situación abarca a todos los puertos argentinos a lo largo de la costa atlántica, como así el Río de la Plata ”.

Asimismo, la entidad afirmaba que el flujo de carga de todo tipo de transporte interno comunicaciones nacionales  e internacionales funcionan también con normalidad. Agregaba el comunicado que:”Buques de todas las nacionalidades, con excepción de los británicos, están traficando en puertos argentinos y que un número considerable de pesqueros y petroleros  con bandera extranjera entran y operan, con total normalidad, en nuestros puertos de la costa atlántica...”.

Ratificando esta circular, el mismo día hubo una confirmación oficial. El Subsecretario de Marina Mercante expresó: “Todos los puertos comerciales del país continúan operando con absoluta normalidad, sin restricciones para los buques cuyas banderas y países mantienen relaciones comerciales con el nuestro”.

La compañía naviera Argentina, Geomater, que mantenía en servicio en el sur de nuestro litoral Atlántico, a dos naves gemelas: el Yehuin y el Yaktemi, ante un requerimiento de las Autoridades Navales, cedió temporalmente a la armada la primera de las naves, la cual, con parte de su tripulación original y una dotación de personal Naval Militar, pasó a cumplir funciones en Malvinas.
 

De esa manera quedó en el área, para múltiples trabajos, el Yaktemi, un supply, según la denominación naviera, que hasta ese momento desarrollaba tareas de mantenimiento de balizas y apoyo logístico al mando del Capitán de Ultramar, Carlos Enrique Terreni (h), secundado por una reducida tripulación: el Jefe de Máquinas, Adrián López y los marineros, Luis Ballares, Hugo Núñez y J. Brunet.

Una preocupación constante para quienes navegaban por la zona amenazada por el bloqueo lo constituyó la presencia de submarinos británicos. Ese anunciado fantasma se hizo luego lamentable realidad el 2 de mayo, cuando el sumergible nuclear Conqueror, torpedeó y hundió al Crucero General Belgrano, en circunstancias que navegaba fuera de la zona de exclusión demarcada arbitrariamente por los británicos.

Para tratar de contrarrestar dicha amenaza, nuestros submarinos incursionaban temerariamente muy cerca de la flota británica y también los aviones de la Armada , patrullaban el mar, en una especie de juego de gato y ratón, intentando obligar a los intrusos a mantenerse alejados de los buques argentinos. Por supuesto la mejor protección consistía en  navegar pegado a la costa o en aguas poco profundas donde los sumergibles enemigos no podían maniobrar fácilmente.

En los primeros días de mayo, se presentó a bordo del Yaktemi, el Subprefecto, García, de la Prefectura Naval, con asiento en Río Grande, quién, seguramente cumpliendo directivas de los mandos Navales, requirió de su capitán la posibilidad de una cooperación en las innumerables tareas que se avecinaban. Terreni, comprendió la urgencia del pedido y tras recibir el espontáneo apoyo de su dotación, elevó la inquietud a los directivos de la Empresa Geomater, quienes dieron a la vez su consentimiento para el empleo de la nave.
  
En el inicio de las actividades la principal misión del Supply consistió en dar apoyo a los buques de la Compañía petrolera estatal Y.P.F quienes provenientes de Comodoro Rivadavia, descargaban combustible para aviones y barcos en el Puerto de San Sebastián, ubicado en la bahía del mismo nombre, en el extremo noreste de la Isla Grande de Tierra del Fuego. En este refugio natural flaqueado por los Cabos, Punta Páramo y San Sebastián, se encuentran las tuberías por donde ingresa el combustible que, inyectado desde los buques, es derivado hacia Río Grande donde funciona una base aeronaval.

Sin perjuicio de esa tarea que no tenía pausa, el Yaktemi, desde su estratégica posición – a doce horas de navegación de Malvinas- fue requerido en varias oportunidades para salir en búsqueda de naves provenientes de la zona de exclusión que registraban graves problemas o habían sufrido ataques del enemigo.

En el anochecer del 1 de mayo, a pocas horas del primer ataque aéreo inglés a Malvinas, el Capitán, Terreni recibió la indicación de señalar con balizas un helipuerto de circunstancia en Punta Páramo, adecuándolo para recibir en horas de la noche una aeronave de ese tipo. La orden le instaba, además, a salir al encuentro del buque carguero Formosa que regresaba de Malvinas con diversos problemas, luego de sufrir un ataque aéreo.

El Yaktemi salió al cruce del Formosa y lo guió hasta el fondeadero designado. Un lugar apropiado, pues en caso de producirse una varadura o hundimiento no debía quedar bloqueada la entrada de la bahía.

El problema del Formosa consistió en que, a poco de dejar Puerto Argentino, fue atacado con bombas por aviones no identificados. Una de ellas no dio en el blanco pero otra luego de atravesar la cubierta había quedado alojada sin explotar, en una de las bodegas. La incertidumbre acerca del peligro que representaba dicho artefacto en ese lugar obligó a solicitar la presencia de algún idóneo para que dispusiera las medidas apropiadas. Ante ese pedido la Fuerza Aérea envió en un helicóptero, desde una base cercana, al Suboficial Auxiliar P. P. Miranda, quién luego de inspeccionar la bomba, aconsejó trincar la misma e inmovilizarla, para poder llevarla, siempre a bordo, hasta puerto donde pudiera ser retirada con personal experto y medios adecuados.

Como el tiempo corría sin que aparecieran soluciones definitivas a la vista y el Formosa requería ser removido del lugar, pues representaba un potencial peligro para todos, inclusive para aquellas naves que se desplazaban en las inmediaciones de la bahía, Terreni recordó que dos hombres de su tripulación eran buzos autónomos y quizás ellos pudieran aportar alguna ayuda. Efectivamente consultados al respecto los marinos Ballares y Brunet, quienes habían pertenecido al Batallón de Comandos Anfibios de la Armada, se mostraron dispuestos a intentar la riesgosa tarea de trincar la bomba.

Con gran precaución los ex buzos tácticos, provistos de sendas fuentes de iluminación penetraron en la espaciosa y profunda bodega y llegaron hasta donde había quedado alojado el temible proyectil de 250 Kilos.

Luego de asegurarse que la posición del artefacto no iba a sufrir  cambios a menos que la nave experimentara un fuerte zarandeo; muy lentamente, comenzaron a amarrar la bomba con fuertes cabos que trincaron a gruesos maderos que se encontraban en el piso de la bodega. Después de dos horas de tensa labor, en cuyo transcurso lograron inmovilizar el inquietante artilugio, los dos temerarios marinos salieron a cubierta empapados en transpiración. Pero allí no terminaron su trabajo. Acto seguido, con mucho cuidado procedieron a arrojar por la borda un pequeño paracaídas que, desprendido de una de las bombas arrojadas por los atacantes, había quedado enredado en la baranda de cubierta y en cuyo extremo tenía adosada una espoleta.

Una vez cumplido el comprometido trámite, que brindó una parcial solución a su problema, el Formosa, zarpó ante de las seis de la mañana hacia Buenos Aires, donde arribó sin otra novedad al cabo de cinco días.

En tanto finalizó ese episodio la guerra continuó con su serie de infortunios. Ese mismo día -2 de mayo- recibieron a bordo del Yaktemi, la información que a pocas millas de su posición, un submarino británico había torpedeado y hundido al Crucero General Belgrano. La tremenda noticia lejos de paralizarlos, los impulsó a la acción y sin titubeos se lanzaron en busca de náufragos.

Poco antes de llegar a la zona de la tragedia, cercana a la Isla de los Estados, el Yaktemi fue compelido por el Comando de Operaciones Navales a que regresara a su base, pues ya había sido organizada la tarea de búsqueda y rescate de náufragos por medio del Destructor, Piedra Blanca; el Aviso, ARA Gurruchaga y la nave, ARA Bahía Paraíso que se encontraba en Ushuaia.

En pleno noche, el noble barco, volvía a San Sebastián sin novedad pero Terreni no dejaba de pensar en la suerte que podían haber corrido los tripulantes del Gral. Belgrano, especialmente que habría pasado con su amigo y camarada de la Escuela de Náutica, el Capitán de Ultramar, Martín Sgut, quién se encontraba incorporado a la tripulación del crucero en calidad de oficial de navegación con el grado de Teniente de Corbeta. Más tarde tuvo la alegría de saber que entre los 770 sobrevivientes, el mismo había sido hallado a bordo de una balsa donde pasó interminables y angustiosas horas antes de que fuera rescatado por naves de la Armada.

La tripulación del Yaktemi continuó con sus tareas de apoyo que se cumplían dentro de un clima de inusual expectativa que los llevaba a estar muy atentos al desarrollo de los graves acontecimientos que sucedían muy cerca de ellos. Una de esas indeseadas noticias llegó muy pronto. La mañana del 9 tuvieron conocimiento que el buque pesquero argentino Narwal, que se encontraba navegando a unas 66 millas al sur de Puerto Argentino, había sido atacado por aviones ingleses. Las comunicaciones anunciaban que uno de sus tripulantes había fallecido y el resto, en razón que la nave se hundía, procuraba salvarse utilizando botes. Ante ello, el Comando Naval, no tardó en disponer que el Yaktemi saliera en búsqueda del barco atacado y de sus eventuales náufragos.

Cuando llegaron al área correspondiente a la Latitud 52° 45´ S y Longitud 58° 02 Oeste –dentro de la zona de exclusión- donde de acuerdo a las noticias, el Narwal había sufrido el ataque, no hallaron señas del mismo. Pese a que era de noche y estaban peligrosamente cerca de las costas malvinenses, decidieron arriesgarse y buscar en círculos cada vez más amplios en tanto tuvieran el amparo de la oscuridad.

Esa noche, cuya tenebrosidad se vio aumentada por un violento temporal tuvo para los tripulantes del Yaktemi una experiencia adicional. Durante el tiempo que duró la búsqueda, una luz muy potente de color azulado los acompañó desde una distancia aproximada de 500 metros . Cuando trataban de acercarse a la misma enfilando a toda marcha, la luz los eludía y no podían alcanzarla. Cuando volvían sobre sus pasos, el vívido resplandor retornaba a seguirlos. Como el radar no denunciaba en su pantalla la señal que denotara la presencia de nave alguna, no supieron dar explicación al fenómeno y entonces decidieron ignorarlo hasta que al llegar la claridad del día la luz desapareció.

Cerca de las seis de la mañana, luego de una infructuosa búsqueda, el barco de auxilio emprendió el regreso sin saber, en ese momento, que el Narwal se había hundido y sus tripulantes, capturados por tropas británicas, fueron llevados en calidad de prisioneros al portaviones Invincible.

El servicio cumplido por el Yaktemi y la silenciosa entrega de los hombres de su tripulación al apoyo de las tareas que le eran requeridas por los mandos navales tuvo múltiples facetas. Aprovechando que la nave dotada de una cámara hiperbárica de compresión y descompresión para buzos, encararon bajo la supervisón profesional de un médico de la Armada, la recuperación de aquellos soldados que regresaban de Malvinas afectados de “pié de trinchera”. Efectivamente, decenas de jóvenes combatientes encontraron su alivio y curación luego de pasar varias horas en ese habitáculo presurizado con oxígeno.

El Yaktemi cumplió su patriótico servicio hasta el final del conflicto y por su valioso desempeño mereció el beneplácito de numerosas autoridades y diversas instituciones.

El Capitán, Terreni, más allá de su diligencia en acudir al llamado del deber como argentino, tuvo una razón más para brindarse desde su puesto de servicio a lo que consideró su compromiso con la Patria. Bastante lejos de la zona donde le tocó actuar, en la boca del Río de la Plata, estuvo anclada durante ese tiempo la Fragata ARA Libertad, afectada a la defensa del estuario y embarcado en la misma en calidad de práctico, se encontraba su padre el Capitán de Ultramar, Carlos Enrique Terreni.


www.maquinistasnavalesargentina.blogspot.com.es

Extractos traducidos del libro "Special Forces´s Pilot" del Cnl (R) Richard Hutchings​ Parte 1

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por el forista TORDO79 (Zona Militar)

"Nunca van a creer esto”

"La gran defensa contra la amenaza aérea es atacar los aviones del enemigo lo más cerca posible de sus puntos de partida." Winston Churchill
 

“Nunca van a creer esto,” exclamó Bill. “EL Gobierno aprobó un plan para una operación del SAS (Special Air Service) [Servicio Aéreo Especial] en el interior de Argentina con el fin de destruir los aviones Súper Etendards y misiles Exocet. “El anuncio de Bill se encontró con un silencio apabullante durante unos pocos segundos. No supe como reaccionar; ninguno de nosotros supo. Se interrumpió el silencio por las numerosas expresiones que significaban una mezcla de descreimiento, asombro e incredulidad.

“¿De qué se trata todo esto, Splot?, pregunté.


“No puedo decir más en esta etapa por razones de seguridad”, respondió Bill. “Quiero que todos ustedes se vayan y descansen durante el resto del día. A las 18 horas, quiero que todos ustedes me informen si desean o no ser voluntarios en la misión. Ah, sí, algo más, es un viaje de ida- no hay manera de que el helicóptero pueda regresar a la Fuerza de Tareas”.


La larga noche, junto con las noticias increíbles, nos dejó a la mayoría sintiéndonos muy atontados. Sin más conversaciones sobre el tema, nos retiramos de la sala de instrucciones y tomamos caminos separados. Yo me dirigí directo al casino de oficiales a buscar un desayuno muy deseado. Una decisión de tal magnitud no se podía tomar apresuradamente o sintiéndose casi con el cerebro agotado, así que me fui para poder tener unas pocas horas de sueño que necesitaba desesperadamente.


Se estaba haciendo de día a medida que el Hermes iba en movimiento, dirigiéndose de regreso hacia la seguridad relativa de la Fuerza de Tareas, unas 150 millas al noreste.
Más tarde, esa mañana, dos Harriers piloteados por Dave Morgan y Ted Ball llevaron a cabo una misión de reconocimiento fotográfico sobre la Isla Pebble. Los resultados revelaron que todos los once aviones en el campo aéreo fueron inutilizados para volar, por estar casi destruidos o severamente dañados. Después, el Almirante Woodward comentó, “desde mi punto de vista, esta única operación es fácilmente el mejor ejemplo de una operación especial exitosa con todas las armas que probablemente no veamos en mucho tiempo”. Durante gran parte de la mañana y la primera parte de la tarde, dormí como un bendito, acurrucado cómodamente en la cabina de día del Capitán, ajeno a todo lo que sucedía a mi alrededor, en particular la preparaciones preliminares que estaban en curso para el audaz ataque aéreo del SAS en Argentina.


Inmediatamente después del amanecer, los jefes militares en Londres habían recibido informes de la Fuerza de Tareas acerca del éxito total de la misión de Acción Directa del SAS en la Isla Pebble. El Almirante Woodward y los comandantes Northwood y Hereford, ahora estaban ocupados dándole los últimos toques a un plan para ocuparse de los restantes misiles argentinos Exocet. El éxito del ataque aéreo del SAS hizo mucho para convencer a los planificadores militares de la factibilidad de montar una segunda operación de este tipo, solo que esta vez, contra los misiles Exocet y sus aviones de lanzamiento, los Súper Etendards, en su base de operaciones de Río Grande, en la isla de Tierra del Fuego, unas 400 millas, o algo así, al oeste de las Islas Malvinas. El éxito reciente contra los blancos en la Isla Pebble ahora daba a la idea, un ímpetu y empuje renovados. De hecho, el gabinete de guerra ya había dado la aprobación tentativa a lo que se conoció como “la opción interior”, habiendo tomado el asesoramiento de Sir Michael Havers, el Procurador General, de que dicha operación sería legal conforme a las leyes internacionales.


Después del ataque al Sheffield, la opción interior fue observada de manera creciente como el único método factible de impedir el despliegue de más misiles Exocet contra la Fuerza de Tareas, y el Comité Conjunto de Inteligencia había solicitado al SAS que diseñara los planes necesarios. La planificación detallada para un ataque aéreo contra Río Grande había comenzado con el equipo del SAS en Hereford durante las dos semanas anteriores. La opción de introducir la fuerza de reconocimiento preliminar por medio de un Sea King, montado desde la Fuerza de Tareas, tuvo su génesis en una idea pensada por el Capitán Lyn Middleton, aunque coincidentemente el equipo de planificación del SAS en Hereford había arribado a la misma conclusión habiendo descartado las opciones de inserción por paracaídas y submarinos.


Dejando de lado por un momento los obvios obstáculos a saltar para lograr la aprobación política necesaria para dicha operación, hubo consideraciones prácticas significativas.


Antes de que un ataque aéreo pudiera ser autorizado, fue esencial establecer más allá de cualquier duda, que el avión y los misiles estuvieran en Río Grande. Aunque no se conocía en el momento de las hostilidades, después de la guerra se reveló que para ocultar las pérdidas de aviones a sus pilotos, a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina con base en Río Gallegos, se les ordenó que se recuperaran en Río Grande después de las misiones. Hubo, en consecuencia, todas las posibilidades de un acuerdo recíproco aplicado a los Súper Etendards.


Se requeriría una pequeña fuerza para reconocer la base y confirmar la presencia del avión y los misiles antes de que se pudiera autorizar una misión de Acción Directa. Durante algunos días previos, tuvieron lugar los intercambios de señales y conversaciones seguras por satélite entre la Fuerza de Tareas, los Cuarteles de la Flota en Northwood, MoD, el Plantel de Dirección del SAS (DSAS) y los comandantes del Grupo Anfibio de Tareas. Se discutieron varias opciones para ejecutar el reconocimiento preliminar y el ataque aéreo y hubo idas y vueltas entre los distintos comandantes. Finalmente, se decidió que un solo Sea King IV de la Fuerza de Tareas introduciría la fuerza de reconocimiento de nueve hombres.

Temprano por la tarde, pude salir de la cama gateando después de haber disfrutado de más sueño del que había tenido en días. La decisión de si debía o no ser voluntario para una misión sin retorno no me impidió dormir profundamente – estaba demasiado cansado después del vuelo épico de la noche anterior de casi seis horas para tener alguna preocupación: una supermodelo podría haber caminado desnuda en mi cabina- quizás debería decir la cabina del capitán- y no habría movido un párpado.


