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    por marcelocimino
     
    Aproximadamente a las 09:45 horas de la mañana del Martes 4 de Mayo de 1982 el radar de vigilancia aérea de la fuerza aérea de Chile situado en la base de Punta Arenas detectó el despegue de dos “aeronaves rápidas” desde la base aeronaval de la Armada Argentina de Río Grande. El radar pudo verificar que las mismas adoptaron rumbo inicial de 090 grados -hacia el este- en un curso que las llevaría directamente hacia el Sur de las Islas Malvinas. Previa encriptación, dicha información fue inmediatamente transmitida al centro de información de combate del portaaviones HMS Hermes, donde el reporte fue retransmitido al portaaviones HMS Invencible quien esa mañana coordinaba y controlaba las operaciones de defensa aérea de la flota, cuyo núcleo principal se encontraba en una zona situada a 160/180 km al Sur de Puerto Argentino.

    El primer ataque con misiles antibuque AM-39 Exocet por parte de los Super Etendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina estaba en marcha.

    Una misión ha pedido de la Fuerza Aérea
    Tras el inicio de las hostilidades el 1º de Mayo, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) necesitaba de modo urgente retomar el puente aéreo con Puerto Argentino. Para el Martes 4 de Mayo estaba previsto el cruce de tres C-130 Hercules razón por la cual se requería conocer la posición de la flota inglesa para permitir planificar el cruce de los Hércules. Tal misión le fue encomendada a la Armada Argentina quien dispuso el despegue desde Río Grande a las 05:07 hrs. del Neptune 2-P-112 al mando del capitán Proni Leston. Tras dos horas de patrullaje, a las 07:10 se detectó un blanco mediano situado a unos 160 km al Sur de Puerto Argentino. El equipamiento electrónico del Neptune permite identificarlo como un destructor Tipo 42 de características similares a los destructores Hércules y Santísima Trinidad de la Armada. Tras recibirse en Río Grande el reporte la misión original del Neptune cambia. Puerto Argentino estaba recibiendo cañoneo naval y se descarta el cruce de los C-130, sin embargo el blanco detectado puede convertirse en un objetivo para los SUE. Por tal motivo se dispone de inmediato el alistamiento de las aeronaves por cuanto se había encontrado “un blanco a medida” y dentro de los parámetros de radio de acción de los SUE. Se le ordenó a Proni Leston mantener el contacto de modo discreto para disponer de la posición actualizada del blanco. El Neptune simuló hábilmente estar realizando en una misión de búsqueda de náufragos del crucero General Belgrano y los radares ingleses “compraron” tal simulación.

    Tras disponerse el alistamiento de los SUE, se requiere a la fuerza aérea de la asignación de un KC-130, participación que ya estaba solicitada anteriormente la espera de un blanco para los SUE. Sólo faltaba fijar las coordenadas del punto de reunión y el horario. Así a las 8:45 el Hercules TC-70 despega desde Río Gallegos con el Vcom Pessana a sus mandos, adoptando curso sudeste. Dos minutos antes el Neptune actualiza la información indicando la existencia de tres contactos a unos 180 km al Sur de Puerto Argentino y a 700 Km al Este de Río Grande. Se dispone entonces el alistamiento final y a las 9:44 despegan los SUE 3-A-202 con el capitán de corbeta Bedacarratz y el 3-A-203 con el teniente de fragata Mayora. Ambos transportan bajo su ala derecha un misil AM-39 Exocet. 



    Unos quince días atrás, el 17 de Abril, los SUE habían realizado una misión de ataque simulado contra el destructor ARA Santísima Trinidad (Tipo 42). La práctica incluía el reabastecimiento aéreo por parte de un KC-130H Hercules de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) situado a unos 550 km de la base. Tras completar el reaprovisionamiento los SUE deberían recorrer otros 420 Km hacia el blanco, cuya posición era actualizada por un S-2E Tracker, quien transmitió a los SUE la última posición conocida a sólo 15 minutos del lanzamiento de los misiles. A bordo del destructor se encontraba el teniente de fragata Mayora –piloto de SUE- quien verificó todos los parámetros de la misión, detección radar, aproximación de los aviones, etc. La práctica resultó un éxito y se estableció un procedimiento de ataque con misiles Exocet. Ahora la práctica se había convertido en realidad y la misión se ejecutaba en condiciones de combate real.

    Aproximadamente a las 10:05 hrs. ambos SUE llegaron a la posición prevista donde los esperaba el KC-130. Tras realizar el reaprovisionamiento de combustible sin novedad, continuaron su misión a la espera de una actualización de la posición de los blancos por parte del Neptune. Unos minutos después el sistema de alerta radar Thomson-CSF BF de los SUE se activó. El equipo les indicaba que estaban siendo captados por un radar de vigilancia aérea correspondiente al modelo 1022. Intuyeron que se trataba de un destructor tipo 42 y a fin de mantener el factor sorpresa dejaron su altitud de vuelo de 6.000 metros e iniciaron un rápido descenso. La etapa del vuelo rasante se había iniciado y no era precisamente un destructor tipo 42 quien los había detectado.

    La detección del Invencible
    A unos 330 km de los SUE se encontraba el portaaviones HMS Invencible, aunque los pilotos argentinos desconocían que su curso los llevaba directo hacia la posición del portaaviones. Esa mañana Mark Booth era uno de los operadores del radar de vigilancia aérea de gran alcance Marconi 1022. En su pantalla captó un eco difuso casi al límite del alcance del radar. Como ésa mañana las órdenes eran muy específicas en cuanto a la confirmación y verificación de los ecos radar, debió esperar otro barrido para confirmar la detección. El eco apareció nuevamente a unos 300 km y de inmediato lo informó al oficial superior quien calificó el contacto como espurio. Sin embargo Booth siguió viendo en la pantalla el contacto que ahora se encontraba a unos 220 km de distancia y con rumbo hacia la flota. Nuevamente dio aviso al oficial superior quien por segunda vez le restó importancia aduciendo la existencia de muchos ecos y contactos falsos. Booth codeó a David Forster –el otro operador de radar situado a su lado- y ambos pudieron ver claramente en la pantalla que ahora los contactos eran dos, ésta vez a unos 150 km y acercándose a la flota. Ante la insistencia de informar el contacto, el oficial superior volvió a desestimarlo e incluso les pidió a ambos operadores que dejaran de “cazar conejos”.