Después de un almuerzo tarde en el ACRB (Aircrew Refreshment Buffet) [Buffet para Refresco de la Tripulación], fui a la Cubierta 03 para ver lo que estaba sucediendo en el gran mundo de la luz del día. Necesitaba tener la cabeza lo más clara posible si iba a tomar una decisión sensata en cuanto a si debía o no ser voluntario en la operación Argentina. El clima había mejorado enormemente: la ráfaga de la noche anterior fue reemplazada por una suave brisa y el mar estaba calmo bajo los cielos soleados; el aire del límpido Atlántico Sur era refrescante. Faltaban cuatro horas antes de que tener que darle una respuesta a Bill y necesitaba la calma relativa y el espacio privado que me daba la Cubierta 03, lejos de todos, para aclarar mis pensamientos. Al principio, traté de llegar a la decisión desapasionadamente mediante la exclusión de cualquier pensamiento sobre Lorraine, mis hijos y mis padres, concentrándome, en cambio, en los imperativos militares.


Hice pasar por mi mente un cálculo militar, o lo que en 1982 se conocía como una evaluación. El Almirante Woodward consideró que la tarea era vital para la supervivencia de los barcos capitales de la Fuerza de Tarea y la victoria final; que la decisión era clara y por encima de cualquier reproche. Había dos caminos abiertos para mí: ser voluntario o no ser voluntario. Tenía que haber una tripulación de voluntarios, pero ¿por qué yo tenía que ser un miembro de ella? Con excepción de tres de los pilotos, cada uno de los seis restantes entre nosotros, tenía las capacidades de vuelo y navegación requeridas. Los pilotos que debían estar exentos de la operación eran, Bill, debido a su función de comando; Bob Grundy, debido al trauma que sufrió en el amerizaje tres semanas antes y Paul por su relativa inexperiencia como piloto. 


Los restantes seis teníamos una cantidad similar de horas de vuelo y experiencia operativa.

En cuanto se completara la tarea de vuelo, no ser detectados y la supervivencia se convertirían en imperativos, y yo era el único de los seis que era marine, me había entrenado con el SAS y tenía las capacidades para operar y sobrevivir detrás de las líneas enemigas: esas capacidades eran mi métier. Les debía a los otros el poner este conjunto único de capacidades a disposición del bien común. Finalmente, aunque había tratado de permanecer desapasionado, y totalmente objetivo, permití que la emoción tuviera una parte en mi decisión. Cada uno de nosotros estaba casado y la mayoría teníamos hijos pequeños; emocionalmente los libros estaban balanceados de manera pareja. Tome mi decisión: sería voluntario.


Mientras estaba reclinado sobre la baranda, observando las idas y vueltas en la cubierta de vuelo y mirando fijamente lejos hacia el mar, no sabía que a unas pocas millas al noreste, el equipo de reconocimiento del SAS estaba saltando desde un C130 al mar después de un vuelo maratónico de 28horas desde el RU. El equipo fue recogido rápidamente por Sea Kings ASW y depositado en el Fort Austin dela RFA. Iba a ser una sorpresa describir, unas horas después, que el líder del equipo que iba a ser destinado a Argentina, era un viejo amigo a quien había visto por última vez dos años antes cuando asistimos al mismo curso de entrenamiento militar.


Muy poco antes del plazo de las 18 horas, me dirigí a la cabina de Bill y le informé sobre mi decisión. “Gracias, Dick”, fue la respuesta de Bill, y agregó, “te informaré sobre la decisión más tarde. Con eso, no había nada más que decir y me fui al casino de oficiales para la cena pensando en quién más se habría ofrecido como voluntario. Mientras estaba sentado comiendo, no pude evitar levantar la vista y mirar a los otros pilotos, preguntándome quiénes de ellos se habían ofrecido como voluntarios y quiénes no, y qué había influido en sus decisiones. Nunca lo iba a descubrir.


La noche comenzaba y había una misión de combate programada para la noche que todavía había que planificar. Algunos de los equipos del SAS y el SBS habían estado operando en las islas durante casi tres semanas y necesitaban la extracción, al haber completado sus tareas, o el reabastecimiento. Esta noche habría una formación de tres helicópteros a la Isla Soledad (East Malvinas). La luna estaba ahora en cuarto menguante y no saldría hasta las 02.45 horas. Las condiciones en el mar seguían estando calmas y después del amanecer, el cielo se aclaró, creando niveles de luz razonable para la primera parte de la misión de combate y, luego de la salida de la luna, aun mejor condiciones. El lanzamiento de la misión fue fijado, entonces para las 23.00 horas. Mientras hacíamos nuestros preparativos, no sabíamos que el Fort Austin se había unido nuevamente con la Fuerza de Tarea y el equipo del SAS, que habían estado arrojándose en paracaídas al mar durante la tarde, habían sido transferidos al Hermes, sumergiéndose y muy cansados después de su dura prueba.


Para las 22.30 horas, las naves fueron alineadas en sus lugares y Pete, “Doc”” y yo fuimos al helicóptero. En clave, “Flyco” (sala de control de aviación junto al puente que da a la cubierta de vuelo sobre un portaaviones) entregó los datos de navegación y los tres helicópteros se lanzaron en la oscuridad, 140 millas al noreste de Puerto Argentino. El tiempo de tránsito al avistaje de tierra sería de menos de una hora, treinta minutos, por lo tanto, nos fijamos en nuestra formación bien establecida a 50 pies y disfrutamos las condiciones climáticas mucho mejores. Se habían ido los vientos de proa casi impenetrables y el azote, la turbulencia y los mares montañosos de la noche anterior. En su lugar, una mar calmo, plano, casi de manera extraña e inquietante que ofrecía poco, a modo de definición a las gafas. Era esta la calma antes de otra tormenta, me pregunté, a medida que lentamente nos acercábamos a la distancia que nos separaba de la Isla Soledad. Nos habíamos acostumbrado al tiempo realmente malo y las condiciones de calma parecían de algún modo incongruentes, pero estaba agradecido por el vuelo tranquilo.


Una hora y veinte minutos después, divisamos Cabo Dolphin y la formación se dividió ya que los tres helicópteros se separaron y se dirigieron a sus destinos. En mi helicóptero, teníamos que completar dos tareas. Pete descendió la nave a 20 pies a medida que volamos sobre lo que, por ahora, era un terreno muy familiar hacia el RV (Rendezvouz) 10 millas al oeste de Fitzroy. A medida que nos acercábamos al RV, la señal de luz Morse esperada de --. (Golf) fue observada con aproximadamente un cuarto de milla por delante. Pete maniobró el helicóptero en el poco viento que había y yo le hablaba dando instrucciones para el aterrizaje.


Con la ruedas firmemente en el suelo, dos soldados del SAS se abrieron paso rápidamente a la puerta de la cabina y arrojaron dos mochilas muy completas a cambio de las cuales, “DOC” entregó dos reemplazos totalmente llenos de alimentos y baterías. Un minuto después, Pete elevó el helicóptero en vuelo suspendido y realizó la transición a un vuelo hacia adelante, al noroeste hacia una posición cerca de Caleta Trullo (Teal Inlet). Se esperaba que la siguiente tarea fuera un poco dificultosa.

Varios días antes, un equipo del SBS de cuatro, moviéndose oculto en la oscuridad hacia un sitio elegido como OP (Observation Post) [Puesto de Observación], había escuchado a un grupo de soldados argentinos que se movían en el área. En la niebla y la confusión, el equipo se dividió, con dos de ellos, ambos cabos, perdiendo contacto con el líder del equipo y asumiendo posteriormente que habían desaparecido. A pesar de los esfuerzos del líder del equipo por buscarlos a través de una serie de RVs de emergencia, los dos
hombres permanecieron desparecidos durante varios días..."

www.zona-militar.com

Extractos traducidos del libro "Special Forces´s Pilot" del Cnl (R) Richard Hutchings​ Parte 2

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por el forista TORDO79 (Zona Militar)

"...Al ser rescatados por un helicóptero, el líder del equipo y otros tres infantes de marina fueron reintroducidos en el área varios días después para continuar con la búsqueda de los hombres desaparecidos. Después de buscar los RV de emergencia por segunda vez, encontraron a los dos cabos. Nuestra segunda tarea de la noche era volar al RV y recoger a todos los seis hombres. Sin embargo, hubo dificultades con las comunicaciones entre el equipo y el Hermes por lo que no se sabía si el líder del equipo había recibido o no el mensaje confirmando su rescate y la señal de luz Morse a utilizar. Nos acercamos al RV con más precaución que la normal, con “Doc” manejando la GPMG (General Purpose Machine Gun) [Ametralladora para uso general]. A medida que nos acercábamos al RV, se podía ver la señal de luz Morse -.-. (Charlie) - el mensaje desde el Hermes había sido recibido indicando que todo estaba bien. Los helicópteros habían aterrizado, los seis infantes de marina encaramados en la parte trasera de la cabina, dos de ellos ciertamente se veían sucios y agradecidos por haber sido encontrados. Los seis eran toda sonrisa a medida que la nave se elevaba en el vuelo suspendido y en camino a su transición norte-oeste hacia Bahía Sucia (Foul Bay) y el largo vuelo de regreso al Hermes.

A medida que hacíamos el camino hacia el “ Buque Nodriza”, tomé el control de Pete para
que él pudiera descansar después de la intensa concentración de volar alrededor de la Isla Soledad durante una hora a solo 20 pies. El viaje no tuvo acontecimientos pero, a medida que acortábamos la distancia al barco, el clima comenzaba a deteriorarse. La neblina familiar de los días recientes había sido un retorno bienvenido y durante los últimos cuarenta y cinco minutos del vuelo, las gafas eran inútiles. Cambié a vuelo con instrumentos, solo para poder volver a ganar vuelo visual a medida que nos acercábamos al barco. Finalmente, después de exactamente cuatro horas de vuelo, aterricé en el Hermes para la que sería la última vez durante la guerra.


Habiendo firmado el ingreso de la nave, me dirigí al casino de oficiales para ser sometido al interrogatorio usual después de la misión de combate. Nadie tenía mucho para decir, las tareas se habían completado todas con varios equipos del SAS y el SBS por ahora,
hambrientos reabastecidos y dos infantes de marina desaparecidos, recuperados: en
total, una noche de trabajo más que satisfactoria. La pregunta en la mente de todos era, ¿quién va a ir a Argentina? Todos tendríamos que esperar hasta más tarde para descubrirlo. La prioridad ahora era dormir.


Era muy tarde por la mañana cuando me desperté, me refresqué después de una buena
noche de sueño y estaba listo para cualquier cosa que el día me iba a traer. Desayuné en el casino de oficiales antes de hacer mi camino a la sala de instrucciones. Después de unos minutos, Bill entró en la sala.


“Vos estás, Dick”, dijo Bill, breve y muy al grano. ¿Es así como uno se entera de que fue
elegido para volar en una misión sin retorno?, me pregunté. Decidí que debía de ser así -
ciertamente no había ningún sentido en una ceremonia; había un trabajo que hacer y alguien tenía que hacerlo. “¿A quién querés para tu tripulación?”, preguntó Bill.


“¿A quién puedo tener?”


“No funciona de ese modo. Vos me decís a quien querés y yo te digo si esa persona está o no disponible”. Estaba claro que no iba a descubrir quién se había ofrecido como voluntario y quién no; y estaba bien que fuera así. No dudé en preguntar si “Wiggy” estaba o no disponible para ser mi copiloto y navegante – indudablemente era el mejor operador del sistema TANS (Tactical Air Navigation System) [Sistema Táctico de Navegación Aérea] en nuestro equipo y una navegación precisa sería claramente de suma importancia para el resultado exitoso de esta tarea.


“Lo tenés”, respondió Bill. “¿A quién querés como tripulante del helicóptero?” Para todas las misiones de combate con NVG (Night Vision Goggles) [Gafas para Visión Nocturna], hasta entonces, “Doc” Love había sido mi tripulante del helicóptero. Habíamos trabajado bien juntos y no podía ver el motivo para que hubiera necesidad de cambiar.´“Doc” Love´, fue mi respuesta inmediata.


“No está disponible”, respondió Bill. Uh, esto va a ser difícil, pensé. La tarea requería de un tripulante del helicóptero competente, pero yo sabía desde el comienzo que Bill sería reacio a romper las tripulaciones restantes de NVG si pudiera evitarlo.


“¿Qué te parece Pete Imrie?”, preguntó Bill. Pete había volado en una cantidad de misiones de combate con NVG, pero no tanto como cualquier otro de los tripulantes de helicóptero. Estaba confiado de que él poseía las capacidades para el trabajo. Si Pete era uno de los voluntarios, entonces él sería ideal.“OK”.


“Lo tenés”. Por lo tanto, en el lapso de menos de cinco minutos, la tripulación había sido
elegida. En realidad, el proceso de selección había tenido lugar durante un periodo de tiempo un poco más largo. Bill había pensado mucho el tema durante los días previos y había llegado a la composición ideal de tripulación mucho antes de que él y yo tuviéramos una charla de cinco minutos. De lo que no me di cuenta hasta que regresé a Inglaterra unas semanas después, fue de la acción de retaguardia que había sido combatida por los Royal Marines en un intento por persuadir al Almirante Woodward de no sacrificar un Sea King IV, sino, en cambio, sustituir un Sea King II ASW para la misión.


Puedo entender la renuencia de los Royal Marines a perder otro helicóptero de soporte
valioso. Con los aterrizajes anfibios en San Carlos programados para el 21 de mayo, la fuerza anfibia necesitaba tantos helicópteros de soporte como fuera posible. El Sea King que se perdió el 23 de abril había reducido la cantidad de Sea Kings de comando a trece; mi partida de la Fuerza de Tareas reduciría eso a doce. Trágicamente, el 19 de mayo, otro Sea King iba a tener un amerizaje forzoso en la noche con la pérdida de veintiún vidas, incluyendo la de mi ex tripulante de helicóptero, “Doc” Love, dejando apenas once Sea Kings IV y dos escuadrones de Wessex V para soporte de dos brigadas. En la posición del Comandante de Brigada, habría hecho las mismas protestas. Sin embargo, la cantidad inestable de helicópteros no era un factor determinante. Los Sea King ASW no eran compatibles con NVG y con el poco tiempo disponible, la conversión de un helicóptero era impracticable.


La planificación ahora podía empezar en detalle. Bill yo nos dirigimos al casino de oficiales
anexo que lo estaba usando la célula de planificación de las Fuerzas Especiales. Al ingresar al compartimento, el líder del equipo del SAS estaba de espaldas a mí. Al darse vuelta, me sorprendí de ver el rostro de mi viejo amigo el Capitán “A”.


Lo saludé diciéndole “Hola, Andy, entiendo que voy a volar con vos a Argentina”.
La expresión de Andy que antes era ansiosa, cambió a una expresión de reconocimiento con sonrisa.


“Hola, Dick”, me respondió, “es bueno ver un rostro amigable”. Andy y yo seguimos
intercambiando amabilidades y él me contó acerca de cómo se empapó al haberse arrojado al mar en paracaídas la tarde anterior. Andy, el Mayor “E” y yo comenzamos a conversar sobre la misión mientras que Bill se fue para buscar a “Wiggy” y Pete Imrie.


Andy había traído consigo desde el RU, fotografías satelitales que cubrían Tierra del Fuego y el área de Chile desde la frontera con Argentina hasta una distancia hacia el interior de Punta Arenas. Las imágenes eran contemporáneas, a una escala de 1:50.000 de excelente calidad, amablemente suministradas por EE.UU. No se podía decir lo mismo de los mapas disponibles. Al planificar esta misión, el SAS había perseguido al RU pidiéndole mapas más grandes y de menor escala de las áreas de interés, pero, desafortunadamente, los mapas eran escasos. Habiendo revisado todo de arriba a abajo, el equipo se las tuvo que arreglar con fotocopias en blanco y negro producidas en 1939 que fueron desenterradas de los archivos geográficos de la Universidad de Cambridge. Armado con fotografías satelitales y mapas de Tierra del Fuego y Chile, volví a la sala de instrucciones para comenzar a estudiarlos.
El plan requería que la operación se montara desde el Invincible, saliendo a aproximadamente la medianoche, hora local, del día siguiente, lunes 17 de mayo. El Sea King elegido, la tripulación y el equipo del SAS cruzarían de cubierta desde el Hermes durante la tarde del lunes y haríamos nuestras preparaciones finales. Conociendo el pronóstico de niebla para Tierra del Fuego en cuarenta y ocho horas, el Almirante Wooward hubiera preferido montar la operación veinticuatro horas antes. Sin embargo, con el equipo del SAS recientemente arribado del RU, después de un vuelo largo y cansador, y con su indumentaria y equipos empapados durante la sumergida en el mar, se acordó una demora de 24 horas, aunque renuente por parte del Almirante Woodward, quien más tarde escribiría en su diario: “No tuve más alternativa que estar de acuerdo, espero que con buena gracia. Ordené que trajeran al Hermes y retornar al grupo principal. A medida que el transportador giraba, de algún modo sentí que el éxito del proyecto estaba dando la vuelta con nosotros”. Después se demostraría que sus presentimientos estaban bien fundados.


Sentado en la sala de instrucciones y dedicado a los mapas y las fotografías, mi concentración se interrumpió después de unos minutos cuando se abrió la puerta y entró Bill, acompañado de “Wiggy” y Pete, ambos con amplias sonrisas, que sentí que ocultaban un nivel de aprehensión. Comenzamos a hablar de la operación cuando algunos de los pilotos de Sea Harriers entraron en la sala. Como necesitábamos llevar a cabo nuestra planificación en total secreto, rápidamente recogí los mapas y las fotografías y salimos de la sala de instrucciones “para engañar” y pospusimos todo para hacerlo en mi cabina en la Cubierta 05. A salvo de las miradas curiosas, seguimos con nuestro estudio de los mapas y las fotografías. Mientras que las fotografías presentaban un nivel excelente de detalle, aun con un examen superficial de los mapas fue suficiente para que los tres apreciáramos su valor limitado. No podríamos llevar fotografías con nosotros debido a la sensibilidad de su origen, por lo que nos ocupamos
de buscar papel, copiar todos los detalles relevantes de las fotografías y comenzamos el
lento y esforzado proceso de transportarlos a los mapas. El resultado fue impresionante para cualquier estándar, dando como resultado mapas que daban toda la información necesaria para la navegación precisa a una escala de 1:50.000.