    Aunque éste reporte de los operadores de radar del Invencible fue muy cuestionado por la Royal Navy quien negó que tal posibilidad hubiera existido, existe la posibilidad que dicha detección haya sido cierta y real a la luz del relato de Bedacarratz quien en un artículo publicado por el sitio Nuestro Mar ( http://www.nuestromar.org/node/20054/print) admite que tras el reabastecimiento aéreo y cuando volaban a una altitud de 6.000 metros, recibieron indicaciones del sistema de alerta radar de la detección de parte de un radar de vigilancia aérea 1022, razón por la cual iniciaron de inmediato el vuelo rasante.

    Más allá de lo mencionado, queda en claro que en el Invencible nadie recordó el reporte llegado desde Chile ni correlacionó dicho reporte con lo que mostraba el radar, como así tampoco relacionaron la existencia del contacto del sur (el Neptune) que aún se mantenía en la zona y que esporádicamente emitía con su radar. Tres omisiones muy graves y que le costarían muy caro a la Royal Navy.

    “Hablando con el Exocet”
    Ya en vuelo rasante y tras una espera angustiosa, finalmente llega la información del Neptune. Se trata de tres blancos, uno grande y dos medianos, en tanto un poco más alejado se encuentra otro mediano. Bedacarratz como Mayora introducen las coordenadas en los sistemas de navegación de los SUE y para una mayor seguridad verifican entre sí los datos. La información recibida obliga a realizar una ligera corrección del rumbo y a fijar las distancias cuando realizarán las “levantadas” para tratar de localizar los blancos con los radares Agave.

    Aproximadamente a las 10:55 los SUE realizan el primer ascenso trepando hasta los 300 metros de altitud. Los tres barridos del radar Agave no logran detectar blanco alguno. Regresan a vuelo rasante y unos dos minutos más tarde vuelven a ascender. En ésta oportunidad el Agave detecta blancos a una distancia de 60 km, uno grande y tres medianos. Son entre las 10:58 y 10:59 hrs. Para entonces el destructor HMS Glasgow con su sistema de medidas de apoyo electrónico UAA1 detecta los barridos de Agave de los SUE que se aproximaban a la flota inglesa con curso noreste (245 grados en la primera emisión y 248 grados en la segunda) y a una distancia de 74 km. Instantes después la Glasgow como el portaaviones Invencible obtienen lectura radar de ambos aviones, ahora a unos 55 km de distancia y acercándose. En las cabinas de los aviones el sistema de alerta radar BF se enciende. Para entonces ambos pilotos comienzan a programar el sistema de tiro del Exocet, transfiriendo al misil las coordenadas del blanco y luego cargando manualmente las últimas “instrucciones”.

    Era el momento de “hablar con el Exocet” indicándole al mismo varios parámetros necesarios para su lanzamiento. Así se selecciona el ángulo de búsqueda del radar, la distancia a la cual se debe activar el mismo, la altitud de ataque y por último el modo de detonación del misil, el cual admite tres variables. Por impacto tras ascenso y picado sobre la embarcación, por proximidad al sobrevolar el blanco y por retardo tras impacto a la altitud fijada. Esta última opción fue la elegida, así el misil en su etapa final de ataque descendería a solamente 2 metros de altitud, impactaría la embarcación para detonar su cabeza de combate con un retardo de 0.015 segundos. Ahora el Exocet ya tenía sus instrucciones, debería dirigirse hacia una posición geográfica determinada navegando de modo autónomo gracias a su sistema de navegación inercial RE576. A una distancia prefijada por el piloto, se activaría el radar ADAC (Auto Director Anti-Clutter) que en modo búsqueda iniciaría la exploración para detectar el blanco y una vez detectado, pasaría al modo de enganche o barrido fijo. A partir de entonces el Exocet se dirigiría hacia el objetivo descendiendo de una altitud de vuelo de 5 metros a los 2 metros fijados por el piloto y con una velocidad de 310 metros por segundo.

    Exactamente a las 11:00 hrs los pilotos realizan una nueva emisión con el radar Agave para confirmar la posición de los blancos, hecho que los lleva a ejecutar una corrección en el rumbo virando ligeramente hacia la derecha acción que los lleva a quedar directamente alineados con el destructor HMS Sheffield situado unos 30 km. Para entonces los SUE ya habían sido detectados por los radares de vigilancia aérea del Glasgow, Invencible, Glamorgan y Sheffield pero hay una gran confusión sobre el ataque. Se habla de ecos falsos, de Mirage III y de un eco desconocido situado al Norte. De hecho las emisiones de los Agave han sido mal identificadas creyéndose que se trata del Cyrano de los Mirage III. Dos PAC de Sea Harrier son alertadas pero los radares Bue Fox carecen de capacidad de detección hacia abajo y no logran detectar a los SUE que volaban a solamente 25 metros de altitud. Solamente el Glasgow está en condiciones de reaccionar y activar sus sistemas de defensa aérea, pero desde el Invencible se ordena que sea el Sheffield quien responda al ataque.

    En medio del desconcierto y confusión que reinaba en la flota británica, Bedacarratz completa el procedimiento de disparo del Exocet y tras obtener las últimas verificaciones, a las 11:02:02 lanza su Exocet. Tras pulsar el botón de lanzamiento, el misil se desprende de su soporte pero no observa reacción alguna del mismo. Nadie le había explicado que en la versión AM-39 para evitar cualquier daño a la aeronave lanzadora al encenderse el propulsor, se había fijado un retardo de encendido de 1,5 segundos desde el momento del lanzamiento. Así el misil caía libremente del soporte logrando una distancia de 10/12 metros de separación antes de encender su propulsor, evitando así cualquier daño a la aeronave debido a la onda sónica y calórica que generaba el encendido del motor cohete. Unos 8 segundos después Mayora lanza su misil.

    El primer Exocet demora aproximadamente unos 18 segundos en alcanzar la posición prefijada y activa su radar ADAC iniciando la búsqueda del blanco. Esta emisión es detectada por el Sheffield pero nadie reacciona. Gran parte de sus sistemas de detección están desconectados ya que se encuentra en medio de una transmisión satelital que a fin de evitar interferencias obliga a desconectar varios equipos vitales para la defensa del buque. Unos 25 segundos después, el sistema UAA1 del Sheffield muestra que el ADAC pasa a barrido fijo, o sea que el misil se ha enganchado sobre el destructor. El operador trata de identificar la emisión. El proceso de identificación demora varios segundos hasta que finalmente logra determinar que se trata de un misil Exocet. Para cuando va a dar la alarma, el Exocet impacta en el Sheffield. 


    El misil ingresó al destructor por estribor con un ángulo de 40 grados aproximadamente y a una altura de 2,1 metros por encima de la línea de flotación. El impacto destruyó la sala donde se encontraban los generadores diesel, vitales para la generación de electricidad y del servicio contra-incendios y daños en áreas adyacentes. Aunque la cabeza de combate no detonó, el motor cohete siguió generando potencia por algunos segundos más provocando un incendio generalizado. Aparentemente el motor explotó instantes después ocasionando una onda expansiva de moderada magnitud que se proyectó hacia los compartimientos superiores al lugar del impacto y hacia fuera del caso. Al menos dos líneas de combustible provocaron de inmediato un gran incendio que generó una extensa nube negra apreciable en una de las primeras fotografías tomadas del Sheffield desde un helicóptero Sea King. La vital línea de agua para el sistema anti-incendios también resultó dañada por el impacto del misil. El Sheffield recién sería evacuado 8 horas después del ataque ante la posibilidad que el incendio llegara al depósito de misiles Sea Dart. El fuego continuaría al menos por 24 horas más y no sería hasta el 10 de Mayo que el Sheffield se hundiría a unos 270 km al Este de Puerto Argentino. 


    Comentarios Finales
    La misión se ejecutó con total precisión y conforme con los procedimientos que se habían fijado tras el simulacro del 17 de Abril. Las posteriores misiones se fueron perfeccionando en base a la experiencia adquirida y más allá de los resultados, en todas las oportunidades se llegó a distancia de lanzamiento dentro del radio defensivo de la por entonces tercera flota naval mundial. La efectividad del misil llevó a la Armada a iniciar varias gestiones para conseguir más misiles, gestiones que no se llevaron adelante con la suficiente discreción ya que tal búsqueda fue rápidamente conocida incluso por las publicaciones de defensa, tal como se aprecia en el artículo de la revista inglesa Flight International en su edición de Junio de 1982. 



    Aunque no se pudieron conseguir más misiles, el Exocet se cobró otra víctima, el portacontenedores Atlantic Conveyor que también resultó completamente destruido perdiendo su valiosa carga que luego retrasaría y dificultaría la ejecución de las operaciones terrestres inglesas en la parte final del conflicto. La guerra finalizó y el Exocet se convirtió en el arma del momento. Finalmente para fines de Octubre y principios de Noviembre Aerospatiale debió cumplir con lo acordado con Argentina y entregó el lote restante de misiles más una partida adicional. 


    Para la Royal Navy el shock causado por el Exocet no fue fácil de digerir. Se invirtió mucho dinero, se desarrollaron docenas de pruebas y no fue hasta fines de 1983 que oficialmente se reconociera que estaban en condiciones de poder enfrentar un Exocet con un alto porcentaje de posibilidades de derribarlo. Paralelamente se mejoraron los radares de vigilancia y los equipos de contramedidas electrónicas con mayor capacidad de detección a baja altitud y computadoras avanzadas para poder identificar rápidamente las amenazas. Surgió en todo el mundo una nueva generación de electrónica y armamento “anti-misil”.

    No hay dudas que la acción de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina provocó un antes y un después en el combate aeronaval. La portada de la revista Time correspondiente a la primera semana de Mayo de 1982 es más que elocuente. La era de los misiles había llegado. 






    Fuente:
    www.interdefensamilitar.com 

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    Por Ricardo Corino
    El siguiente relato obtenido del libro “Blindados argentinos de Uruguay y Paraguay” por Ricardo Sigal Fogliani, describe las operaciones del batallón de Vehículos anfibio integrado por 20 LVTP-7 a oruga y 5 LARC-5 a ruedas el 2 de abril en la «Operación Rosario».


    Preparación Previa
    Cuando el gobierno militar presidido por el general Galtieri tomó la decisión del desembarco, ésta se mantuvo, por supuesto, en un estricto secreto, impartiéndose órdenes en los primeros días de marzo al Comandante del Batallón, capitán de fragata IM Guillermo Cazzaniga, para incrementar el adiestramiento del personal y realizar las tareas de mantenimiento en los vehículos.


    En ese momento pocos vehículos estaban en condiciones operables, ya que por razones presupuestarias y la falta de repuestos varios no estaban en servicio. Uno de ellos era el único LVTP-7 Recuperador, cuya pluma estaba desmontada. Había gran cantidad de personal nuevo en la unidad, pero también contaba con conscriptos de la 2a y 4a tanda de la Clase 1962, que ya eran veteranos en la Compañía, habiendo participado en los ejercicios UNITAS de fines de 1981 Entre los días 19 y 25 de marzo, se realizó un adiestramiento anfibio, en donde embarcaron en el Buque de Tanques «ARA San Antonio» el BIM 2 (Batallón de infantería de Marina) y parte de la Compañía VAR (Vehículos Anfibios a Rueda), El total de vehículos que estuvieron listos, con todos sus sistemas en servicio para esa fecha, fueron 123.


    El 18 de marzo el almirante IM Carlos Büsser ordenó al teniente de navío IM Mario Forbice realizar lodos los esfuerzos para poner en funcionamiento los sistemas de visión nocturna.



    El 19 se embarcaron 12 vehículos, los que formaban parte del plan de instrucción que tenía el BIM 2 para desembarcar en la playa de San Román. Una vez llegado a la zona, se realizó el desembarco en dos oleadas de 6 vehículos cada una. En la playa desembarcó el BIM 2, fizándose todo sin ningún inconveniente. 