En el momento de planificar la misión de combate para llevar al equipo del SAS a Argentina, la tripulación del Sea King supo que el equipo que estábamos introduciendo estaba de manera preliminar en una operación más grande pero, por razones de seguridad operativa, no estábamos informados al detalle en función del cuadro más amplio. Llevaría varias semanas antes de que yo supiera el alcance de la operación completa. Sin embargo, al recopilar este relato definitivo y detallado, los acontecimientos se describen dentro del contexto del cuadro más amplio para asegurar una cronología holística que es contigua y completa.


El plan, denominado en código, Operación Mikado, requirió que la mayoría de un escuadrón del SAS fuera cargado en dos aviones C130 que serían “aterrizados de emergencia” en la pista de aterrizaje en Rio Grande. EL objetivo del Escuadrón B era localizar y destruir los cinco aviones Súper Etendard que se creía estaban situados en el campo de vuelo y destruir los tres misiles Exocet restantes. Con su misión lograda, el escuadrón se iba a retirar cubierto por la noche e irían al Chile neutral o en los C130, si sobrevivían al ataque aéreo, o, a pie, a unas 50 millas al oeste, si los C130 quedaban sin poder volar. Los planificadores evaluaron que al aproximarse a la base aérea desde el oeste, a bajo nivel, los C130 podrían permanecer dentro de la cobertura del radar Argentino AN/TPS 43 en Río Grande, tan cerca como unas 30 millas. Una vez que los C130 fueran detectados, las fuerzas argentinas tendrían un máximo de seis minutos de tiempo de advertencia del ataque aéreo – evaluados como apenas suficientes para una respuesta efectiva. En cuanto los C130 se detuvieran, tres de los grupos del escuadrón B localizarían y destruirían los Súper Etendard y los Exocet, mientras que el cuarto grupo atacaría al desorden de oficiales, matando tantos oficiales argentinos como fuera
posible.


Para una operación de tanto riesgo, finalmente de alto perfil y políticamente sensible para recibir la aprobación final, la inteligencia precisa fue un prerrequisito esencial. Con este fin, como operación preliminar, un equipo de voluntarios bajo el comando del capitán “A” del escuadrón 6 sería introducido en Argentina para llevar a cabo un reconocimiento de cerca del blanco. Su misión sería confirmar la presencia de los Súper Etendard y los misiles Exocet y evaluar la fuerza y el aprestamiento de las fuerzas de defensa argentinas. Si el equipo identificaba una oportunidad de destruir los aviones sin mayor asistencia adicional, entonces lo iba a hacer y estarían equipados con esta misión en mente. Si no era así, entonces la fuerza de ataque principal se desplegaría en los C130. Una cantidad de opciones para el despliegue del equipo de reconocimiento fueron consideradas por la célula de planificación en Hereford, para incluir la introducción por paracaídas o submarino. Ambas fueron descartadas pronto en el proceso de planificación: la opción del paracaídas no se podría lograr sin que el avión de entrega fuera detectado por el radar, eliminando así, los elementos de sorpresa y ocultamiento; y la opción del submarino era impracticable por las aguas poco profundas mar adentro en la costa de Tierra del Fuego y la falta de disponibilidad de un submarino convencional en el marco de tiempo requerido. Esto dejó al despliegue por helicóptero como la única opción práctica para la introducción, como lo propuso el capitán Lyn Middleton unos días antes.


Entre tanto, de regreso en el RU, el grupo de ataque del escuadrón B pasó una semana
entrenándose, atacando campos de la RFA en Gales y Escocia por la noche para simular el ataque aéreo a Río Grande. Durante cada ejercicio, el personal de defensa de la RFA informó el punto en el cual los aviones que se acercaban habían sido detectados en el radar- los resultados fueron desilusionantes, con la detección de algún modo más alejada del campo aéreo que lo esperado en la mayoría de los casos. Sin embargo, impertérrita, la célula de planificación continuó con los preparativos para la misión de combate, para incluir la procuración de armas y equipos especializados. Pero el plan no careció de detractores, muchos en el regimiento, incluyendo algunos oficiales de alto rango tuvieron reservas acerca de la eficacia de la misión – en las mentes de algunos hubo demasiadas incertidumbres y demasiadas cosas que podrían salir mal. La Operación Mikado se convirtió en la operación apodada “Muerte certera” por la mayoría de los de alto rango y los soldados rasos. Sin embargo, las preparativos siguieron sin disminuir y mientras el Capitán “A” y su equipo fueron entregados sin ceremonias al Hermes, la aprobación para su introducción clandestina en Argentina fue otorgada por el gabinete de Guerra.


Durante el resto de la tarde y el comienzo de la noche, seguí estudiando la ruta y los
preparativos del helicóptero mientras el Capitán “A” y su equipo limpiaban sus armas y
secaban sus ropas y equipos después de haberse sumergido de manera no ceremoniosa. EL Hermes no podría moverse lo suficientemente lejos al oeste para montar la operación la noche siguiente, así que la tarea fue delegada al Invincible. La tarde siguiente, el helicóptero, la tripulación y nueve Fuerzas Especiales (ocho del SAS y una del SBS) cruzarían de cubierta pero entretanto, hubo otras consideraciones. Había estado meditando en mi mente por algunas horas, si sería posible o no, salvar el helicóptero convirtiendo una misión sin retorno en un viaje con retorno. Decidí compartir mis pensamientos con Bill y “Radar”. El Sea King IV solo puede ser reabastecido de combustible desde fuera de la cabina. Los dos puntos de reabastecimiento, uno por presión y otro por gravedad, están en popa de la puerta de la cabina y no se puede llegar a ellos desde el interior del helicóptero. Le pregunté a “Radar” si era posible diseñar una plataforma de reabastecimiento temporaria para que el helicóptero pudiera reabastecerse desde dentro de la cabina. Después de pensarlo cuidadosamente, me dijo que dicho arreglo sería posible. Con una carga completa de combustible, el Sea King
tiene una tolerancia de más de seis horas. Con una posición de salida inmediatamente
hacia el sur de las islas, el helicóptero tenía rango y tolerancia suficientes para llegar a
Argentina, bajar en el lugar requerido y volver al mar a una posición aproximadamente a
mitad de camino entre la costa argentina y la Isla Gran Malvina (West Malvinas). Yo
quería explorar la factibilidad técnica de reabastecer el helicóptero, en la oscuridad,
justo hacia el oeste de ese punto, desde un submarino o buque escolta. Razoné que
durante las horas de oscuridad, un submarino podría salir a la superficie y hacer un RV con un helicóptero que pudiera transferir por un montacargas, una cantidad de tambores de 45 galones de combustible. Veinticuatro horas después, o algo así, podría hacer un RV con el submarino, cargar los tambores en mi helicóptero y Pete podría recargar el helicóptero a través de la plataforma temporaria desde dentro de la cabina.


Técnicamente, todo esto era factible – la pregunta era, ¿ mi sugerencia sería aprobada’?
No tenía mucho tiempo para averiguarlo. Después de unos minutos, Bill regresó para
explicar que mi sugerencia no era una opción – la consideraba un riesgo muy grande
para un submarino o un buque escolta.


A la noche temprano, me fui a la cabina para empacar todas mis pertenencias personales; no las necesitaría más en un caso de apuro. Mientras hacía esto, mis pensamientos vagaban hacia mi esposa y mis hijos allá en Somerset y mis padres en Essex. ¿Qué harían ellos con todo esto? Me lo preguntaba. Sabía que mi madre se preocuparía, mientras que mi padre se sentiría inmensamente orgulloso – se estaba muriendo de cáncer así que razoné que era bueno que tuviera sentimientos positivos con no muchos meses por delante para vivir. Me imaginé que Lorraine habría tenido sentimientos mezclados, pero era importante para mí, saber que ella entendía la importancia de lo que yo estaba por hacer. Eran cincuenta y cincuenta las probabilidades de que mis amigos y yo viviéramos para contar la historia, así que decidí escribir cartas para mis padres y Lorraine, y dejárselas a Bill – en el caso de mi muerte sabía que él se aseguraría de que las entregaran. La carta a Lorraine se reproduce a
continuación:

HMS Hermes en el mar
16 de mayo de 1982

Queridísima- El grupo de tareas está en un punto crítico y yo me ofrecí como voluntario
para una misión a Argentina que es necesariamente sin retorno y de alto riesgo.


Durante el corto tiempo que queda antes de partir para este último viaje, estoy
aprovechando una calma pasajera en el clima y la acción del enemigo para escribir cartas
preparatorias para mi posible muerte. La primera es para vos, el amor de mi vida, que está constantemente en mis pensamientos, de día y de noche. Si algo me sucede, me gustaría que supieras cuánto significaste para mí durante nuestro tiempo juntos y que los recuerdos felices están conmigo mientras parto. Por favor, tomá de mis sentimientos lo que te reconforte, dejaré este mundo más fortalecido por mis lazos emocionales con vos y los niños.


No estoy seguro de qué hay por delante en las próximas horas y quizás días. Pero estoy bien preparado para lo que el destino ponga en mi camino. No estoy solo en la empresa para la cual estoy por partir y tendré amigos cerca conmigo hasta el final. Todos estamos con temor, pero bastante seguros de que pasaremos una prueba muy dura de resolver. Con cada día que pasa, ahora el clima se deteriora, el barco con frecuencia asume las características de un paseo en un parque de diversiones - será bueno volar para escaparse del movimiento inquietante.

Estoy bien de ánimo y lo he estado desde que me fui de Inglaterra hace siete semanas.
Fue gratificante ver a muchos amigos y colegas aceptar el desafío mientras mantienen el buen sentido del humor. Hubo pocas víctimas, lo sabrás por las noticias, pero hubo casos también de estrés psicológico- esta guerra está demostrando ser demasiado para algunos, los compadezco. Por mi parte, siento con fuerza que la decisión del Gobierno de ir a la guerra fue la correcta. Es solo una guerra; una guerra para la liberación de los británicos de una tiranía fascista.


Estoy seguro de que verás todo esto con tu determinación valiente y sentido común usuales. Los niños serán tu consuelo y fortaleza. Anhelaba que los criáramos juntos, pero me siento reconfortado de saber que están a salvo con vos. Tenés que consolarte sabiendo que el mío habrá sido el mejor ejemplo de sacrificio.


No te tortures por honrarme con tu lealtad. Si el hombre correcto aparece, debés
aprovechar la oportunidad de ser feliz y seguir con tu vida de manera completa. Espero ser un buen recuerdo –ciertamente mi muerte no es nada para que te preocupes o te inquietes y quiero pensar que los niños tendrán un buen inicio en la vida y buenos modelos de roles de los que enorgullecerse.


Estuvimos juntos lo suficiente como para que sepas cómo te he amado, sabés que mis
pensamientos han estado siempre con vos y tenés que saber que el peor aspecto de
esta situación es el pensamiento de que no te volveré a ver nunca más- hay que enfrentar lo inevitable. Sé que pensás que este despliegue es peligroso – estoy contento de haber aportado mi granito de arena.


Estoy ansioso por el futuro y el de los niños – alentá a los chicos a que se interesen en las cosas que verdaderamente importan en la vida, en cumplir con nuestras obligaciones, ser leales a la conciencia de uno por encima de todo lo demás, leales a la familia y los amigos y leales a la verdad. Lamentablemente, la sociedad en la que vivimos hoy no fomenta estas cualidades. Sé que enfrentarán el futuro estoicamente – tu foto y la de los niños están siempre conmigo. ¡Qué cuento les podrás contar un día!


Por favor, sé buena con mis padres. Papá no estará mucho en este mundo; quedáte
cerca de ellos. Poné cara firme para que todos vean – solamente no seas demasiado
orgullosa para aceptar la ayuda por el bien de los niños- que ellos deben hacer buenas
carreras y ser alguien. No tengo tiempo para escribirles a algunos de nuestros amigos – decíles que pensé mucho en ellos y valoré su amistad.


Que Dios te bendiga, mi querida. Intentaré escribir más después, si tengo oportunidad
antes de partir mañana.


Escribí una carta para mis padres que adjunto a esta, mi última carta para vos. Por
favor, entrégaselas cuando los vayas a ver.


Tu esposo que te ama.

El equipo empacado y la carta lista. Me senté en mi cabina unos minutos reflexionando sobre las últimas semanas desde que partí de Inglaterra: los éxitos y las tragedias; los buenos ejemplos de espíritu y coraje de los que fui testigo; el humor siempre presente, a veces negro, pero siempre bien intencionado; el sonido de “Sailing” de Rod Stewart mientras la Fuerza de Tareas dejaba Portsmouth; la ceremonia de “cruzar la línea”; esas primera misiones con NVG de combate, el enorme programa “Vertrep” (Vertical Replenishment) cuando estuve en Ascensión; la pérdida de “Ben Casey”; el hundimiento del Belgrano y el Sheffield; el ataque aéreo a Isla de Borbón (Pebble Island) (BORBON); Narwal; el gran número de equipos de Fuerzas Especiales introducidos y respaldados. Algunos de los acontecimientos parecen muy distantes; cómo voló el tiempo.


Después de la cena, fui al casino de oficiales para buscar una cerveza cuando me encontré con “Wiggy”. Después de varios minutos, nos reunió el Mayor Cedric Delves, el OC del escuadrón D. Quien más tarde sería promovido a Teniente General, Cedric, estaba interesado en saber cómo nos sentíamos acerca de nuestro viaje sin retorno a Argentina.


´No puedo hablar por “Wiggy”, pero me siento bien por esto´, dije. ´Wiggy´ era del
mismo punto de vista. A partir de su comportamiento general, Cedric daba la impresión
de estar en el campo de los escépticos del SAS. Hablamos bastante acerca de la tarea antes de que yo decidiera que necesitaba estar solo con mis pensamientos durante un rato, por eso, me fui a la sala de instrucciones a través de mi cabina para recoger los mapas y las fotografías satelitales. La sala de instrucciones estaba vacía de tripulación, así que me puse a desplegar los mapas y las fotografías y estudiarlas durante varios minutos repasando en mi mente cada milla del viaje. Me acordé del proverbio “De la mano a la boca se pierde la sopa”. Me encontré preguntándome a mi mismo qué podría salir mal. ¿Había identificado todas las posibles eventualidades? ¿Qué había que hacer en caso de que ocurriera algo inesperado? Mis deliberaciones fueron interrumpidas por Dave Morgan que entró a la sala. Se acercó y miró los mapas fotocopiados de aspecto raro. Los junté rápidamente pero sin apuro para no despertar mucho el interés de parte de Dave.


“¿Te vas a algún lugar lindo?”, preguntó Dave.


Pensé que lo mejor era no responder directamente a su pregunta, en cambio lo miré algo decaído diciendo:”Este es uno de los pocos lugares donde un tipo puede encontrar algo
de paz y silencio para estudiar un poco. Si en verdad encuentro un lugar lindo para visitar, podés estar seguro que te lo diré.”


Durante el curso de la tarde y la noche, Bill y “Radar” habían estado considerando cuál seria el helicóptero más adecuado para un vuelo sin retorno. Claramente, el helicóptero tenía que estar acorde con la tarea, pero que saliera con la intención expresa de destruir una de las naves de Su Majestad, esa decisión no se podía tomar con liviandad.


Después de una consideración cuidadosa, se eligió el ZA.290 (“Victor Charlie”) el
helicóptero que había estado volando en todas las misiones de combate con NVG. Las modificaciones se harían al día siguiente luego del arribo en el Invincible. Todos los
equipos no requeridos para la tarea serían removidos, incluyendo el montacargas, el
equipo para levantar las cargas, prueba de sonido, el engranaje de flotación, el deflector FOD y una pequeña cantidad de artículos auxiliares.


No había nada más para hacer a modo de preparación hasta el día siguiente, por lo que
decidí irme a acostar temprano. No habría oportunidad de dormir al día siguiente antes de montar la operación, por eso, una última noche de buena calidad de sueño era esencial. Como después resultó ser, esa iba a ser mi última noche de sueño decente en muchos días. Volví a la cabina para escribir la carta a mis padres, cuya copia se incluye a
continuación:

HMS HERMES en el mar
16 de mayo de 1982

Queridísimos mamá y papá:
Ustedes están leyendo esta carta porque nunca más tendré la alegría de verlos y estar en su compañía. Al momento de escribir, la Fuerza de Tareas está en un momento crítico que requiere que una misión vuele a Argentina. El vuelo es necesariamente sin retorno y por lo tanto, de alto riesgo. Es improbable que el resultado de la misión sea revelado durante muchos años, pero por mi parte, no viví para luchar otro día. Así es la guerra, creo: cumplí con mi obligación.
Por la propia naturaleza de lo que tengo que hacer, el final habría llegado rápidamente. No habré estado solo sino en la compañía de amigos y colegas cercanos hasta el final. Estuve de buen ánimo todo el tiempo con la Fuerza de Tareas. Fue reconfortante que tantos amigos y colegas afrontaran el desafío a la vez que mantenían el buen sentido del humor. Hubo pocas víctimas, lo sabrán por las noticias, pero también hubo algunos casos de estrés psicológico – la lucha en la guerra demostró ser demasiada para algunos, los compadezco. Por mi parte, sentí con fuerza que la decisión del gobierno de ir a la guerra fue la correcta. Es simplemente la guerra; una guerra para la liberación de personas inglesas de la tiranía fascista.


Por favor, reconfórtense en lo que puedan con mis sentimientos y el de cada uno de ustedes mutuamente. Dejaré este mundo libre de ataduras excepto la de mi lazo emocional con ustedes, Lorraine y los niños y con buena salud y espíritu.

Su hijo que los ama y cumple con su obligación.


El lunes 17 de mayo fue el día de la Armada Argentina. Para marcar esta fecha, muchos en el Hermes creían que la Armada Argentina lanzaría otro ataque Exocet sobre la Fuerza de Tareas. El clima para los Súper Etendard era ideal: sin nubes y con excelente visibilidad. 

Hubo indicaciones durante el día de que los Etendards nos estaban buscando pero finalmente, nunca se materializó el ataque. Todo esto ahora parece algo distante para mí a medida que mis pensamientos sobre lo que hay que hacer se concentran y cristalizan más con cada momento que pasa. Me desperté inusualmente temprano, ya sea porque disfruté de irme a acostar temprano y había recargado mis pilas, o por la espera nerviosa de la tarea por delante; no sabía por cual de las dos razones. No importa, tenía cosas que hacer y un comienzo temprano era necesario. Después de un desayuno sustancioso – iba a ser el último para mí durante muchos días, me dirigí a la cubierta 03 para tomar un poco de aire fresco y estar a solas con mis pensamientos por última vez. ¿Estaba haciendo lo correcto? Me lo seguía repitiendo. Cada vez, la respuesta era la misma: sí. La planificación de la tarea fue completa; los asuntos administrativos finales fueron atendidos. Todo lo que se necesitaba ahora era cruzar de cubierta al Invincible y matar más tiempo esperando la oscuridad y el momento de partir.