    Posteriormente, se realizó nuevo ejercicio que consistía en un desembarco con arribo a la en columna de a dos, y una vez en tierra en una sola columna, pero con el descenso de seis hombres por vehículo para dar una seguridad inmediata durante la marcha. Este nuevo ejercicio que nunca se había realizado, llamó la atención a quienes estaban en desconocimiento que dos semanas para adelante, estarían ante un desembarco verdadero, bajo fuego enemigo.

    El 25 de marzo el Batallón regresó a su base, y su comandante ordenó alistar la totalidad de los vehículos, para embarcarlos nuevamente el 28.


    Los trabajos se realizaron en forma acelerada en el galpón de los LVTP-7 (VAG), con gran despliegue de personal civil y militar, en especial en lo que respecta a los sistemas de visión nocturna, comunicaciones y armamento.



    El sábado 27, a las 8 de la mañana, se inició la marcha hacia Puerto Belgrano, con dos Secciones completas de LVTP-7 de 8 vehículos cada una, más el grupo comando formado por el VAOC (vehículo comando) y el Vehículo de Apoyo. En la Unidad quedaron tres LVTP-7, que eran el VAO 14, y el VAO 17, que al faltarle un repuesto no pudo ponerse en senricio.  Al anochecer, estuvieron todos los VAO (inclusive los dos demorados en la unidad) embarcados en el BDT «ARA San Antonio», preparados para la travesía.


    El personal comenzó a embarcar el domingo 28 a las 8,00 horas, y a las 12,30 el BDT «ARA San Antonio» zarpó de Puerto Bel grano en Bahía Blanca, junto con el «Almirante Irizar» (aunque la salida estaba prevista para las 17,00 horas). Durante la navegación se realizaron algunas tareas de mantenimiento que habían quedado pendientes.


    En el «San Antonio» se habían embarcado en la bodega de tanques, 20 VAO (LVTP-7) y un VAR (Larc-5). En la cubierta de vuelo de helicópteros viajaban otros 4 VAR y unos 30 vehículos del Ejército y de la Infantería de Marina. En cuanto a los hombres, el barco tenía una capacidad para alojar 450 infantes, pero en este viaje llevaba 300 más de su límite.


    La travesía transcurrió sin problemas, salvo el causado por el VAR n° 2, cuando en la madrugada del 31, y como consecuencia de un temporal, se le saltaron las toncas que lo sujetaban golpeándolo contra una planchada, yendo de adelante hacia atrás (lo que lo salvó de caer al agua). El Cabo Primero I barra, conductor del VAR n° 12 se subió al vehículo descontrolado, intentando frenarlo, pero esto no alcanzó para disminuir los vaivenes. Luego de dos horas de trabajos logró un trincado provisorio e inmovilizar el vehículo.



    El Desembarco

    En la noche del 1° de abril el mar estaba calmo y el persona preparado para el desembarco, conscientes de la jornadas históricas que les tocaría vivir.


    En la madrugada del 2 de abril estaba el personal embarcado en los vehículos anfibios antes de abrirse la rampa del «San Antonio», A las 6,05 horas se apagaron las luces de la bodega y se abrieron las compuertas de proa, al tiempo que los enormes ventiladores entraron en funcionamiento para que no se tornara irrespirable el ambiente al ponerse en marcha los motores de los 21 anfibios. A las 6,10 se cerraron las rampas de los VAO, y diez minutos más tarde, las escotillas A las 6,15 se produjo el lanzamiento de los vehículos que estaban en cubierta, y a las 6,22 el teniente de navío Rossi ordenó por radio, desde el buque, que se lanzara la  la primera ola.


    La primera ola de asalto (Unidad de Tarea 40,2.2) estaba formada por cuatro LVTP-7 (VAO) con 99 hombres embarcados, al mando del capitán de corbeta IM Hugo Jorge Santillán, distribuidos de la siguiente manera: VAO N° 05: En este vehículo iba el capitán Santillán, con el Jefe del Pelotón Comando (Agüero), un radio operador (Tello), dos camilleros, un enfermero, 1 pelotón lanza-coñetes, 1 grupo de tiradores y 1 dotación de ametralladoras. Total: 24hombres.



    VAO  nº 07: Este vehículo iba 50 metros más atrás, a la derecha del N° 5 y estaba a cargo del Jefe de Grupo de Morteros de 8lmm, SIM Quiroga, y lo acompañaban: 1 Grupo de Tiradores, 1 dotación de lanzacohetes, 1 mortero de 81 mm y 1 cañón sin retroceso 75 mm. Total: 25


    VAO N° 10: Este LVTP-7 iba detrás del VAO 05 (a 100 metros), y llevava 25 hombres del Ejército Argentino, bajo el mando del teniente coronel Mohamed Alí Seineldín, constituyendo la Unidad de Tarea 40.1.10.


    VAO N° 19: Este vehículo iba 50 metros más atrás y a la derecha I VAO 05, estaba bajo el mando del Segundo Comandante de la unidad de Tarea 40,1.2., el TCIM Schweizer Este VAO llevaba: 1 grupo de Tiradores, 1 mortero de 81mm, 1 cañón sin retroceso de 75 mm y 1 dotación de ametralladoras. Total: 25 hombres.


    Para una mejor comprensión, el diagrama de desembarco era el siguiente



    El lugar escogido para el desembarco era un sector de 300 metros de extensión de playa, al Sur Oeste de la Bahía York, y hacia allí se encaminaban los anfibios con el titileo de la luces de Puerto Stanley a un costado. A través de aparatos de puntería con visión nocturna, se veían algunos elementos en la playa, que parecían máquinas viales.


    A 500 metros de la playa tuvieron que virar a la derecha para esquivar una roca sumergida de la que ya tenían referencias, y así llegaron a la playa designada como «Playa Rojo» y pasando la marcha a terrestre, los VAO avanzaron ya sobre tierra firme a las 06,30 horas del 2 de Abril.


    Una vez en tierra firme, el Jefe de Estado Mayor ordenó que se trasladaran los vehículos a unas alturas distantes a unos 150 metros, para posteriormente iniciar su marcha hacia el aeropuerto. Durante el trayecto, los cuatro VAO de la vanguardia pudieron comprobar las dificultades que ofrecía el terreno, con las orugas patinando sin adherirse al suelo, en parte arenoso, en parte turba y en partes roca viva.