Me sentí como un condenado debe sentirse en las horas previas a la ejecución; los minutos me parecían horas. Con poco para hacer, mis pensamientos volvían sin parar a mi familia- ¿cómo haría frente Lorraine al hecho de que no nos viéramos nunca más? ¿Era egoísta? ¿Fui egoísta al ofrecerme como voluntario para esta misión, o hubiera sido más egoísta no hacerlo? Tenía que aclarar estas dudas en mi mente, por eso me fui de la cubierta 03 a la sala de instrucciones.


“Wiggy” y Pete ya estaban en la sala cuando yo llegué. El día anterior le había pedido
diamorfina al Oficial Médico Principal (PMO) del barco.


A donde íbamos no habría atención médica disponible. Si alguno de nosotros quedaba
seriamente herido, pasarían por lo menos ocho días antes de que pudiéramos buscar ayuda de las autoridades chilenas, por lo que necesitábamos estar autoabastecidos con un control efectivo del dolor a nuestra disposición...."


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Extractos traducidos del libro "Special Forces´s Pilot" del Cnl (R) Richard Hutchings​ Parte 3

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por el forista TORDO79 (Zona Militar)

"....Después de unos minutos, el PMO ingresó a la sala transportando nuestro suministro de diamorfina, entregándome un envase con cincuenta ampollas. Directamente le entregué dos a cada uno: “Wiggy” y Pete. Cada uno de nosotros ató dos ampollas a la cuerda que tenía nuestras medallas de ID en el cuello para que estuvieran disponibles si eran necesarias. Puse el envase con las restantes cuarenta y cuatro ampollas en mi mochila y no mucho tiempo después, “Wings” (Comandante Aéreo) y el Capitán Lyn Middleton nos reunieron en la sala de instrucciones. El Capitán me dio instrucciones exactas de lo que tenía que hacer, y lo que es más importante, que no tenía que hacer. También me pidió que le enviara una tarjeta postal si era posible, para decirle que estábamos vivos y bien… en algún lugar.

Deseándonos buena suerte, el Capitán y “Wings” salieron de la sala de instrucciones, para ser reemplazados por Nigel y Pete Rainey, los dos ofreciendo consejo seguro sobre los aspectos de la tarea. Después de que Nigel y Pete salieron de la sala, le entregué a Bill mis últimas cartas para mi familia.

“Dios quiera que nunca las lean”, dijo Bill con gran sinceridad y algo de emoción. “Amén para eso”, respondí.


Luego de un almuerzo temprano, llegó el momento de despedirse del Hermes por última vez y volar una corta distancia al Invincible. Cargué mi mochila y la bolsa de navegación al helicóptero, pero para esta última partida desde el Hermes no estaría piloteando el helicóptero. En cambio, tres de nosotros, juntos con el equipo de fuerzas especiales, “Radar” y un pequeño grupo de mantenimiento, fuimos como pasajeros en dos Sea Kings. El propósito del segundo helicóptero era doble: uno de repuesto en caso de que “Victor Charlie” quedara fuera de servicio y, después de nuestra partida desde el Invincible, volver con “Radar” y su equipo de mantenimiento al Hermes. Me recosté en el asiento para “capturar” todo lo que pasaba a mi alrededor. A medida que el helicóptero se elevaba de su sitio y hacía la transición alejándose del Hermes, me di cuenta con algún estremecimiento de que dejaba por última vez el barco que había sido mi hogar durante las últimas siete semanas.


HMS Invincible
Se sentía raro aterrizar en el HMS Invincible como pasajero en aquella tarde soleada de lunes. Como piloto, nunca había sido un buen pasajero y hoy no era la excepción, así que me sentí aliviado de estar fuera de la parte de atrás de la nave y sobre la cubierta.


Observaba, mientras, a quienes manejaban las naves del Invincible cómo maniobraban a “Victor Charlie” en el “verde”, a popa de la isla. Se había decidido no plegar las paletas del rotor, sino dejarlas extendidas. Con los recuerdos recientes de la operación en Isla de Borbón (Pebble Island) y la demora de noventa minutos causada por los fuertes vientos, no podíamos afrontar el riesgo de una recurrencia. El helicóptero de repuesto, con los rotores plegados, fue movido a una posición a popa, como para estar inmediatamente disponible en caso de cualquier problema con mi helicóptero. Comparado con el envejecido, oxidado y gastado por la guerra Hermes, el Invincible mostró pocos signos de situaciones de peligro. El barco parecía notablemente nuevo, tanto que me quedé pensando si había estado participando en la misma guerra. Mi observación no era en modo alguno, crítica del Invincible, pero sirvió para hacer una distinción entre la apariencia de dos buques portaaviones en los extremos opuestos de sus respectivas vidas.


Por haberme embarcado en el Invincible y el HMS Illustrious en el pasado, cuando habían sido configurados en el rol de LPH (Landing Platform Helicopter) Plataforma de Aterrizaje de Helicóptero ], operando en apoyo de ejercicios anfibios, estaba familiarizado con el diseño del buque. Con excepción de “Radar” y su equipo, el resto del grupo rápidamente encontró el camino hacia la sala de instrucciones de la tripulación.


Mientras tanto,” Radar” y los de mantenimiento se establecieron en la Oficina de Línea antes de ocuparse en llevar a cabo las modificaciones a “Victor Charlie” en preparación para nuestra misión. La sala de instrucciones era más grande que la que yo estaba acostumbrado en el Hermes, pero el Hermes tenía dos salas de instrucciones de la tripulación y el Invincible, solo una. “Wiggy”, Pete y yo nos encontramos en un área hacia la parte trasera de la sala, y seguimos con nuestra planificación y deliberaciones.


El Capitán “A” y su equipo ocuparon un área a la derecha en el frente de la sala. Estábamos lo suficientemente separados como para no molestarnos, aunque lo suficientemente cerca para poder escuchar las discusiones de los otros.


La sala de instrucciones era compartida por el grupo del Harrier embarcado, el Escuadrón 801 y los “Percutores del sonar”, el escuadrón 820. El oficial de servicio de la tripulación del Sea King ese día ere el príncipe Andrés. Habíamos servido juntos en RNAS Culdrose durante 1980 cuando “H”, como le gustaba que lo llamaran, asistía al curso básico de helicópteros con el escuadrón 705 y yo asistía al curso de conversión del Sea King con el escuadrón 706. “H” entró a la sala después de que nosotros habíamos estado allí solamente unos minutos. En cuanto me vio, sonrío al reconocerme y nos explicó que era el oficial a cargo y que haría todo lo posible para poder facilitarnos nuestra breve estadía; solamente le teníamos que informar cuáles eran nuestras necesidades y el haría los arreglos necesarios. 


Su ofrecimiento de asistencia se puso a prueba en varias ocasiones durante la tarde y la noche, y las provisiones fueron entregadas sin problemas según lo prometido. Sin embargo, en más de una ocasión, “Radar” lo invitó a salir de la sala de instrucciones durante períodos en los que estábamos tratando aspectos de la operación – ¡el principio de la “necesidad de saber” se aplicaba incluso al segundo en la línea de sucesión al trono (en ese momento)! Cada vez que “H” dejaba la sala algo disgustado, ¡las posibilidades de “Radar” de obtener un Rango de caballero disminuían!

No fue mucho después que el Capitán del Invincible, Jeremy Black, nos reunió a “Wings”, “Dusty” Milner y yo. Yo conocía a “Dusty” de mis tiempos en Yeovilton. Durante mi curso del SAS en Hereford el año anterior, “Dusty” había sido el “rostro amigable” que me iba a decir que la fase de interrogación del entrenamiento había terminado. Una vez que completó su tiempo en Yeovilton, fue designado en el Invincible como Comandante Aéreo. Él sería el segundo rostro amigable que iba a reconocer a bordo y volver a verlo fue muy bienvenido. El Capitán se presentó, no es que necesitara ninguna presentación, y pasó un largo tiempo sentado junto a mí conversando de aspectos de la operación. 


Su presencia fue reconfortante. Inmediatamente me compró con su calidez y capacidad para ponernos a todos en una sensación de total comodidad. Me sentí halagado de que estuviera dispuesto a dedicarle tanto de su valioso tiempo a un oficial junior. Yo era, por supuesto, conocedor de la importancia de mi misión y me di cuenta de que Jeremy Black tendría, en consecuencia, interés, pero sentí que la dedicación que tuvo al brindar su consejo tranquilizador, su acercamiento relajado y capacidad para comunicarse en términos de igual al igual, fueron indicadores de la calidad destacada de su liderazgo inspirador. Durante las horas que hablamos, comencé a apreciar que por debajo de la fachada de profesionalismo fácil, había oculto un sentido del humor malicioso. En una cantidad de ocasiones, esto salió a la luz y siempre fue apropiado para el momento. 

Algunos años después, lo iba a volver a encontrar al entonces Almirante Sir Jeremy Black cuando era el Comandante en Jefe de la Marina y Second Sea Lord . Era entendible que quisiera saber acerca del resultado de mi misión. A pesar de las restricciones que tuve por la regla de secreto rigurosa de “treinta años”, no dudé en hacerle una narración completa de la operación. Con excepción del fallecido Lord Lewin, dos miembros del Grupo de Operaciones Especiales (SOG) y los dos oficiales del MoD que formalmente me interrogaron, al momento de escribir este libro, no había compartido este conocimiento con ninguna otra persona.

Temprano por la noche, el Capitán salió de la sala y “Wiggy”, Pete y yo decidimos que era hora de cenar. Después de una buena comida, lo suficiente como para mantenerme más de un día, volví a la sala de instrucciones para completar los preparativos finales de la operación.


Mientras tanto, “Radar” y su equipo habían terminado las modificaciones a “Victor Charlie” y estaban dando los toques finales al papelerío. No mucho después de la llegada del Capitán “A” y su equipo en el Hermes, fueron pesados, junto con sus equipos, para establecer el peso total a transportar en el helicóptero. El Invincible está en proceso de desplazarse a posición de partida lo máximo que el Capitán se atreviera hacia el oeste, para reducir al mínimo la distancia a volar hasta la costa argentina, dejando así la mayor cantidad posible de combustible para usar mientras sobrevolara Argentina y en menor grado, Chile. 

Sin embargo, se requeriría combustible completo para la misión. La combinación de combustible completo y pesada carga pondría al helicóptero bien por encima de la MAUM (Maximum All Up Mass) [Masa Máxima para una Aeronave] en la partida. Un Sea King nunca había volado con ese peso antes y no había manera de saber como se comportaría la nave mientras estaba tan cargada; necesitábamos una guía. Con este fin, el día anterior, Bill pidió consejo al Centro de Pruebas de Vuelo en AAEE Boscombe Down, en Wiltshire, a través del teléfono vía satélite. El consejo de los pilotos de prueba fue: despegar con el viento de proa con la máxima fuerza posible, evitando el viento desde el costado de estribor – control del rotor de cola, usar las revoluciones y torque del rotor transitorio al máximo necesario, mantener la velocidad relativa por debajo de 75kts inicialmente y mantener el ángulo de inclinación por debajo de 20o durante las dos primeras horas de vuelo, después de lo cual, el helicóptero estaría en MAUM. 

Para quitar el peso innecesario y evitar la destrucción del helicóptero lo más posible, el equipo no necesario para la misión había sido retirado por ahora, incluyendo el montacargas, el engranaje de flotación, la SACRU (Semiautomatic Cargo Release Unit) [Unidad de Liberación de Carga Semiautomática ], la manga de carga, prueba de sonido, balsa salvavidas, montajes GPMG, el deflector FOD, los matafuegos, la mayoría de los asientos de la tripulación y parte de la electrónica del avión – en total un ahorro de peso en la nave de 800 lb. Algunos relatos de la misión que se publicaron, incluyendo el que escribió Nigel West, dicen que el helicóptero fue acondicionado con tanques de combustible “de largo alcance” adicionales, No fue este el caso.

Estaba entretenido y meditabundo al saber que, aunque se me pedía que ingresara el helicóptero en el formulario 700 del MoD, un prerrequisito estándar para volar una aeronave militar, nadie estaba preparado para darme una autorización por escrito de la misión de combate. La explicación que me dieron para esta situación única fue que la autorización para un vuelo desde un buque es intrínseca de la aprobación del capitán para partir. Este fue y sigue siendo el caso, pero el propósito de la autorización por escrito del escuadrón es un registro escrito del alcance exacto de la misión de combate, de cualquier restricción y del reconocimiento del Capitán de la aeronave. La anomalía hasta el día de hoy, es que el escuadrón 846 no tiene registro por escrito de la autorización de mi misión de combate. Imagino que debe de haber habido una, que por necesidad, había sido clasificada como “ Top Secret”.


(NOTA: en la página 141 del libro se reproduce un facsímil de la página del Formulario 700 del ModD.)


A medida que avanzaba la noche, el capitán “A” me entregó dinero en moneda argentina, chilena y estadounidense para poder proveerme en caso de situaciones inesperadas. Mientras contaba las decenas de miles de pesos y dólares, se me ocurrió que sería prudente llevar una pequeña cantidad de libras esterlinas además de mi parte de efectivo. Para entonces, Jeremy Black se había reunido con nosotros nuevamente e hizo una llamada telefónica solicitando al Oficial de Suministros del buque que se reuniera con nosotros en la sala de instrucciones. Después de unos minutos, el Comandante, un poco asombrado, ingresó en la sala queriendo saber por qué diablos se necesitaría un “Pusser” (en la jerga, el oficial de suministros) en una sala de instrucciones de tripulación aérea. Jeremy Black explicó que nosotros tres, miembros de la tripulación, necesitábamos algunas libras esterlinas para ayuda durante unos días. Después de pensarlo cuidadosamente, decidimos que serían £40 para cada uno. No parecía mucho, pero contando la inflación compuesta, hoy en día sería el equivalente a más de £100.


Después de unos minutos, el Oficial de Suministros regresó con el dinero. Mientras que no era necesario contabilizar la moneda extranjera, las libras, por el contrario, tenían que ser contabilizadas; yo estaba desconcertado. Necesitaba unas libras para proveerme en caso de contingencias operativas, ¡no para juntar fondos para una juerga en Londres! De hecho, tal como resultó, fue necesario para pagar ciertas necesidades, como se hará evidente en un capítulo posterior.


También mencioné a Jeremy Black que mi español era bastante rústico y que le agradecería que me diera un libro con frases en español o si podía encontrar un diccionario inglés/español en el buque.- El Capitán hizo otra llamada, el Oficial de Educación del buque apareció debidamente en la sala unos minutos después y fue invitado a buscar en el buque los libros mencionados anteriormente. Imaginen nuestra sorpresa cuando unos minutos más tarde, escuchamos por todo el buque el silbato del contramestre: “Alguien que tenga un libro de frases en español o un diccionario, por favor, entrégueselo al oficial de educación”. Jeremy Black y yo nos miramos uno al otro en total descrédito y horror. ::)eek:...)

 
“Al diablo con el secreto”, murmuró un Capitán claramente alarmado. Pasaron varios minutos antes de que un Oficial de Educación con aspecto tímido, ingresara a la sala con los obsequios de dos libros de frases en español, amablemente donados por miembros de la compañía del buque. Nunca supe hasta hoy quién entregó los libros, pero si ellos alguna vez leen este relato, entonces me gustaría agradecerles – fueron útiles en verdad.


En total, “Wiggy”, Pete y yo pasamos la mejor parte de las diez horas en el Invincible, una buena parte en la sala de reuniones, con una salida ocasional al casino de oficiales o la cubierta de vuelo para ver como “Radar” y los de mantenimiento seguían con su tarea. Fue durante los períodos en la sala de reuniones que me convertí en testigo de algunas de las discusiones dentro del equipo de Fuerzas Especiales. Estaba claro que había desacuerdo entre ellos con respecto a las acciones a seguir en ciertas circunstancias; en un momento, el Capitán “A” salió intempestivamente de la sala luego de un altercado con una miembro compañero del equipo.


El SAS y el SBS tienen una estructura de rangos clara como todos los elementos de la Fuerzas Armadas, sin embargo, los equipos tratan de planificar sus misiones a través del consenso en lugar de la deferencia esclavista y el liderazgo autoritario. A medida que pasaba el tiempo, se hacía evidente que había cierta incomodidad dentro del equipo acerca de aspectos de la misión. El equipo comprendía un oficial y ocho integrantes de varios rangos, incluyendo tres NCO experimentados, uno de ellos un Royal Marine del SBS. En total, un grupo talentoso. El Capitán “A” era un oficial del SAS no convencional en cierto modo, popular entre sus hombres. Su segundo en el mando era un SNCO escocés, un veterano habituado del SAS que se había endurecido con la lucha, tenaz y resolutivo. Al haber escuchado una serie de desacuerdos desde dentro del equipo, que me causaron preocupación, sentí que antes de partir, tenía que compartir mis observaciones con el capitán con respecto a la evidente intranquilidad. Mientras salía de la sala de instrucciones para ir caminado a la cubierta de vuelo, no pude evitar pensar que la operación estaba destinada a tener un resultado no auspicioso..."

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Extractos traducidos del libro "Special Forces´s Pilot" del Cnl (R) Richard Hutchings​ Parte 4

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por el forista TORDO79

"....Un viaje de ida a Argentina 
La partida se decidió para la medianoche hora local, desde una posición cercana a la Isla Beuchene, aproximadamente unas 30 millas al sur de la Isla Gran Malvina. Todavía quedaba una hora, por lo que caminé alrededor del helicóptero realizando una inspección previa al vuelo, prestando la máxima atención a cada detalle requerido en la lista de puntos a revisar. El equipo de las fuerzas especiales subió al helicóptero y “Wiggy” y yo pasamos por los chequeos de inicio. Pete se aseguró que los pasajeros estuvieran lo más cómodos posible y que todo su equipamiento pesado estuviera seguro en el despegue. Me tomé mucho tiempo en caso de que el helicóptero desarrollara una dificultad crítica inesperada al inicio del vuelo, y no me dejara opción más que usar el helicóptero de repuesto. Con los dos motores en funcionamiento y todos los sistemas en línea, embragué los rotores. Hasta ahí, todo bien; ninguna dificultad inesperada.

Teníamos todavía un tiempo antes de la llegada a la posición de despegue y el helicóptero permaneció en la cubierta durante varios minutos, durante los cuales estábamos quemando combustible precioso. El Sea King tiene capacidades de reabastecimiento tanto por presión como por gravedad. No es posible llenar los tanques completamente utilizando el sistema normal de reabastecimiento por presión; el reabastecimiento por gravedad no está permitido a bordo de los buques debido al riesgo de ignición espontánea del combustible – algo parecido a fumar o usar un celular mientras se carga el tanque de un vehículo con nafta en una estación de servicio. Sin embargo, en esta ocasión, el Capitán hizo una excepción y “Radar” se aseguró que los tanques de combustible estuvieran llenos hasta la capacidad máxima inmediatamente antes del despegue. Nos quedaban solo unos segundos, me quité mi costosa pistolera Gucci y se la entregué a “Radar” para que la tuviera a resguardo, diciéndole: “La quiero de vuelta”. “La voy a cuidar”, me respondió. “Cuídense ustedes”.


A las 00.15 horas, “Flyco” entregó los datos de navegación y “Wiggy” fijó nuestra posición de despegue en TANS. El buque estaba echando vapor directamente en el aire a aproximadamente 30kts, creando una viento relativo de hacia adelante de más de 60kts. A medida que “Wiggy” aumentaba las revoluciones del rotor al límite transitorio máximo, cuidadosamente apliqué potencia. Con un viento de casi la fuerza de un huracán, a través de los rotores, el helicóptero muy pesado con una masa de 23.350lbs se elevó sin esfuerzo en un vuelo en suspensión bajo e hizo una rápida transición al vuelo hacia adelante. Utilizando no más de una cantidad promedio de torques dobles, el Sea King hizo su transición a través del borde de la cubierta de vuelo y se alejó del buque dirigiéndose a 265 grados en la oscuridad, en la noche sin luna. La Operación Plum Duff estaba en marcha.


Inmediatamente después de la partida del helicóptero, el Invincible y sus escoltas, Brilliant y Coventry, viraron para dirigirse inicialmente al este y luego al noreste para reunirse con la Fuerza de Tareas a más de 300 millas de distancia. Los buques necesitarían cada minuto del las restantes siete horas de oscuridad y más para acercarse a la Fuerza de Tareas. Sin embargo, el Invincible tomó tiempo de su largo tránsito para atraer la atención lejos de nuestro vuelo hacia el oeste lanzando dos Harriers en las primeras horas de la mañana para arrojar bengalas Lepus sobre Puerto Stanley. Esta distracción fue seguida al amanecer por un ataque aéreo en la pista de aterrizaje de Stanley por tres Harriers que arrojaron seis bombas de 1.000 lbs.


Entre tanto, ahora firmemente reduciendo la distancia al interior de Argentina, el Sea King continuaba en su, hasta entonces, viaje sin acontecimientos. Una vez bien lejos de la Isla Gran Malvina, no había peligro de ser detectados por el radar argentino que estaba en las islas, por eso, durante las primeras dos horas, piloteé mi helicóptero a una altura de 200 pies en lugar de la ahora acostumbrada de 50 pies. La altura adicional crearía un pequeño colchón de tiempo extra para maniobras en caso de una emergencia que requiriera que el helicóptero amerizara. El kit de flotación había sido retirado del helicóptero para ahorrar peso y asegurar que en caso de amerizaje forzoso en su ruta, el helicóptero se hundiera sin rastros. La etapa temprana del viaje la hicimos volando con un viento de proa fuerte pero que se reducía lentamente, lo que restringió nuestra velocidad absoluta inicialmente a aproximadamente 40kts. Con el paso del tiempo, el viento disminuyó y fuimos apoyados por nuestra velocidad absoluta que aumentaba a casi 100kts. El tiempo total de vuelo a la costa argentina nos llevaría, entonces, aproximadamente cuatro horas. 


Durante todo el vuelo, “Wiggy” hizo barridos regulares con el RWR Omega para establecer que seguíamos sin ser detectados por el radar argentino. Los rastros de intervisibilidad del radar que estaban disponibles para nosotros, daban cuenta de todos los sistemas de radar basados en tierra argentinos conocidos, pero no podían, por supuesto, dar cuenta de sistemas en buques. La Fuerza de Tareas no tenía modo de saber los movimientos de la Armada Argentina, así que permanecimos alertas a la posibilidad de que barcos de guerra argentinos estuvieran en las áreas marítimas afuera de la costa argentina. Mis órdenes fueron de que el helicóptero tenía que mantener el silencio de radio y electrónico durante toda la misión – con una excepción. Si nos encontrábamos con el buque argentino, ARA Veinticinco de Mayo, entonces, íbamos a romper el silencio de radio y transmitir la posición del buque utilizando la radio HF de largo alcance. Hubiera sido un verdadero acierto mandar un mensaje en una distancia tan larga, pero íbamos a intentarlo. Según parece, no hicimos contacto con ningún barco argentino de ninguna índole, ni ellos con nosotros en todo el viaje.

A medida que el viento disminuía retrocedía, la visibilidad también disminuía continuamente.
Con 100 millas para volar con el propósito de llegar a la costa argentina, la visibilidad se había reducido a menos de 5 millas y había reducido la altura a 50 pies. A medida que pasaba cada minuto, la visibilidad disminuía en unos cien metros. Al llegar a una posición por encima de las 50 millas al este del lugar donde intentábamos aterrizar en el extremo sur de la bahía San Sebastián, “Wiggy” y yo nos dimos cuenta de un brillo verde misterioso, bajo en el cielo, directamente delante del helicóptero. Miré por debajo de las gafas y vi una gran luz anaranjada en un soporte relativamente constante, que parecía titilar. 


Al principio no pude deducir cuál era su forma y seguí volando en la misma dirección, aunque disminuí la velocidad del helicóptero a 60 kts. Cuando estuve aproximadamente a 4 millas de distancia, me di cuenta con horror, de que la luz era una llama alargada, una llama que se quemaba en el extremo de una torre en una plataforma de exploración de petróleo o gas; nos habíamos encontrado con una plataforma de gas o petróleo off shore argentina. Decidí evitar plataforma con un desvío amplio y viré hacia el norte para volar una ruta tortuosa con la idea de hacer un aterrizaje al norte de la bahía de San Sebastián.

Luego iba a descubrir que había sobrevolado la parte sur del yacimiento de gas Carena
en Argentina que en 1982, había comenzado con perforaciones exploratorias. Al girar
hacia el norte, había volado inadvertidamente en el yacimiento de gas, pero
afortunadamente no encontré otras plataformas. En ese momento estaba furioso porque el equipo de planificación había puesto potencialmente en riesgo la misión al fracasar por no identificar la geografía off shore argentina – después de todo, no era que dicha actividad estuviera oculta o fuera incluso de bajo perfil. 


Todo lo contrario, como iba a descubrir unas semanas después, al leer los artículos de los diarios publicados en la época de la guerra de Malvinas. Un artículo que presentaba el yacimiento de gas de Carena había sido publicado en el Sunday Telegraph el 11 de abril de 1982, con el título de: “El Atractivo del Petróleo en Aguas Turbulentas”. Para mitigarlo, los planificadores argumentarían que las imágenes satelitales disponibles del área, amablemente suministradas por EE.UU., unos pocos días antes, no se extendían en el mar más allá de las aguas de la costa, y las fuentes de inteligencia e investigación fueron precarias en el tema en ese momento. Creo que este fue otra vez un ejemplo de “niebla de guerra”, pero, no obstante, fue un error de planificación/inteligencia del que yo podría haber prescindido al enfrentarme con la niebla real que lentamente envolvía al helicóptero.

Niebla, ¿Ahora qué? 
"Si un hombre va a comenzar con certezas, terminará con dudas; pero si va a estar contento de comenzar con dudas, terminará con certezas." Sir Francis Bacon

El desvío al norte iba a agregar aproximadamente veinte minutos al vuelo y consumir combustible valioso. Fue a las 04.30 horas cuando finalmente avistamos la costa argentina, dos horas después de haber salido la luna sobre Río Grande. La luna estaba en los últimos vestigios del cuarto menguante dando una luz ambiente adicional muy tenue. Piloteé el helicóptero hacia el oeste para interceptar la costa argentina en el extremo norte de la bahía de San Sebastián. Las olas que rompían contra el largo banco de arena que se extendía al sur en la boca de la bahía daban un contraste muy necesario con lo que eran los problemas de vuelo cada vez más difíciles. La visibilidad no era de más de de una milla, cuando, al llegar a la costa, viré el helicóptero al sur para volar las 18 millas a nuestro sitio de aterrizaje pre planificado en el extremo sur de la bahía y para el cual las coordenadas habían sido programadas en el TANS. Habíamos cubierto una distancia de 320 millas náuticas hasta entonces y usado 4.000 lbs. de combustible, casi 500lbs de los cuales fueron utilizados circunnavegando el yacimiento de gas. Con otras 200 millas por volar y más de 2.000klbs de combustible restante, le comenté a “Wiggy” que iba a ser ajustado. A medida que nos acercábamos a la línea de la costa sur, podía ver las olas rompiendo en la playa de arena en el extremo sur de la boca de la bahía, que era nuestro punto de aterrizaje. “Wiggy” y yo estábamos sorprendidos por la pobre visibilidad. Ninguno de los oficiales que encontramos en el Hermes o el Invincible había mencionado la niebla durante los pronósticos climáticos para
nuestra misión.


Mientras sobrevolábamos el punto, “Wiggy” fijó nuestra posición en el TANS mientras yo
giraba en una dirección de 180 grados hacia nuestro próximo punto, reduciendo la altura a 20 pies y aminorando la velocidad del helicóptero una vez más a 60 kts. El terreno era bajo
y estaba cubierto principalmente de pasto y matas de vegetación de pantano que indicaba un suelo cenagoso. A medida que volábamos al sur, la visibilidad y el nivel de luz se deterioraban rápidamente con cada milla que recorríamos. No tenía otra opción más que disminuir la velocidad del helicóptero aun más hasta llegar a una etapa de vuelo no más veloz que un taxi aéreo. Supe que no pasaría mucho tiempo antes de que me quedara sin referencias visuales externas por las cuales volar el helicóptero. 


La superficie en tierra a cualquiera de los lados del helicóptero era la misma: sin rasgos distintivos y vacíos de contrastes. Ascender el helicóptero para volar sobre la capa de niebla y en un nivel mejorado de luz ambiente nos habría expuesto a la detección del radar AN/TPS 43 que se sabía estaba en Río Grande y, en consecuencia, no era una opción. Rápidamente me quedaba sin ideas u opciones y aterricé el helicóptero en el conocimiento certero de que sería mi última oportunidad de hacer un aterrizaje seguro mientras permanecía en control total del helicóptero. La ubicación planificada para el descenso por el equipo de las Fuerzas Especiales era un punto cerca de una estancia aislada, 12 millas al noreste de la base aérea de Río Grande. En el clima y condiciones de luz cada vez más adversos, pudimos volar a un punto a 7 millas de distancia de nuestro destino planificado, en la vecindad de Sección Miranda. El Capitán “A” había estado escuchando y conversando con nosotros por medio del sistema de intercomunicaciones durante todo el vuelo. A medida que aterrizábamos, el vino al frente del helicóptero para que “Wiggy” pudiera señalarle nuestra ubicación exacta en el mapa de las coordenadas en el TANS. Después de unos momentos, el Capitán “A” anunció que estaba abortando la misión porque no tenía confianza en que el helicóptero estuviera exactamente donde “Wiggy” y yo decíamos que estaba. A pesar de nuestros mejores esfuerzos por persuadirlo de lo contrario, no aceptaría la referencia del punto de aterrizaje del helicóptero y pidió que voláramos a Chile. Mientras “Wiggy” y yo objetábamos al capitán “A”, tres del equipo ya habían desembarcado del helicóptero y estaban de pie sobre suelo argentino al lado de la puerta de la cabina. En este punto, el Capitán “A” les gritaba a los tres hombres en tierra. “Lo lamento, es Chile, después de todo”.

La respuesta de uno del equipo que estaba en tierra fue tan memorable como si fuera
oportuno, “Chile, está helado, carajo”. Diez años después, el Almirante Sandy Woodward iba a escribir un relato con una idea general de la planificación de la operación en su libro, One Hundred Days. Me sorprendí con su comentario, “En mi opinión, sería casi imposible descender el helicóptero, independientemente de la precisión geográfica, en el clima que los pronosticadores nos daban para el área costera de Río Grande mañana a la noche”. Hasta el día de hoy, no sé ¿por qué si el Almirante conocía el pronóstico del tiempo espantoso para nuestra misión, a mí no me lo habían informado?


Pasarían otros catorce años antes de que un relato supuestamente “definitivo” de la
operación se publicara. En 1996, el autor Nigel West fue invitado por el SAS a sus cuarteles en Hereford, para ser informado sobre la Operación Mikado, para incluir la realización de la operación preliminar, Plum Duff. El 18 de febrero de 1996, el Sunday Times publicó un artículo de Nigel West con el título: “Quien se atreve, gana - Operación Mikado: El último secreto de la Guerra de las Malvinas “. Un año después, el libro de Nigel West, The Secret War For the Malvinas, fue publicado. En ambas publicaciones, el relato de la operación preliminar, Plum Duff, no representa bien los acontecimientos en Argentina. El artículo del Sunday Times afirmaba: “A medida que el helicóptero se acercaba al área blanco, 20 km al norte de Río Grande, el receptor de la advertencia del radar Omega en la cabina comenzó a hacer un pin, alertando al piloto de una detección por un radar hostil. Entonces, el copiloto informó que había visto una bengala a cierta distancia. Después de una consulta rápida con el Capitán “A” se acordó que la misión debía continuar, pero a medida que aterrizaban, una segunda bengala fue avistada, mucho más cerca, haciendo un arco en el cielo nocturno. La Patrulla ya se estaba agolpando en la puerta lateral cuando el Capitán “A” después de unos pocos minutos agónicos, decidió que la misión se había visto comprometida. Todo el esquema dependía de la sorpresa, y su principal tarea era evitar el descubrimiento”. 


La narración de mi libro describe con precisión los acontecimientos en la noche, tal como fueron registrados formalmente en los registros oficiales del MoD. El receptor de la advertencia del radar Omega no detectó el radar argentino hasta que el helicóptero fue establecido en un ascenso para alejarse de la cadena montañosa, después de que la decisión de abortar la misión ya había sido tomada por el Capitán “A”. No se vieron bengalas tierra adentro en Argentina en ningún momento. La única “bengala” que se vio durante la operación fue la llama de la plataforma de exploración de gas, a 50 millas de la costa argentina. El relato de Miguel Pita (el comandante de la base en Río Grande) de los acontecimientos de esa noche, también confirma que no se arrojaron bengalas. Uno puede especular en cuanto a por qué los relatos del SAS publicados en el Sunday Times y reproducidos en el libro de Nigel West no describen bien los acontecimientos reales y no es apropiado que yo desarrolle mis teorías. Les dejo a otros que saquen sus propias conclusiones...."

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Extractos traducidos del libro "Special Forces´s Pilot" del Cnl (R) Richard Hutchings​ Parte 5

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por el forista TORDO79 (Zona Militar)

"....¿Chile? ¡Está helado, carajo! 
Con la misión que había sido abortada por el Capitán “A”, la prioridad era salir del área lo más rápido posible y volar a Chile. Durante la planificación de la operación, se habían
elegido tres lugares potenciales para aterrizar y destruir los aviones a partir de un estudio de los mapas y las imágenes satelitales de Tierra del Fuego y el interior de Chile.


La ubicación que se eligió finalmente estaría dictada por una combinación de combustible
disponible en el momento y un reconocimiento final confirmatorio de cada locación como necesaria. La opción del peor de los casos suponía que quedaba poco combustible después de cruzar la frontera – una playa pequeña pero prominente en la costa sur de Bahía Inútil. La bahía había sido denominada así por los geógrafos británicos a fines del siglo diecinueve porque fue evaluada como inútil para instalar un puerto. Es una larga extensión de agua orientada este-oeste hacia el lado este del Estrecho de Magallanes y a menos de treinta minutos de vuelo del lugar planificado para aterrizar en Argentina.


“Wiggy” seleccionó el punto del camino en el TANS, y yo ascendí el helicóptero en un vuelo suspendido y realicé la transición hacia adelante dirigiéndome a 290o.


Directamente en nuestro camino, había una cadena montañosa llamada Sierra de Carmen Silva. En la niebla, era imposible mantener el vuelo NOE, por lo tanto, no tenía opción más que ascender el helicóptero a una altitud para negociar con seguridad las montañas. Al alcanzar más de 3.000 pies de altura, las montañas formaban un obstáculo orientado aproximadamente norte-sur que se extiende a las regiones costeras al norte y al sur de Tierra del Fuego. Debido a nuestro bajo nivel de combustible, no hubo manera de circunnavegar las montañas. Al ascender el helicóptero, me di cuenta de que estaría expuesto al radar argentino AN/TPS 43 a unas pocas millas en Río Grande, pero era el riesgo que tenía que correr. “Wiggy” orientó el RWR hacia Río Grande cuando, solo a 200 pies en nuestro ascenso, el Omega cobró vida, confirmando que el helicóptero había sido detectado por un sistema de radar. La pregunta era, ¿de qué tipo y dónde?


Después de unos segundos, pudimos identificar afirmativamente la firma inequívoca de un radar de búsqueda AN/TPS 43. La señal confirmaba la ubicación en Río Grande. El radar tiene un alcance de 300 millas, así que estábamos seguros de que permanecería iluminado hasta que pudiéramos descender por debajo de la cresta de la cadena montañosa. El helicóptero había sido detectado, en consecuencia, los argentinos en Río Grande sabían que había un helicóptero moviéndose lentamente sobre un vector de apertura desde el área de la base aérea. Seguí ascendiendo el helicóptero, a medida que acortábamos la distancia, lentamente a la cadena montañosa. A medida que ascendíamos por sobre los 1000 pies, el helicóptero emergía de la niebla en una capa profunda de nubes estrato dispersas. Entre esas rupturas de las nubes, podía ver la luna por primera vez, baja en el cielo. La visibilidad por encima de la niebla era pobre.