    El primer inglés que vio los anfibios fue el soldado Berry, que estaba solo en la colina Sapper vigilando el área. Al quedar despejada la playa de los VAO, se comenzaron a baja con guinches, desde la cubierta del «ARA Cabo San Antonio», Ios anfibios de rueda LARC-5 (VAR) que llevaban obuses a bordo.




    Los primeros fueron el VAR 02 y el VAR 03 (con guinche), que ganaron a la playa sin novedad. Media hora más tarde comenzaron bajar los otros dos (VAR 08 y VAR 12), cuando desde la costa en la zona de Arrow Point, comenzaron los disparos contra el barco, pero dado la distancia no ofrecían peligro. Ante los disparos, la corbeta «Granville» comenzó a hacer fuego contra la posición británica, y un equipo de Buzos Tácticos argentinos se trasladó a ese lugar; pero los ingleses se replegaron, luego de cambiar de posición.
    Una vez en la playa, con el guinche del VAO 03, se comenzaron a descargar los obuses de los otros cuatro LARC-5, finalizando la operación a las 9,05 horas.


    Mientras tanto, la vanguardia de los VAO llegaban en columnados al aeropuerto, en donde adoptaron la posición de cuña, puesto que tenían información que había un nido de ametralladoras de 1257mm en Canopus Hill. Una vez en el lugar, Seineldín desembarcó los 25 hombres del Rí 25 de su VAO y comenzó a tomar posiciones en el aeropuerto.


    El capitán Santilián informó por radio al capitán Weinstabl de la situación, y le pidió autorización para continuar su marcha hacia el poblado con sus tres VAO.


    La pista del aeropuerto se encontraba llena de obstáculos de todo tipo (23 en total), camiones, tractores, escombros, ómnibus, maderas, máquinas viales, etc. El almirante Büsser ordenó al comando del BIM 2 a caigo del capitán Weinstabl, que ayudara al teniente coronel Seineldín con tres VAO y sus dotaciones, ya que a cargo del mismo estaba la operación de rastrillaje, de seguridad y de limpieza de la pista. En ritmo acelerado se rastrilló la zona hasta el faro y se comprobó la inexistencia de francotiradores que pudieran atacar a los aviones cuando estos arribaran. Durante este lapso, helicópteros de la Fuerza e desembarco trasladaron hombres al aeropuerto. Al quedar la pista operativa comenzaron a llegar los aviones C-130 transportando al Regimiento 25 al suelo malvinense. El Objetivo Delta, la toma del Aeropuerto y su piesta en servicio, se había cumplido satisfactoriamente.



    El camino que va del aeropuerto a Puerto Stanley es de asfalto, y se dirige hacia el Sur, y luego de cruzar por un istmo de 200 metros de ancho y un kilómetro de largo, dobla hacia el Este en dirección a la población, a unos cinco kilómetros de ese lugar.


    Los  tres VAO cruzaron el istmo con precaución, escoltados por los infantes de marina, que previamente habían descendido de los vehículos en prevención de un ataque personal, o de minas antitanque.


    Una vez, realizado el cruce, se divisó la ciudad hacia donde se dirigieron. A los dos kilómetros cruzaron un arroyo por un puente de madera, y luego se abrieron para avanzar en cadena. Dado que las condiciones del terreno eran muy difíciles, el VAO 19 de Schweizej que iba a la izquierda se encajo. Mientras venían otros vehículos del Batallón de IM N° 2, cruzando el istmo, los otros dos VAO continuaron su trayecto. Al poco tiempo, el número 19 consiguió salir, y sobrepasó a los otros siete, que venían avanzando para alcanzar a su grupo, en la vanguardia, los VAO 05 y 07.


    Mientras tanto, los dos VAO seguían hacia Stanley, adelantándose unos 150 metro. El LVTP-7 n° 07, del Suboficial Quiroga, se desplazaba hacia la derecha. De esta forma escalonada, continuaron hasta que, cerca del poblado, se veía una mancha amarilla en el camino. Con los prismáticos pudieron ver que se trataba de una máquina vial obstruyendo el camino.



    Combate sobre Ciudad Blanca
    La ruta que seguían los VAO hacia la Casa de Gobierno, pasaba por una zona de Puerto Stanley llamada «Ciudad Blanca», que consistía en cinco casas prefabricadas pintadas de blanco.


    El Gobernador inglés había dispuesto no combatir en la ciudad, para no arriesgar vidas civiles, pero dado lo descampado de ese lugar, el teniente Bill Troílope con la Sección 2 que cubría la carretera que iba al aeropuerto, decidió enfrentar a las fuerzas argentinas que avanzaban. El teniente Troílope dio la orden de fuego a los sirvientes de un cañón antitanque, y el proyectil impactó con una fuerte explosión a unos cincuenta metros a la izquierda del VAO 07. Posteriormente, ese vehículo recibió gran cantidad de disparos en el escudo de proa, con una ametralladora con balas trazadoras, Es interesante reproducir parte del relato textual del capitán Santillán, que observaba la escena desde el VAO 05: «Los rebotes me hicieron acordar el efecto del agua que saliendo de una manguera se disipa en el aire cuando uno lava el radiador de un auto». 


    El que disparaba contra el VAO 07 lo hacía con gran precisión puesto que disparó primero al conductor, luego al apuntador, y al no tener resultados positivos disparó sobre todo el frente del vehículo, que recibió 97 impactos. Al comenzar a recibir el fuego enemiga el VAO buscó refugio en una hondonada, donde descendió la tropa mientras el apuntador contestaba el fuego con la ametralladora de 12,7 mm, uniéndose en el fuego las de los VAO 05 y el 19 Schweizer (que ya se había unido al grupo).

    Los ingleses efectuaron otro disparo con una granada de fósforo incendiaria que explotó a unos 150 metros, a la que siguió al poco tiempo el disparo de un cohete antitanque, a unos 200 metros adelante de los VAO y muy hacia la izquierda. Desde una casa blanca con techo rojo, de baja altura, sobre la izquierda del pueblo, comenzaron a disparar con fusiles.