Después de tres minutos había alcanzado una altitud de 3.000 pies y había nivelado el
helicóptero. El Omega estaba conectado en el sistema de intercomunicación, por lo tanto, durante el ascenso, podíamos escuchar el zumbido ininterrumpido del radar. Cada diez segundos había un pulso de sonido que nos recordaba, como si necesitáramos un recordatorio, que los argentinos estaban observando nuestro propio movimiento.


¿Que venía después? ¿Un radar de control de fuego argentino captaría el helicóptero?


Para el caso de esa eventualidad, teníamos a Chaff y Pete con un suministro en sus manos listo para ser desplegado, por las dudas. Nos preguntábamos si había alguien en tierra en Río Grande observando la pantalla del radar. Por ahora, el helicóptero estaba por encima de las 20 millas alejado de la base aérea, por lo tanto fuera del alcance de la artillería controlada por el radar y el sistema SAM Roland que sabíamos estaba ahí. El avión capaz de volar de noche argentino era el Mirage III, ubicado en Río Gallegos. Para el momento en que las operaciones en Río Grande pudieran responder a nuestra presencia y planificar una tarea de interceptación desde Río Gallegos, estaríamos fuera del espacio aéreo argentino y sobre la frontera con Chile. Pensé que aunque el helicóptero era claramente visible, en una pantalla de radar, nuestra presencia era más probablemente evaluada como misteriosa, pero no significaba una amenaza inmediata.


La investigación que yo había llevado a cabo en Argentina en 1997, era muy reveladora. El comandante de defensa de la base en Río Grande en 1982 era el Brigadier Miguel Pita, al mando de una fuerza de más de 2.600 infantes de marina. El relato argentino de losacontecimientos indicaba que un ataque en la base aérea estaba anticipado días antes de nuestra llegada a la zona. Durante las primeras horas del 18 de mayo, el Brigadier Pita dijo que una aeronave en vuelo lento, que se suponía era un helicóptero, fue detectada por el radar acercándose a Río Grande desde Chile. 


La detección del radar se perdió durante unos minutos antes de restablecer el contacto mientras el helicóptero en vuelo lento era monitoreado mientras se dirigía en dirección a Chile. El comando militar argentino suponía que un grupo de las Fuerzas Especiales se había infiltrado desde Chile y que su blanco era presumiblemente la base aérea de Río Grande. Dos elementos del relato argentino no resisten un análisis minucioso. En primer lugar, nuestro acercamiento a Río Grande fue desde el norte, desde San Sebastián; Chile está al oeste. En segundo lugar, sabíamos del radar de búsqueda AN/TPS EN Río Grande. 

Las propiedades de propagación del radar estaban bien documentadas. El perfil de propagación se replicaba en el rastro de intervisibilidad producido por RSRE Malvern. Habría sido imposible para un helicóptero ser detectado cuando volaba a no más de 20 pies, a una distancia no menor de 19 millas desde el radar. Estaba piloteando el helicóptero por debajo de la altura de detección durante toda la fase de infiltración de la operación. ¿El helicóptero había sido detectado durante la infiltración, el Omega RWR totalmente en servicio en la cabina habría indicado tanto, y sin embargo, permanecer en silencio hasta que ascendimos el helicóptero hasta 200 pies a medida que nos acercábamos al oeste hacia Chile? Si el radar argentino de verdad detectó un helicóptero en movimiento lento dirigiéndose hacia Río Grande esa noche desde la dirección de Chile, no era “Victor Charlie”.

A un nivel de 3.000 pies y dirección 290o, trataba de dirigirme inicialmente por un punto en el medio de la Bahía Inútil donde podía empezar las últimas etapas de un descenso. Con niebla y estratos bajos al este de las montañas, supuse que habría condiciones similares al oeste. Descender sobre la tierra a través de nubes bajas y niebla, habría sido descuidado y peligroso, por lo tanto, el descenso sobre el mar era la opción de menor riesgo. Después de diez minutos de avance continuo hacia el oeste, podía ver las cimas de las montañas hacia adelante. A nuestra altura actual, el helicóptero cómodamente se alejaría de las cimas de las montañas después de lo cual yo comenzaría un descenso continuo hacia el centro de la bahía. Mis ingresos a los controles de vuelo y la operación de “Wiggy” del TANS estuvieron acompañados de los pulsos rítmicos del Omega, recordándonos del peligro siempre presente planteado por el radar argentino.


En quince minutos de vuelo, estaríamos en el espacio aéreo chileno y el helicóptero en breve estaría bordeando la cumbre de la cadena montañosa. Apenas cinco minutos y podría comenzar el descenso – cómo anhelaba ser detectado desde el siempre presente zumbido del radar. La tensión en el helicóptero se caracterizaba por nuestro silencio cercano. Cada uno de nosotros tenía una tarea que hacer, pero ninguno de nosotros tenía en mente hablar más de lo necesario. Nuestro largo tránsito desde el Invincible a la costa argentina había sido un asunto bastante conversado, pero ahora nuestro silencio estaba dado por el diálogo esencial solamente- instrucciones para un cambio de dirección o altitud. Todo el tiempo estábamos cerca de ser hipnotizados por los pulsos del radar fuerte y claro en nuestros auriculares.

La llegada a Bahía Inútil
Lejos de la cadena montañosa, conduje el helicóptero hacia el centro de la bahía y comencé un descenso lento. Al oeste de las montañas, la capa de nubes era más delgada y más quebrada, y el viento mas suave. A medida que el helicóptero descendía debajo de la cresta de la cadena montañosa, el Omega se silenciaba; los pulsos rítmicos ininterrumpidos del radar argentino habían cesado, como un latido del corazón que finalmente se extinguió. A medida que descendía el helicóptero, el viento disminuía y mejoraba la visibilidad. A 800 pies, salimos del fondo de la capa de estratos y la superficie de la bahía apareció ante nuestra vista; afortunadamente, no había niebla.


Fue en este punto que “Wiggy” y yo le entregamos nuestras pistolas 9 mm y pistolas
ametralladoras a Pete y los invitamos a arrojarlas desde el helicóptero en las aguas profundas de la bahía debajo. Al ver esto, algunos de los SAS se prepararon para arrojar sus armas, pero fueron detenidos por el Capitán “A” en ese instante. El plan general había sido que la tripulación aérea volara en Chile neutral al completar la misión de Argentina. El equipo de planificación había considerado desaconsejable que la tripulación ingresara a territorio chileno portando armas de fuego, en consecuencia, había que destruirlas. Girando al sudeste hacia la costa sur, continué el descenso a 50 pies. 


Al llegar a la línea de la costa, viré el helicóptero al oeste y volé hacia nuestro sitio de aterrizaje para el peor de los caso, un lengua de tierra baja que sobresalía de manera prominente en el agua, 10 millas al este dela boca de la bahía. Al acercarnos al sitio de aterrizaje, “Wiggy” hizo un cálculo del combustible – teníamos suficiente para volar las 50 millas a nuestra segunda mejor opción de sitio para aterrizaje. Mientras maniobraba el helicóptero para el aterrizaje, en un viento leve del este, le pregunté al Capitán “A” cuáles eran sus intenciones. Con el helicóptero firme en tierra chilena, y señalando en la dirección de Argentina, el Capitán “A” estudió el mapa. 

Le señalé en el mapa los lugares de aterrizaje de preferencia, el primero y el segundo, los dos en el interior de Chile al sur de Punta Arenas. Después de la debida consideración, decidió que su equipo dejaría el helicóptero en este punto porque era la única opción de los tres sitios de aterrizaje que tenía acceso directo a Argentina si era necesario. Era de destacar que el Capitán “A” no cuestionó la precisión de nuestra navegación una vez que el helicóptero estuvo en suelo chileno- ¡ya habían desaparecido las dudas! Le expliqué al Capitán “A” que era mi intención volar al oeste a la opción dos de sitio de aterrizaje y , si el combustible lo permitía, más aun, a la opción uno. 

El Capitán “A” nos ofreció a “Wiggy”, a Pete y a mí, la oportunidad de permanecer con su equipo. Además, también ofreció destruir el helicóptero donde estaba. Le agradecí su ofrecimiento, pero lo rechacé. Tenía mis órdenes que eran lograr llegar al mejor lugar de aterrizaje si era posible de algún modo, y no veía la ventaja y sí varias desventajas potenciales, de permanecer con su equipo. El Capitán “A” me entregó dos cargas de explosivos de demolición por si los necesitaba con instrucciones rápidas para su uso. Decidí aceptar las cargas porque no había manera de saber con exactitud qué teníamos por delante.

Con el capitán “A” y su equipo desembarcados en tierra chilena, “Wiggy” seleccionó el
punto de ruta en el TANS para aterrizar en el sitio dos. Levanté el helicóptero en un vuelo suspendido y realicé la transición hacia un vuelo para adelante inicialmente al este antes de girar en dirección 290 grados hacia la Península de Brunswick, el punto más al sur de la tierra del continente chileno. A medida que el helicóptero giraba al oeste, pude ver a al Capitán “A” y su equipo moviéndose lentamente al este en la dirección de Argentina la última vez que yo o alguien de mi tripulación lo íbamos a ver a él y a su equipo nuevamente. Con cada milla que transcurríamos, la visibilidad mejoraba y el viento disminuía. Después de un par de minutos en el aire, pude ver claramente la isla de Dawson en el medio del Estrecho de Magallanes, 20 millas hacia delante. 


Nuestra dirección nos llevó al norte de la isla y fuera en el medio del estrecho. Al pasar la isla, la visibilidad aumentó y pude ver hacia el horizonte distante, la masa de tierra del interior de Chile. EL viento desapareció hasta no existir y la superficie del estrecho estaba calma como un espejo. Mientras me maravillaba de las excelentes condiciones de vuelo, mis pensamientos viajaban al contraste de las condiciones climáticas a cada lado de la cadena montañosa que habíamos cruzado hacía quince minutos. 

Le comenté a “Wiggy” que de haber estado en Argentina un día antes o después, las condiciones climáticas hubieran sido ideales y nuestro destino en Argentina no se habría visto comprometido por la niebla. Pero era así, aun en la densa niebla, pudimos volar hasta 7 millas de distancia del punto planificado. Las preocupaciones del Almirante Woodward por las condiciones climáticas y la demora en montar la operación se podían explicar con los acontecimientos de la noche.

Con el lugar de segunda opción a solo cinco minutos, “Wiggy” hizo otro cálculo del combustible – teníamos suficiente para llegar a nuestra primera opción de sitio de aterrizaje aunque volaríamos en gases cuando llegáramos allí. Sin necesidad de sobrevolar el punto para ahorrar un poco más de combustible, gire el helicóptero al norte hacia nuestro punto final en el camino, una pequeña playa en Agua Fresca, aproximadamente a 11 millas al sur de Punta Arenas. En 1982, la extensión de costa por varias millas al sur de Punta Arenas estaba muy deshabitada excepto por una o dos estancias aisladas. 


Para evitar alertar a alguien de nuestra presencia, volé el helicóptero a 20 pies y a media milla paralelo a la costa a medida que íbamos al norte. No había viento y el mar estaba calmo y plano, reflejando la poca luz de luna que había como un enorme y oscuro espejo. Sin la ventaja del “apoyo del radio altímetro” habría sido imposible volar con precisión a una altura tan baja dada la falta total de definición de superficie o contraste para referencia visual. Después de otros diez minutos, el sitio de opción de aterrizaje uno apareció ante nuestra vista. Disminuí la velocidad del helicóptero y maniobré a tierra por segunda vez en suelo chileno, seis horas después de partir desde el Invincible...."

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Extractos traducidos del libro "Special Forces´s Pilot" del Cnl (R) Richard Hutchings​ Parte 6

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por el forista TORDO79 (Zona Militar)

"....La playa al sur de Punta Arenas
"El coraje es estar muerto de miedo, pero ensillar de todos modos". John Wayne

El sitio de aterrizaje que había sido elegido como la opción para el mejor de los casos era una playa aproximadamente a 11 millas al sur de la gran ciudad capital de provincia de Punta Arenas.


Nuestra órdenes eran permanecer sin ser detectados si era posible de algún modo, pero evitar la captura en caso de un mínimo de ocho días luego de nuestra llegada al suelo chileno, después de cuyo tiempo, íbamos a ponernos en contacto con la Embajada Británica en Santiago, de la cual yo tenía el número de teléfono. Nuestra exfiltración eventual habría sido considerablemente más difícil desde Chile si el estado de combustible del helicóptero dictaminaba un aterrizaje final en una posición al este del estrecho de Magallanes, en la isla de Tierra del Fuego, en consecuencia, la selección de dos sitios de aterrizaje alternativos al sur de Punta Arenas. A medida que hacía el último intento por aterrizar, pude ver que la playa tenía una pendiente marcada descendente hacia el mar, pequeñas dunas al oeste y un camino menor aproximadamente norte-sur, unos pocos metros tierra adentro de las dunas.



Habiendo aterrizado, “Wiggy” y Pete se pusieron a preparar el helicóptero para entregarlo a su tumba de agua y a la historia. El plan acordado con el equipo de planificación de las Fuerzas Especiales era amerizar con el helicóptero en aguas profundas. Con este fin, “Wiggy” y Pete usaron una combinación de un hacha pequeña y un cuchillo de supervivencia pesado para agujerear el fuselaje del helicóptero en posiciones que estuvieran por debajo de la línea de agua cuando el helicóptero amerizara. “Radar” le había dado instrucciones a Pete con respecto a las mejores posiciones para hacer los agujeros. Después de cinco minutos de actividad frenética y con nuestro kit sobre la playa, “Wiggy” y Pete ataron una pedazo corto de cuerda delgada fuerte a la rueda de cola del helicóptero. Atado a la cuerda, a una distancia de la rueda de cola, había una boya “Jablex”, a la cual se unió el hacha de mano usando cinta “Gaffa”. Una boya “Jablex” tiene un ojo en cada extremo. 


Al otro ojo, se ató una línea larga. Con todos los preparativos listos, elevé el helicóptero en un vuelo suspendido y volé lentamente al mar. Mientras hacía eso, las luces de advertencia de bajo nivel de combustible comenzaron a brillar en el Panel de Advertencia Central (CWP). El efecto de esto fue que temporariamente e intermitentemente me enceguecían cada que vez que las luces brillaban porque parecían tener la intensidad de proyectores de exploración, cuando eran amplificadas por el NVG. A pesar de esta dificultad, pude volar el helicóptero a una posición de aproximadamente un cuarto de milla fuera de la playa, en cuyo punto americé el Sea King en el agua. Mi intención había sido dar vuelta el Sea King, moviendo el control cíclico de lado a lado, induciendo así que rodara mientras el rotor todavía giraba. Una vez que escapé del helicóptero que se hundía, nadé alejándome. En caso de que el helicóptero no se hundiera, usaría el hacha para hacerle más agujeros en la parte del helicóptero dada vuelta para hacer que se hundiera. Con todo esto bien hecho, regresaría a la playa en mi bote de supervivencia siguiendo la línea. 

Sin embargo las condiciones de mar calmo y plano no habían sido anticipadas y el Sea King que tiene un casco con forma de bote para facilitar los amerizajes, seguía obstinadamente erecto y estable sobre la superficie sin ningún indicio de movimiento de lado a lado o de hundirse por su propia voluntad. Decidí que el único curso a seguir era pilotear el helicóptero de regreso a la playa para hacerle agujeros más y más grandes en el fondo del fuselaje. También necesitaba localizar y jalar los interruptores de circuitos en el panel de control que desactivarían las luces de advertencias del nivel bajo de combustible. El panel de control en cuestión está ubicado en el techo del Sea King, entre los asientos de dos pilotos, y es difícil de llegar a él.

Cuando estaba a punto de salir del agua, las últimas palabras que me dijo el Capitán Lyn Middleton antes de partir del HMS Hermes, resonaron fuertes y claras: “Una vez que deje el SAS, no corra riesgos innecesarios y no haga nada que sea una tontería”. Pensé que lo que estaba intentando hacer era un riesgo necesario y calculado para asegurar el secreto de la operación y no estaba haciendo una tontería indebida. Pero eso es para que lo juzguen otros.


Al volar de regreso a la playa, las luces de advertencia del nivel bajo de combustible aparecían constantemente indicando que el nivel de combustible estaba peligrosamente bajo. Esta no era una cuestión dado que estaba a punto de destruir el helicóptero y todavía faltaban unos minutos de combustible restantes. Más importante era que ahora estaba ciego, no de manera intermitente, sino permanente. Incapaz de ver adecuadamente a donde iba, seguí volando lentamente hacia la playa lo mejor que pude. Mi llegada fue inesperada y, mientras maniobraba el helicóptero para alinearme con la playa, vi las figuras en sombras de “Wiggy” y Pete corriendo para ocultarse tras las dunas de arena. Ahora conmigo ciego, y sin referencias visuales externas, el helicóptero hizo un aterrizaje difícil en la playa en pendiente que dio como resultado el colapso del tren de aterrizaje de babor y que las paletas principales del rotor se pusieran en contacto con las dunas del área a mi izquierda. Con el helicóptero a punto de hacerse pedazos, cerré las palancas de corte de combustible, lo que tuvo el efecto de detener los dos motores y rápidamente apliqué el freno del rotor. Con el Sea King colgado de manera precaria, a medias sobre su lado izquierdo, evacué el helicóptero.


Mientras esperaba de pie en la playa, buscando el naufragio cercano del helicóptero, miré mi reloj. Eran un poco más de las 06.15 y en una hora más amanecería. Teníamos mucho por hacer y no mucho tiempo para hacerlo. Consideré que era esencial incendiar el Sea King seriamente dañado para destruir la naturaleza de la misión. Entre nuestro kit, había 2 galones de petróleo como combustible para nuestra pequeña cocina y tenía los dos dispositivos explosivos que me diera el capitán “A” hacía cuarenta y cinco minutos atrás.


Antes de incendiar el helicóptero, “Wiggy” y yo destruimos el NVG como nos ordenaron, para no dejar ningún rastro de nuestros métodos operativos. Hicimos añicos las gafas utilizando cantos rodados en la playa y los pedazos fueron arrojados al mar. Con todo nuestro kit ubicado detrás de las dunas, volví a entrar al Sea King y encendí el interruptor principal de la batería para poder drenar el poco combustible que permanecía en los tanques para formar un pequeño charco bajo el helicóptero. Luego vertí un galón de nafta sobre la parte interior del helicóptero, desde la cabina a la puerta principal y arrojé los dos dispositivos explosivos en la cabina para una explosión retardada. Finalmente, encendí y arrojé una bengala de alerta de peligro nocturno en la cabina del helicóptero y una segunda bengala por debajo del helicóptero en el pequeño charco de combustible. En un instante, el avión estaba ardiendo ferozmente. Dentro de un minuto, gran parte de la cabina principal se había consumido por el fuego y la caja de cambios del rotor estaba en el suelo. Después de dos minutos, explotaron las cargas.

Con el helicóptero en llamas, ”Wiggy”, Pete y yo tomamos nuestras mochilas, cruzamos
el camino y nos fuimos hacia las colinas al oeste.


Supervivencia en el hostil campo chileno 
Yo era partidario de viajar lo más lejos posible bajo la protección de la poca oscuridad que quedaba. Con menos de una luna en cuarto menguante, era una noche oscura. Después de haber caminado unos pocos pasos en el campo con leve pendiente, me tropecé con un objeto tirado en mi camino y me caí de traste encima del objeto. Me levanté, maldije y pateé el objeto que estaba en el camino, era un árbol caído grande.

Le advertí a “Wiggy” y Pete que estaban a corta distancia detrás de mí y continué. Cuatro o cinco pasos y otra vez estaba sentado de traste, y así fue durante la hora restante – cada pocos pasos, nos encontrábamos otro árbol caído. Recogí un pedazo de madera y di unos golpes en el piso delante de mí como lo haría un ciego, para tantear el camino hacia adelante con un “bastón blanco”.


“Wiggy” y Pete me siguieron. Por lo menos, ahora podíamos avanzar sin tropiezos cada pocos pasos. A medida que los primeros vestigios del amanecer se vieron en el horizonte distante sobre Argentina, pude comenzar a ver lo que había por delante de nosotros. El camino por delante era una escena de devastación. Arboles caídos y talados cubrían toda el área desde el camino menor, al oeste por varia millas. Había otras 10 millas o algo así de este terreno salvaje, desolado y desafiante para negociar, hasta que encontráramos nuestro destino: una pequeña colina boscosa que daba a Punta Arenas desde el sudoeste.


Con un nivel de luz mejor, decidí hacer un alto en nuestro avance doloroso. No podíamos
permitir que nos vieran en esas circunstancias, por lo tanto, el movimiento a la luz del día, estaba fuera de la cuestión. Aunque habíamos podido cubrir solo un cuarto de milla en una hora, estábamos a una distancia cómoda de la playa. No hubo dificultad en encontrar algún lugar adecuado para estar ya que los arboles caídos nos daban una protección ideal. Mirando atrás desde la playa no pude ver ninguna evidencia de fuego y pensé que el helicóptero debía de haberse quemado. El naufragio del Sea King estaba tapado desde el pequeño camino por las dunas de arena y la pendiente de la playa.


Evalué que pasaría un día o dos antes de que el incendio del helicóptero fuera descubierto- tiempo suficiente para nuestra huida.


El amanecer del 18 de mayo fue espectacular, con el cielo en el este de un color rojo furioso. Con la salida del sol, se levantó una brisa suave. Estaba fresco, pero no indebidamente frío. “Wiggy”, Pete y yo descubrimos que si nos sentábamos derechos, la parte superior de nuestros cuerpos sería visible por encima de los árboles caídos. Esto por supuesto era inaceptable, por eso, durante el resto del día, tuvimos que asumir una posición semi inclinada mientras comíamos y bebíamos, y estar acostados boca arriba mientras dormíamos. 


Teníamos puestas camperas rompe vientos y pantalones para el ártico DPM, por lo tanto, nuestro camuflaje no estaba fuera de lugar entre los árboles caídos. Armamos los refugios pequeños, bajos utilizando ponchos. Al haber estado despiertos durante más de veinticuatro horas, cada uno estaba listo para dormir, pero necesitábamos permanecer alertas por cualquier peligro potencial, así que decidí tomar la primera guardia mientras “Wiggy” y Pete dormían. Con algo de alimentos fríos y un trago de agua fría en el estómago, concentré mi atención en la tarea que tenía por delante: movernos a nuestro objetivo mientras permanecíamos sin detectar durante ocho días. El movimiento hacia nuestro objetivo cerca de Punta Arenas podría tener lugar solo en la oscuridad. Los árboles caídos y el aumento de altura del terreno dictaminaron que la movida sería extremadamente lenta; afortunadamente, los días eran cortos y las noches largas. Calculé que media milla en una hora se podría lograr, pero no había ningún imperativo para forzar el paso. 

El movimiento no comenzaría hasta una hora después de la oscuridad, para ser completado no más de una hora antes del amanecer. Con trece horas de oscuridad aprovechables, la aritmética sugería que podríamos llegar a nuestro objetivo en dos noches: el tiempo diría.

Mientras tanto, 50 millas al sudeste a través del Estrecho de Magallanes, el Capitán “A” y su equipo se habían movido desde el lugar de aterrizaje a la protección de los matorrales y estaban preparándose para acampar durante el resto de las horas del día. Su primera prioridad fue resguardarse para no ser detectados, lo que lograron fácilmente dado el matorral denso de la costa sur de la Bahía Inútil. Su segunda prioridad fue enviar una señal de “misión abortada” a los cuarteles del SAS en Hereford a través de comunicaciones satelitales seguras y esperar más ordenes.


A medida que pasaba la mañana, estudié el área a nuestro alrededor desde la protección de los árboles. El suelo era ondulante, elevándose al oeste a una altura de aproximadamente 1.500 pies. No hubo señales de un cambio alrededor de los millares de árboles caídos – tendríamos que hacer guardia, sonreír y tolerar. Miré en dirección de la playa de tanto en tanto para ver cualquier señal de que nuestra presencia había sido detectada. El camino estaba en silencio con poco movimiento de vehículos, quizás dos o tres por hora y ningún peatón. Nuestra elección de playa, a partir de nada más que un estudio del mapa, había sido una elección acertada. La superficie de los estrechos, que había estado previamente como un espejo calmo, ahora estaba moviéndose en la brisa.


Cuando miré el agua, hacia Tierra del Fuego, me pregunté que estarían haciendo el Capitán “A” y su equipo. “Wiggy” y Pete se despertaron temprano en la tarde. Para entonces, los tres teníamos hambre. Estábamos demasiado cerca del camino como para correr el riesgo de que olores de cocción llegaran a los lugareños que pudieran estar en el área, así que la dieta tendría que ser de comida fría y agua o “comida de marineros” hasta que nos moviéramos tierra adentro hacia el norte. Para ahorrar peso, llevábamos raciones del ártico, aunque eran altamente nutritivas y tenían miles de calorías para mantenernos, se necesitaba agua para reconstituir las comidas, un bien escaso en el área. No llevábamos mucho y pronto necesitaríamos un reabastecimiento. Una vista simple del terreno no mostraba signos de contener fuentes posibles de agua. Con el estómago lleno de galletas y chocolate, junto con agua, decidí probar y atrapar unas horas de sueños antes de que cayera la noche.


A medida que avanzara el día, el equipo de planificación del SAS en Hereford, estaría luchado con las ramificaciones de la misión abortada. Con el elemento sorpresa ya perdido, John Moss, el OC del Escuadrón B, razonó que la Operación Mikado debía revertirse a la opción de una infiltración por tierra desde Chile, pero esta sugerencia fue vetada rápidamente. La opción de introducir un segundo equipo de reconocimiento a la Fuerza de Tareas también fue descartada. En cambio, el Brigadier de la Builliere, Director del SAS (DSAS) dio órdenes de proceder con la misión sin el beneficio del reconocimiento, esta decisión dio lugar al disenso de algunos miembros del escuadrón B, incluyendo su OC- hubo un sentimiento general entre ellos de que, sin el beneficio de la inteligencia oportuna y precisa, la misión era suicida. Un SNCO muy experimentado fue tan lejos como para retirarse de la misión. Como ahora él era tibio en cuanto a la operación, el OC fue removido de su mando por el DSAS y reemplazado por el segundo en el mando de la unidad, el Mayor Ian Cooke. Esa tarde, mientras yo intentaba dormir en el campo chileno, el equipo del Escuadrón B renovado hizo los preparativos finales para su partida al día siguiente en micro a RAF Lyneham, y un vuelo de dieciséis horas a la Isla Ascensión.


Después de cuatro horas de sueño reparador, me desperté tarde. El día permaneció seco y soleado, pero fresco. Con el beneficio de otra hora o algo así, de luz de día que disminuía, los tres comimos otro refrigerio frio y nos preparamos para el corto, aunque no menos difícil esfuerzo por delante. De tanto en tanto, miraba hacia el camino y la playa pero no había signos de actividad. Realmente, el área estaba misteriosamente silenciosa. En la soledad al oeste del estrecho de Magallanes, no había evidencia de un ruido generado por el hombre: ninguna industria, poca agricultura, ningún ruido de fondo del tráfico; ningún viento fuerte que sople a través de los árboles o contra la infraestructura hecha por la mano del hombre. 


No había absolutamente ninguna fuente de sonido que no fuéramos nosotros tres conversando en voz baja y murmurando. En cualquier circunstancia, hubiera sido un área fascinante para explorar y yo determiné que un día volvería y disfrutaría el ambiente en libertad. No tuve manera de saber que la oportunidad se presentaría sola en unas pocas semanas – por el momento, el imperativo era la supervivencia. Miré hacia el este, hacia Argentina al horizonte que desaparece rápidamente y distante. Otra hora y estaría oscuro. Mientras estudiaba la penumbra a mi alrededor, supe que los colores de la naturaleza muy lentamente se estaban yendo del paisaje. La tierra distante del otro lado del agua, que durante el día había sido de color verde claro, ahora era gris. El mar se había transformado de un azul oscuro rico a negro. Lentamente, los rasgos distantes desaparecieron. A medida que descendía la oscuridad, la brisa leve disminuía. Todo estaba calmo. La salida de la luna no se produciría hasta la madrugada siguiente y me di cuenta, en consecuencia, que las primeras horas del movimiento en tierra serían especialmente difíciles en plena oscuridad. Con nuestro kit empacado, era tiempo de partir.

Con mi “bastón blanco” en mano, di unos pasos tentativos hacia adelante antes de encontrar el primero de los muchos árboles que iban a poner a prueba nuestra resolución en las noches venideras. Al llevar una mochila razonablemente pesada, trepando progresivamente y encaramándonos sobre árboles caídos cada diez pasos o algo así, tanto la fortaleza como la determinación de uno se ponen a prueba. Estaba claro que los tres estábamos buscando el camino duro, después de media hora, me detuve a descansar un poco y beber agua. Habíamos hecho apenas 100 metros. Mi cálculo de cubrir media milla en una hora pasó a la historia – un objetivo más realista sería casi una milla por noche. Después de diez minutos de descanso, partimos nuevamente. Y así fue durante las próximas horas- media hora de frustrante camino sobre el curso de obstáculos más grande del mundo, seguido de un breve descanso.


Alrededor de las 03.30, salió la luna. Baja en el cielo y en sus últimos vestigios, agrega un poco de luz extra. Como deseaba que no hubiéramos destruido las gafas tan pronto al llegar al suelo chileno. Durante las primeras horas, el clima permaneció seco. Al principio, era una noche clara y sin contaminación lumínica podía ver más estrellas que las que había visto en toda mi vida. Eran condiciones ideales de luz para NVG, pero, lamentablemente, sin ellas, éramos efectivamente ciegos. A medida que se iba el tiempo, el clima cambiaba con luz pero lluvia persistente durante un par de horas.


Después de casi diez horas de avance frustrantemente lento y literalmente doloroso, nos encontramos con un pequeño valle que ofrecía una protección excelente para no ser vistos. Decidí hacer un alto y seguir en ese lugar hasta la noche siguiente. Dejé a “Wiggy” y Pete que armaran nuestra pequeña carpa de supervivencia y exploré la zona circundante, buscando agua. Tome tres botellas de agua y partí en la oscuridad. Seguí la línea del valle y después de aproximadamente un cuarto de milla, encontré un pequeño arroyo. Después de llenar las botellas con agua, volví al campamento, y llegué mientras el primer indicio del amanecer aparecía en el horizonte distante. Mirando hacia atrás a la playa, calculé que habíamos caminado unas 23 millas patéticas. Al estar a más de dos millas de la playa y aproximadamente a media milla del camino, estábamos lo suficientemente tierra adentro como para arriesgar el agua y la cocción de los alimentos.


Decidí, en consecuencia, que en cuanto se hiciera de día, tendríamos una comida caliente y una bebida en nuestro estómago. Mientras me recostaba contra un árbol, usando mi mochila como descanso para la espalda, los tres nos maravillamos por la vista sorprendente del amanecer sobre Argentina. Los dedos rojos del cielo en el horizonte distante fueron reemplazados por el sol a medida que aparecía lentamente sobre las montañas al este. Le mencioné a “Wiggy” y Pete que la última vez que había visto un cielo rojo vívido fue el día que el Sheffield fue impactado por un misil Exocet. Esperaba que este amanecer no fuera tan portentoso para la Fuerza de Tareas como para nosotros. Los tres entonces especulamos en cuanto a que podría estar pasando con la Fuerza de Tareas. Sabíamos que los buques anfibios líderes habían tenido contacto con el Hermes el día anterior, pero era frustrante no saber que estaba sucediendo ahora mismo, 700 millas o algo así al este.


El día había comenzado bien, con mucho sol y cielo azul, y apenas un indicio de Brisa; un poco fresco, tal vez. A la inversa, los tres esperábamos que la Fuerza de Tareas estuviera inmersa en la niebla todavía, limitando así las opciones de ataque para la Fuerza Aérea Argentina. Con pensamientos sobre la Fuerza Aérea en nuestras mentes como lo principal, encendimos nuestra cocina para calentar agua para una infusión y cocinar nuestra primera comida caliente en más de veinticuatro horas. Mientras comíamos lo que para nosotros era una comida de gourmet, mis pensamientos iban a nuestra historia de coartada. Para agregar credibilidad a la historia, que había sido acordada con el Capitán Lyn Middleton, decidí que debíamos tener un diario de supervivencia. En nuestros paquetes de raciones, teníamos una cantidad de insumos de papel higiénico, aunque no era para nosotros el lujo del papel tisú suave del tipo de “trate-bien-a-su- trasero” adorado por el público británico. No, las Fuerzas Armadas usan hojas individuales de “Pussers” suaves y brillosas – no para el uso que tendrían que tener, aunque excelentes como papel para escribir. Después de la debida consideración, decidimos que nuestro diario reflejaría con precisión nuestros movimientos, si nos perdonan el juego de palabras, pero que la narración debía reflejar primero la historia de coartada de cómo terminamos en suelo chileno. La tarea de escribir el diario fue encomendada a Pete. La última tarea a realizar cada día antes de “avanzar en terreno accidentado” por la noche en campo chileno, sería registrar las actividades de las veinticuatro horas previas. Pensé que en caso de nuestra captura, el diario sería una garantía útil para respaldar nuestra historia.


Con los beneficios combinados de estar extremadamente cansados, una comida caliente y el sol cálido, el sueño fue más fácil de lograr que el día anterior. Decidí que nuevamente tomaría la primera guardia. Mientras que “Wiggy” y Pete dormían, evalué la situación y estudié el terreno para el camino de la próxima noche. Sería más de lo mismo, pero el terreno más al norte, parecía más empinado que cualquier otro que habíamos encontrado. A medida que la mañana transcurría, vigilaba el área de la playa y el camino pero la situación no cambiaba- dos o tres movimientos de vehículos por hora, ningún peatón y ningún signo de que alguien se interesara en la playa. Bien por ahora. Después de un almuerzo liviano de chocolate y galletas que bajamos con una taza de té, era mi turno de dormir mientras “Wiggy” y Pete hacían guardia. A la tarde, me desperté de un sueño profundo y realicé los preparativos para nuestro nuevo movimiento. Hasta ahora, habíamos tenido suerte con el clima durante el día sin indicios de lluvia. Mientras comíamos la cena que cocinamos, Pete comenzó a escribir las actividades de los primeros dos días en el diario de supervivencia. Fuimos cuidadosos en armar una versión de los acontecimientos que fuera convincente para las autoridades chilenas si fuera necesario. El diario, en consecuencia, era una amalgama de hechos y fabricación.


Con la luz del día inestable, levantamos campamento y partimos. Después de treinta minutos, llegamos al arroyo donde había llenado las botellas con agua durante la noche anterior, y aproveché la protección de la oscuridad para llenar nuestras botellas de agua nuevamente antes de unirme al lujo de un dhobi (lavado); el agua estaba casi congelada. Sintiéndonos refrescados, partimos nuevamente. Desafortunadamente, no mucho antes de nuestro viaje, comenzó a llover, y siguió lloviendo durante gran parte de la noche. Después de un par de millas en una bóveda de árboles, nos enfrentamos con un río rápido que corría a través de nuestro camino. Estábamos mojados por la lluvia, así que no tenía sentido desnudarse y cruzar el río como nos entrenaron en el SAS. En cambio, avanzamos con dificultad a través de él. No mucho después, tuvimos que trepar una colina empinada y barrosa. Después de haber caminado durante cinco horas, empapados, embarrados, tremendamente cansados y en peligro de desarrollar hipotermia, me detuve durante la noche. Siguiendo por el terreno que habíamos cubierto, el área estaba llena de árboles caídos, que resultaban una buena protección para no ser vistos. Todavía faltaban varias horas para el amanecer, levantamos la carpa de supervivencia, nos quitamos nuestra ropa mojada y nos metimos en la bolsa de
dormir....."