    El suboficial Quiroga recibió la orden de neutralizar con su mortero de 81 mm a los tiradores que estaban en la casa blanca, tratando de no causar bajas enemigas.


    Un cañón de 75 mm argentino a cargo del suboficial segando IM Di Filippo del  VAO 19, efectuó dos disparos sobre la casa de techo verde, desde donde los ingleses habían disparado sobre el VAO 07, El primer tiro fue corto, pero el segundo impactó con carga hueca (para evitar producir bajas enemigas) sobre el frente de la casa, la que fue abandonada por los ingleses, que emprendieron la retirada saliendo por los jardines posteriores.


    El mortero de 81 mm del VAO 07 realizó tres disparos sobre la otra casa, el primero cayó a unos 10 metros a la derecha del objetivo, el segundo pegó en la cumbrera de la casa levantando una nube de escombros, y el tercero cayó frente a la construcción levantando gran polvareda.


    Los ingleses también abandonaron la posición, y salvo algunos disparos esporádicos, los argentinos no se encontraría más resistencia.


    El error de los ingleses fue comenzar a hacer fuego cuando estaban a gran distancia de los vehículos (a unos 450 metros) para fortuna de los anfibios argentinos.




    Como consecuencia de esta acción quedó destruida la mira de la ametralladora, y algunos de los cristales blindados de la torreta. Una bala que alcanzó a entrar, provocó una herida leve en la mano izquierda (sin interesar huesos) al conscripto Clase 62, Horacio Tello. Este vehículo continuó operando durante todo el día y posteriormente se embarcó, navegando hasta el «ARA Cabo San Antonio», por sus medios.  Después de la Guerra de Malvinas, TENSA reparó los daños menores que había sufrido el VAO 07. Cuando los VAO reiniciaron su marcha al pasar por la casa de techo verde a 5 aguas, pudieron ver abandonados un lanzacohetes Carl Gustav de 84 mm y un jeep Land Rover con varias cintas de ametrallado sobre su asiento delantero. Los VAO de la vanguardia dejaron de lado la población y se dirigieron a Moody Brook en donde estaba el cuartel de los «Marines», Al llegar vieron la bandera Argentina izada en su Plaza de Armas por los Comandos Anfibios.


    Pidiendo en  forma urgente el VAR de sanidad, pero al estar éste atascado en una turbera, se trasladó al herido en un Land Rover civil, falleciendo en el trayecto.


    El VAR de Puesto de Socorro Móvil, fue auxiliado por el VAO recuperador, y pudo salir del turbal y llevar a los otros heridos. Los VAO regresaron a Puerto Stanley, (que pronto cambiaría su nombre por el de Puerto Argentino), sin ningún tipo de obstáculo, con la excepción, claro está, de las dificultades que ofrecía el terreno con sus turbales y piedras que destrozaban las orugas.




    El regreso de los anfibios
    El sábado 3 de abril, al atardecer, se comenzaron a reembarcarla totalidad de los anfibios en el «ARA Cabo San Antonio», y zarparon al día siguiente a las 7:00 horas rombo a Puerto Belgrano. El miércoles 7 el barco llegó a su destino, y fondeó frente al Batallón de Vehículos Anfibios, culminando así las jomadas históricas.


    Fuentes: Blindados argentinos de Uruguay y Paraguay por Ricardo Sigal Fogliani


    www.interdefensamilitar.com 

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    Como consecuencia del conflicto de las islas Malvinas, se publicó en Argentina un libro en que se narran las experiencias personales de los jóvenes soldados de reemplazo que habían participado en ella. El libro se titulaba “Los chicos de la Guerra”, y en él se vertían graves acusaciones contra los hombres del I Batallón del 7º Regimiento de Fusileros Gurkhas del Duque de Edimburgo. Así, por ejemplo, en sus páginas podían leerse frases como: “Los Gurkhas llegaron hasta nosotros como enloquecidos, totalmente drogados”, o “Un Gurkha pisó una mina y voló por los aires, pero el que le seguía no se inmutó y continuó avanzando por el mismo camino”.

    Pero si los Gurkhas estuvieron en las Malvinas en los momentos decisivos de la campaña, en los primeros momentos del conflicto llegaron a dudar de ello. Cuando se supo que las otras Unidades de su V brigada, el II y III Batallones habían partido para el Atlántico sur, los hombres del Batallón Gurkha sufrieron una enorme desilusión. ¿Se les obligaría a permanecer en Gran Bretaña por razones políticas? Afortunadamente para ellos, no era así y muy poco después su Batallón fue puesto en situación de alerta en previsión de un embarque inmediato. Baliprasad Rai, un miembro de la banda de la Unidad que escribía sus memorias sobre la campaña, describió así la extraordinaria conmoción que produjo la orden.


    “Ahora había una atmósfera totalmente distinta en el acuartelamiento, algo así como electrizante. La Unidad estaba alerta las 24 horas del día. Todos estábamos ocupados y tensos, en particular el encargado del almacén puesto que había que repartir r´pidamente botas de nieve, colchones de espuma y unas enormes mochilas de montaña para llevarlo con todo lo demás. Cuando estaban llenas, aquellas mochilas abultaban más que muchos de nosotros”.



    Al mismo tiempo, la masa de la gente empezaba a mostrar interés por los Gurkhas. Baliprasad lo explicaría así:


    “El cuartel estaba repleto de periodistas y de miembros de las cadenas de televisión deseosos de captar nuestra actividad. Era una buena ocasión para atemorizar a los argentinos y les forzamos a retratarnos con nuestros kukris desenvainados”.


    El Batallón recibió enseguida la orden de marcha para Southampton y embarcar allí en el trasatlántico Queen Elizabeth 2. La fecha de partida se había fijado para el 12 de Mayo. La última noche en el acuartelamiento fue inolvidable y Baliprasad recordaba de esta manera aquella velada: “Fue una larga noche llena de diversión en el Junior Rank Club. Casi nadie durmió. Allí estábamos todos charlando, bebiendo, bailando y bromeando”. La salida para Southamptona la mañana siguiente fue realmente emocionante. Baliprasad no lo menciona en sus memorias, pero el Jefe del Batallón, el Teniente Coronel David Morgan, anotó en su diario que todo el mundo se sentía preocupado por la posible amenaza submarina: “Qué magnífica presa sería el Queen Elizabeth 2 pero ¿Cuál sería la reacción de Gran Bretaña si se perdiese?.  


    Afortunadamente, esta catástrofe no tuvo lugar. Para Baliprasad, en cambio, el gigantesco navío constituía en sí mismo un motivo de asombro: “Vaya, si era incluso mayor que cualquiera de los edificios que vería al regresar a casa. Nunca en todo mi vida había dormido rodeado de tanto lujo ni en una cama tan blanda. Si tenía que ir a la guerra, esta era la mejor forma de hacerlo.”

    Sin embargo, no se trataba de un viaje de placer. Y el Batallón, dirigido por su enérgico Jefe, empleaba todo su tiempo en el barco en continuar su adiestramiento y en mantenerse en forma con vistas a estar preparado para cumplir cualquier misión que se le encomendase. Pasada la excitación inicial de hacerse a la mar, Baliprasad comentaría que: “La vida en el Queen Elizabeth 2 era muy semejante a la del cuartel. Es decir, gimnasia por las mañanas y ejercicios de combate por las tardes.”



    La travesía sólo se interrumpió para tocar puerto en la isla Asunción a fin de aprovisionarse. Ninguna amenaza aérea o submarina había llegado a materializarse. En el décimo día del viaje, Morgan anotó en su diario que el tiempo había empeorado, soplaba un durísimo viento y la mayoría de los soldados se encontraban bajo los efectos del mareo. Más aún, por las noticias que se iban recibiendo se supo que el Teniente Coronel “H” Jones, el Jefe del II Batallón Paracaidista, había muerto en Pradera del Ganso (Goose Green). Una nota en el diario personal de Morgan refleja los sentimientos contrapuestos de él y de sus hombres al tener conocimiento de ello: “Qué terrible tragedia pero también qué victoria tan fantástica. Novecientos prisioneros. Bien hecho, II Para”. Los días de lujo de los Gurkhas, sin embargo, se habían acabado cuando fueron trasladados del Queen Elizabeth 2 al trasbordador Norland fuera del puerto de Grytviken, en South Georgia. Baliprasad describe de esta manera lo que sentían los mareados Gurkhas:


    “El barco se inclinaba, se estremecía y se agitaba sobre las olas acercándonos, como se nos decía, hacia las Malvinas orientales. Estábamos a unas 800 millas, por lo que se comentaba, pero a mí me parecían mil según mi estómago se mantenía en un permanente estado de agitación que no había forma de contrarrestar con las píldoras contra el mareo que ingería continuamente. Saltábamos y luchábamos contra las olas como si fuéramos muñecos de trapo.”


    El Jefe de la Unidad tampoco se sentía feliz en aquella situación, como puede deducirse de su diario: “Todo fue mal, tormenta en el mar y amenaza constante de ataque aéreo. Ansioso por pisar tierra.”


    Al desembarcar en San Carlos la mañana del 1º de Junio, La Compañía D marchó inmediatamente a ocupar sus posiciones en la montaña Sussex. El resto del Batallón voló a las zonas de Darwin y Pradera del Ganso (Goose Green) para relevar al II Paracaidista. Baliprasad recordaría más tarde el cálido recibimiento:



    “Darwin acababa de ser tomado el día anterior por nuestros compañeros de armas del II Batallón Paracaidista. Nos saludamos mutuamente con apretones de manos y bromas. Los civiles estaban también muy contentos de vernos y nos ofrecían té caliente y café que nosotros agradecíamos.”


    Durante la semana que siguió se enviaron patrullas a pié y en helicóptero hacia Pradera del Ganso (Goose Green) para limpiar de soldados argentinos las colinas de Malvinas.
    Por fin, después de todo, hubo ocasión de llegar a las manos con el enemigo.


    El 7 de junio una pequeña fuerza mandada por un oficial subalternote la Sección de Reconocimiento del Batallón, logró hacer prisioneros a SIETE argentinos. Más tarde, después de permanecer emboscados pacientemente todo la noche, capturaron a TRES más en las primeras horas de la mañana. La patrulla enemiga estaba armada con misiles Red Eye contra helicópteros.



    Para entonces el tiempo había empeorado mucho, trayendo un viento fortísimo y abundantes lluvias. El Jefe de Batallón anotó en su diario: “todo el mundoi está chorreando agua”. Sus palabras son repetidas por Baliprasad:


    “Todas nuestras ropas estaban empapadas y así seguirían estando, mientras el helado viento del antártico nos hería hasta los huesos, no importa el número de jerseys que llevásemos encima. Hacía más frío y había más humedad que en diez inviernos ingleses juntos. Y eso que decían que era sólo el principio.”


    A pesar de este espantoso clima, los Gurkhas continuaron progresando. El 9 de Junio el Batallón, - dejando a la Compañía C y a los zapadores de asalto protegiendo la zona de Pradera del Ganso (Goose Green) – fue tranportado por aire y por mar a la bahía de Fitzroy - Hoya Chasco (Bluff Cove). El tiempo continuaba siendo malo incluso allí. De todos modos, la Unidad no permanecería en Hoya Chasco (Bluff Cove) mucho tiempo. Al día siguiente la Compañía B, a la que Baliprasad había sido agregado, fue embarcada en un trasbordador y navegó durante unas diez millas antes de que se le ordenase regresar a Pradera del Ganso (Goose Green). Más tarde se supo que el súbito cambio de órdenes había sido provocado por el devastador ataque aéreo de los argentinos contra dos transportes, el Sir Galahad y el Sir Tristam en Hoya Chasco (Bluff Cove). Durante este ataque habían resultado muertos 51 hombres y otros 46 heridos. Los Gurkhas permanecieron en Pradera del Ganso (Goose Green) hasta el día siguiente, en que fueron llevados en helicópteros a las proximidades de Hoya Chasco (Bluff Cove).