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Extractos traducidos del libro "Special Forces´s Pilot" del Cnl (R) Richard Hutchings​ Parte 7

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por el forista TORDO79 (Zona Militar)

"........Dos horas después del amanecer, el 20 de mayo, después de que me despertara de un
sueño profundo, me puse ropas secas y dejé la carpa para estudiar el paisaje. Nuestra posición estaba bien a salvo de la vista, pero había un pequeño asentamiento al lado de la ruta, aproximadamente a 2 millas de distancia, por lo que teníamos que ser cuidadosos de permanecer fuera de la vista. La prioridad era el camuflaje de la carpa utilizando pequeñas ramas y varillas que había en las cercanías. La segunda tarea del día era colgar nuestras ropas mojadas para que se secaran; la brisa constante ayudaría en ese aspecto. Colocamos un poncho a bajo nivel sobre la ropa mojada como resguardo en caso de más lluvia. El desayuno era un raro banquete de panecillos de avena calientes y salsa de manzana, que bajábamos con chocolate caliente. Bien descansados y con el estómago lleno, nuevamente estudié el terreno. Había una ruta que parecía prometedora al norte que parecía estar en tierra muerta. Dejé a “Wiggy” y Pete en el campamento y partí al norte en búsqueda de agua y localicé un arroyo a aproximadamente 2 millas. Después de llenar mi botella de agua volví para reencontrarme con mis camaradas, llegando al mediodía.


Temprano a la tarde vimos un helicóptero que volaba al sur a lo largo de la costa hacia el área de la playa, que no estaba más a la vista, pero parecía que el helicóptero descendía en esa área general. Nuestra protección aparentemente había desaparecido. De ahora en más, podíamos esperar que la policía chilena y el personal militar nos buscaran. En la mitad de la tarde, vimos a un hombre caminando con un perro desde la dirección de la tierra alta al oeste de nuestra posición, colina abajo, hacia la costa dentro de unos cientos de metros desde donde estábamos nosotros, afortunadamente a favor del viento, él y su perro. Durante el transcurso de la tarde, el helicóptero hizo varios viajes al norte y el sur a lo largo de la costa. Luego, esa tarde, observamos los vehículos militares que transportaban equipos de ingeniería y plantas moviéndose hacia el sur desde la dirección de Punta Arenas al área de la playa. Ahora estaba claro que el siniestro del Sea King había sido descubierto.


Mientras yo miraba las actividades de los militares chilenos y contemplaba nuestro destino, a 4.000 millas de distancia en la Isla Ascensión, el Escuadrón B estaba clasificando su equipamiento siguiendo con su largo y cansador viaje del RAF Lyneham. Más tarde, ese día, se le informó al Escuadrón que la Operación Mikado había sido pospuesta debido a una interferencia argentina en el radar identificada en la costa de Argentina, en las cercanías de Río Grande, poniendo en riesgo, por lo tanto, su introducción en un Hércules C130. Un acercamiento al área sobre el mar, incluso a baja altura, estaba fuera de discusión; la ventana de la oportunidad se había cerrado.


Mientras tanto, en el RU, habían llegado noticias del descubrimiento del Sea King y fueron dadas en los noticieros de la noche. Lorraine estaba mirando los noticieros intensamente como lo venía haciendo todos los días desde que la Fuerza de Tareas había partido desde Portsmouth. Al ver las noticias, estaba convencida de que yo era uno de los tripulantes del helicóptero, aunque en ese momento, el MoD no había dado ningún nombre. Aún hoy, no sé si su visión se debió a intuición femenina o a hechicería; ambas están presentes en su familia.


Con una hora hasta la última luz, “Wiggy” y yo fijamos campamento, mientras Pete escribía el diario de supervivencia. Nuestras ropas se habían secado con el fuerte viento durante el día; afortunadamente no había llovido ese día. Habiendo ocultado todo rastro de nuestra presencia, partimos a la siguiente rueda de nuestro viaje. Mientras tanto, a 50 millas al este, el Capitán A y su equipo seguían ocultos esperando órdenes. Con Argentina al este, y el mar en todas las demás direcciones, sus opciones eran limitadas.


Por ahora era un caso para esperar y ver. Pero para nosotros, no estaban esas restricciones y el la caminata inquieta hacia el norte continuaba. Luego de movernos una milla y media, caminamos hacia un denso tojo de arbustos entre los árboles caídos que parecía ofrecer una cobertura excelente de la vista en todas las direcciones. La sólida combinación de bosque y tojo nos daría también cobertura aérea. Con la probabilidad de que las fuerzas militares chilenas usaran aeronaves para buscarnos durante las horas del día, una cobertura aérea era imperativa de ahora en adelante. Con tres horas hasta la primera luz, hicimos nuestra tienda, camuflamos nuestra posición lo mejor que pudimos en la oscuridad y dormimos hasta el amanecer.


El 21 de mayo comenzó tranquilamente para nosotros, pero no para Lorraine en Crewkerne. A las 07.30 horas alguien llamó a la puerta y cuando ella abrió se encontró frente a un Capitán de la Marina Real vestido con uniforme quien se presentó como Nick Beyts. El día anterior, Nick había completado una recorrida de servicio sobre el personal de FONAC en Yeovilton y estaba viajando al Centro de Entrenamiento de Comando en Lympstone para una nueva designación como oficial del personal del Comandante. En su camino, llamó para darle a Lorraine la noticia de que yo estaba desaparecido en acción, pero presuntamente vivo; realmente noticias mezcladas. Le ofreció contención, seguridad y apoyo al comienzo de lo que se transformó en varias pruebas y días para Lorraine. Nick se distinguió aquel día, aun cuando tenía la resaca de la “ronda de despedida” de la noche anterior en Yeovilton. Lorraine le hizo el desayuno y lo llenó de café antes de dejarlo continuar su camino. Le estoy eternamente agradecido a Nick por el modo sensible en que le dio apoyo a Lorraine. Seguimos siendo buenos amigos hasta el día de hoy.


Mientras tanto en Chile, la primera prioridad para los tres era mejorar el camuflaje de nuestro sitio de campamento. Utilizando montones de ramas que estaban a nuestro alrededor, construimos una estructura sobre nuestra posición y lo cubrimos con tojo. Desafío a cualquiera a observarnos desde cualquier dirección, incluyendo desde el aire. Luego del desayuno, me puse cuidadosamente a reconocer el área inmediatamente cerca de nuestra posición. A setenta y cinco metros al oeste, me topé con un pequeño arroyo y durante la mañana pudimos movernos entre el sitio de campamento y el arroyo, mientras nos manteníamos en suelo muerto. Se sentía extrañamente civilizado, pero al mismo tiempo surrealista, poder lavarse y afeitarse mientras nos esforzábamos para no ser vistos y en libertad. Luego de nuestro habitual almuerzo de chocolate, bizcochos y una “bebida” caliente, “Wiggy” y Pete se durmieron por un rato mientras yohacía guardia.


Temprano por la tarde me alertó el sonido de un caballo. Al principio no pude verlo, pero me di cuenta de que estaba cerca y al sur de nuestra posición. Momentos después, me alarmé al ver a un hombre llevando al caballo del área de terreno alto detrás de nosotros, colina abajo, hacia el camino costero. Desperté a “Wiggy” quien, en cambio, le dio un codazo suave a Pete, mientras el hombre, el caballo y el perro pasaban a 30 metros de nuestra posición. Los tres nos mantuvimos quietos y en silencio mientras nuestros visitantes no bienvenidos se alejaban lentamente hacia el este, aparentemente sin darse cuenta de nuestra presencia. “¡Uf!, estuvo cerca”, exclamé con tono apaciguado.


“Demasiado cerca, maldita sea”, replicaron “Wiggy” y Pete al unísono. Los tres estábamos ahora alertas como drogadictos “en viaje” y listos para la posibilidad de más sorpresas. No tuvimos que esperar mucho. Alrededor de una hora después, una pequeña aeronave de ala fija voló bajo directamente sobre nuestra posición desde el norte. Era del tipo Skyvan, pero su paso fue demasiado rápido como para identificar afirmativamente la aeronave por sus marcas. Podría tener matrícula civil o militar. “Este lugar es como Piccadilly Circus en la hora pico”, comentó Pete. Con un par de horas por delante hasta la noche, cocinamos una comida caliente y regresamos al arroyo para llenar nuestras botellas. Mientras Pete escribía el diario de supervivencia, “Wiggy” y yo empacábamos la ropa y nuestros kit listos para hacer una milla o algo así y desplazarnos hasta la colina boscosa. Aparte de la excitación por los visitantes no deseados, y el helicóptero que vigilaba, el día había sido bueno para nosotros, el clima se había mantenido seco, habíamos comido bien y teníamos botellas llenas de agua. La actividad del helicóptero del día anterior no se había repetido y no hubo mas señales de vehículos militares en el camino de la costa. A media que los vestigios finales de la luz del día se extinguían, partimos hacia la etapa final de nuestro viaje al norte. La distancia a recorrer era de aproximadamente una milla, pero el terreno era difícil, colina arriba, el camino con arboles caídos y arbustos que encontrábamos a cada paso. A intervalos de veinte minutos parábamos para beber y descansar un poco.


Era difícil. Finalmente, después de seis horas de trayecto, mucho de él concentrado en nuestras manos y rodillas, llegamos a la cima de la colina. En la oscuridad, no era posible encontrar la ubicación óptima para nuestro campamento, así que buscamos un lugar aproximado en el centro. A la luz del día, sería posible ajustar nuestra posición si era necesario, pero por ahora, las prioridades eran el refugio y dormir.


La Colina 
La mañana del 22 de mayo comenzó seca, pero había llovido durante la noche y la lluvia había penetrado en algunos lugares de la carpa. Usando dos ponchos construimos un techo sobre la tienda antes de sentarnos a disfrutar de un desayuno de bollos de avena y copos de manzana, después del cual yo caminé alrededor de la cima de la colina para evaluar nuestra situación. Desde el lado noreste de la colina, podía ver claramente Punta Arenas a una milla o más de distancia. En el lado sur del pueblo, junto al camino costero y extendiéndose al oeste hacia los campos por alguna distancia, había un gran establecimiento. Rodeado por una alta verja de alambre y alambre de púas, tenía la apariencia de ser una base militar; había mucha actividad vehicular en el camino.

Caminando alrededor de la cima de la colina en sentido contrario a las agujas del reloj, pude ver un arroyo en el fondo del valle al noroeste, pero decidí que reconocería el camino desde el sitio de campamento al arroyo después. Moviéndome al extremo sur, pude observar la ruta por la que habíamos caminado las cinco noches previas. No había señal de actividad en la vecindad de la playa o a lo largo de la ruta que habíamos tomado, lo cual me convenció de que no habíamos sido rastreados. Esta colina era densamente boscosa en la parte alta, mientras que nuestra ubicación de campamento estaba bien localizada y no podía ser observada desde tierra en ninguna dirección. Había, sin embargo, peligro de ser vistos desde el aire, por lo que reordenamos algunos de los árboles y árboles más pequeños para formar una cobertura sobre nuestra posición.


Con el sitio de campamento bien camuflado, descendí colina abajo hacia el noroeste en busca del arroyo; la ruta estaba delante, pero era empinada. Regresé para recoger a “Wiggy” y Pete y los tres nos dirigimos al arroyo para llenar nuestras botellas con agua y para lavarnos. Regresando al sitio de campamento al mediodía, comimos algo y tomamos té. Aunque a una distancia razonable de la civilización, no podíamos arriesgarnos a que el fuerte aroma del café fuera detectado y alertara a alguien de nuestra presencia. Por la misma razón, hacer un fuego estaba fuera de la cuestión. Dejando estos factores de lado, al elegir la colina como nuestro objetivo final, habíamos elegido bien. Estábamos fuera de vista para cualquier observador desde tierra, la colina dominaba el terreno circundante haciendo imposible que cualquiera se acercara a nuestra posición oculta, y estábamos lo suficientemente cerca de la civilización como para que, cuando yo lo juzgara apropiado, no estuviera demasiado lejos para caminar a encontrar un teléfono ycomunicarme con las autoridades británicas.


Durante los dos días siguientes nos acomodamos a una nueva y novedosa rutina de dormir de noche y estar despiertos de día. Pete se sumó al diario de supervivencia y demostró sus habilidades como artesano transformando pequeños troncos y ramas en una mesa para cenar, haciendo todo muy civilizado. Nos sentamos sobre nuestras mochilas en vez de confiar nuestra suerte a las sillas hechas recientemente porque no queríamos probar las habilidades de carpintero de Pete hasta ese punto, ni siquiera con nuestro peso corporal disminuido para ese entonces. Con mucho tiempo en nuestras manos, dedicamos nuestra atención a pulir nuestro conocimiento rudimentario del español, usando las frases del libro que amablemente nos donaron los miembros de la tripulación del Invincible. Las frases más útiles que aprendimos fueron: “Disculpe, ¿cómo se puede llegar a la Embajada Británica?”. “No hablo español”; “Necesito hablar con alguien que hable inglés”; “Mi nombre es”; y “por favor comuníqueme con la Embajada Británica”. Nos probábamos el uno al otro, una y otra vez hasta que habláramos a la perfección. Teniendo tiempo de sobra en nuestras manos observamos el área del establecimiento militar en particular y Punta Arenas en general, notando un gran número de movimientos de aeronaves desde y hacia el aeropuerto, incluyendo vuelos militares de C130 y F5s. No fue hasta que regresé a Chile en noviembre de 1982 que me enteré de la verdad sobre el préstamo de dos C130 de la RAF. Mis sospechas sobre los C130 iban a ser confirmadas tres días después.


No pasó mucho tiempo antes de que prestáramos atención a la comida. Habiendo estado en modo de supervivencia durante ocho días, estábamos aburridos de comer las raciones militares y deseábamos tener algo de comida de verdad. Con este fin, pusimos algunas trampas para conejos al costado de probables senderos, pero en vano. En el bosque, en la parte más alta de la colina, había un prominente árbol muerto que estaba solo en un pequeño claro. Durante los tres días, fuimos visitados regularmente por un ave de presa grande, del tamaño de un águila. Aunque todos queríamos mucho comer a esa ave, se nos ocurrió también que el ave probablemente tenía pensamientos similares sobre nosotros. Durante mi entrenamiento de supervivencia de SAS el año anterior, me había hecho amigo de dos oficiales de las fuerzas armadas danesas. Ellos fueron los únicos soldados capaces de cazar carne fresca durante el curso. Cuando les pregunté cómo lo hacían, ellos me revelaron el secreto de un arco y flecha hechos usando madera y cuerdas. Esto me dio una idea. Elegí un pedazo de madera que parecía adecuado y diseñé un arco. La cuerda de nylon de mi cuchillo de supervivencia hizo las veces de cuerda del arco. Mientras yo estaba haciendo el arco, “Wiggy” y Pete diseñaban algunas flechas y hacían lanzamientos usando tableros de plástico blanco de la tripulación. Las flechas fueron bien afiladas hasta un punto y alivianadas cerca de sus puntas utilizando barro.


La escena estaba lista. Primero fue mi turno- después de todo, había sido mi idea hacer el arco. Avanzamos lentamente hacia el árbol muerto siendo cuidadosos de no alertar al ave, y cuando no hubo más de 20 metros de distancia, lancé mi primera flecha. Le erré al ave por unos 3 pies; nada mal para un principiante. Sin perturbarse por mi tiro fallido, el ave mantuvo su posición. Lancé una segunda flecha, sin mejores resultados. “Dame la maldita cosa”, demandó Pete, claramente exasperado por mi pobre puntería. Recuperamos las flechas y ahora era el turno de Pete. Apuntó y lanzó la flecha. Para nuestro asombro colectivo, impactó al ave quien por unos pocos segundos miró a la flecha alojada en su pecho con descreimiento. Al ver nuestro asalto completamente frontal, el ave logró levantar vuelo, liberándose de la flecha mientras volaba hacia el mar. “¡Joder!” exclamé. “¡Carajo!”, dijeron “Wiggy” y Pete en armonía. Eso fue lo último que vimos del ave, de la que después descubriría que era una Águila de Mar, rara y protegida en Chile. Ya habíamos provocado un incidente internacional, así que por suerte no complicamos más nuestra trasgresión comiéndonos una especie protegida.


Durante el último día concentré mi atención en cómo contactarme mejor con el Agregado de Aviación en la Embajada Británica en Santiago. Necesitaba acceso a un teléfono, pero no tenía monedas chilenas. Pensé que habría una cabina de teléfono pública en algún lugar de Punta Arenas, o aún mejor, llegaríamos hasta la casa de algún británico expatriado- había muchos de ellos viviendo en Punta Arenas en 1982. Algunos poseían propiedades que eran claramente distinguibles como ocupadas por británicos ya que estaban pintadas con los colores y el diseño de la bandera de la Unión- era un poco como para ponerse en evidencia. Entre nuestra posición y un teléfono estaba el imponente grupo de edificios que asumimos era un establecimiento militar sin ningún camino a su alrededor. Teníamos tres opciones. La primera era cortar camino a través de la cerca perimetral de la instalación militar, dirigirnos hacia el laberinto de edificios y los campos de tiro y aparecer del otro lado; esta opción era factible sólo de noche.


Luego de una consideración cautelosa, la dejamos de lado por dos razones: en primer lugar, ese comportamiento sería inconsistente con el esperado de pilotos británicos de una tripulación que estaban buscando un santuario en un país neutral; en segundo lugar, ¡corríamos el riesgo de que nos dispararan! La opción dos era caminar hasta la entrada principal del establecimiento militar y simplemente entregarnos. Este comportamiento hubiese sido enteramente consistente con el esperado de un grupo en nuestra situación. Esta opción también fue dejada de lado porque era el último recurso.


Nuestras órdenes eran hacer contacto con la Embajada Británica, si era posible. La opción tres era caminar descaradamente derecho a través de la puerta principal del establecimiento militar y esperar lo mejor. Notamos durante el día que había habido algún movimiento de peatones en el camino de la costa en la vecindad del establecimiento militar, pero no gran actividad durante la noche. Por lo tanto, elegimos la opción tres a plena luz del día, pero no como un grupo de tres. Razoné que se sabía que había tres pilotos británicos en el área, por lo tanto necesitábamos dividirnos en par, “Wiggy” y yo juntos, con Pete a cierta distancia detrás de nosotros. Completamos el plan. La penúltima actividad de esa noche fue disfrutar una pequeña petaca de rum Pussers que Pete había estado llevando en un termo, donada amablemente por Terry Short, uno de los miembros de la tripulación del Escuadrón 846. 


Era una noche muy fría, así que “Wiggy” y yo decidimos compartir la bolsa de dormir. Justo cuando nos estábamos acomodando para la noche, “Wiggy” dijo las inmortales palabras, “No te parecés en nada a mi esposa”. Yo, por supuesto, no pude hacer ningún comentario. La acción final antes de acomodarnos fue hacer la última entrada en el diario de supervivencia...."

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