    Poco después el Batallón se situaría cerca de las posiciones enemigas en Monte Harriet. El 10 y el 11 de Junio fue bombardeado por la artillería argentina y hubo cuatro heridos, entre ellos el segundo Jefe del Batallón, Capitán Dalbahadur Sunwar. Fue una nueva experiencia para el joven Baliprasad:


    “Los proyectiles iban cayendo cada vez más cerca y no estaría diciendo la verdad si dijera que no me sentía asustado. Lo estaba de verdad pero también estaba furioso. Esta no es forma de luchar, pensaba yo, y un buen tirador nada podía en una situación como esta.”
    Pero su participación en la guerra de las Malvinas iba a terminar rápidamente. Muy poco después un proyectil hizo explosión junto a su trinchera. Baliprasad recordaría más tarde lo que ocurrió:


    “Oí gritar a mi compañero de trinchera. La metralla le había herido en el hombro. Le dije: ‘Tu espalda está sangrando’. El me miró y contestó: ‘A ti también te han dado. Tienes sangre en la cabeza’. Un trozo de metralla había atravesado mi prenda de cabeza, alojándose en el cráneo.”


    El 12 de Junio, mientras Baliprasad y otros heridos eran evacuados en camillas y después por helicóptero hasta San Carlos, la V Brigada ordenaba el ataque a los monte Tumbledown y William. Las horas de luz de los días 12 y 13 de Junio fueron aprovechadas para enviar patrullas con la misión de reconocer las posiciones enemigas, antes de que las unidades atacantes – los Guardias Escoceses del II Batallón y los Gurkhas – se adelanten a ocupar sus respectivas zonas de reunión. Para entonces baliprasad estaba a punto de abandonar las Malvinas con la dudosa distinción de ser la primera baja de los Gurkhas en esta campaña. 


    Una vez de regreso en Inglaterra, terminaría su relato con las siguientes palabras: “Había recorrido un largo camino desde la quietud de Bagsila (su aldea en Nepal) hasta la sangre y el estruendo del bombardeo de Hoya Chasco (Bluff Cove). Un viaje increíble y, sin embargo, podía decir que había tenido suerte.”

    El plan de ataque preveía que los escoceses ocupasen Tumbledown mientras a los Gurkhas les correspondía tomar Monte William. Los primeros deberían iniciar el ataque a las 1,00 horas del día 14 y el ritmo de su avance determinaría la velocidad del subsiguiente ataque de los Gurkhas. Sin embargo, los Guardias encontraron una fuerte resistencia desde el primer momento y el terreno, además, era difícil de atravesar, en particular durante la noche. En consecuencia, la hora de ataque de los Nepaleses, originalmente señalada para las 2,00 horas, fue pospuesta hasta las 4,30. Puestos ya en marcha, los hombres se vieron obligados a avanzar muy lentamente y en hileras por culpa del terreno, en dirección a la parte oriental de Tumbledown. Aunque se había señalado la posible existencia de campos de minas, la realidad es que no se encontró ninguna. Sin embargo, un intenso fuego de artillería y morteros hirió a ocho hombres, dos de ellos gravemente.



    El Jefe de los Gurkhas tenía que enfrentarse a otro problema. Por un lado, tenía que mantener el avance de sus hombres, mientras que por otro no debía rebasar a los Guardias Escoceses, quienes debían alcanzar su objetivo en primer lugar. En la confusión del ataque, su Compañía C cambió unos disparos con los Escoceses y un rebote alcanzó en el pecho a un Oficial de la Compañía D. Finalmente, la Compañía D consiguió llegar al pico más alto del extremo oriental de Tumbledown, tomando buenas posiciones de tiro. Iba haciéndose de día cuando las otras compañías atacaron Monte William, si bien sólo para encontrarse que los argentinos se habían retirado dejando tres prisioneros y un montón de cadáveres dentro y fuera de las abandonadas trincheras. Según las propias palabras de Morgan:


    “Fue decepcionante. Pero estoy totalmente convencido de que ellos sabían que iban a ser desbordados sin poder evitarlo. Y de que todavía no habían visto de cerca de los Gurkhas. Un prisionero nos informó del gran temor que les infundía la idea de enfrentarse a nosotros.” 


    Al amanecer había banderas blancas ondeando sobre Stanley. El Mayor General (sic) Menéndez, Comandante en Jefe argentino, estaba negociando la rendición con su homólogo británico, el Mayor General Jeremy Moore. Y la presencia de los Gurkhas en las iaslas Malvinas no iba a prolongarse por más tiempo. Después de concentrarse en la zona de Darwin – Pradera del Ganso (Goose Green) sólo transcurrirían unos pocos días para que se iniciase su regreso a Gran Bretaña. Fue lamentable que el único muerto de la campaña lo fuese precisamente en esta fase final. El Cabo Buddhaparasad Limbo resultó mortalmente herido mientras desactivaba una trampa “cazabobos”. Limbo, que sería el único Gurkha que permanecería para siempre en las Malvinas, fue enterrado en el cementerio de Stanley, tributándosele honores militares.


    El Batallón hizo su viaje de regreso en el Uganda. Y al llegar a Inglaterra se vió sorprendido, primero por el tumultuoso recibimiento que les esperaba en Southampton, y a continuación por el que recibió al atravesar las calles del pueblo de Fleet, cerca de su acuartelamiento de Church Crookham. Sin embargo, muchos de los hombres del Batallón se sentían desilusionados por el desarrollo de la campaña. Después de soportar toda clase de privaciones, sometidos a la fuerte tensión previa a la lucha en las operaciones de Tumbledown, luego sin embargo la ocasión de combatir se había esfumado. Esta sensación venía reforzada por la evidencia de que no habían tenido ocasión de demostrar su valía en el campo de batalla. Pese a todo, su simple presencia había ayudado a acelerar el final de la lucha sin necesidad de pérdidas inútiles por cualquiera de los dos bandos.


    Los Gurkhas no perdieron un solo hombre en combate durante toda la campaña y sólo tuvieron nueve heridos en acción, un Oficial y ocho Soldados. 

    El entonces Coronel honorario de su Regimiento, E. D. Smith, envió a los Gurkhas el siguiente mensaje unos meses después:



    “Estoy orgulloso de que hayáis añadido una batalla más a la larga lista del Regimiento. Me sentía muy orgulloso de ser vuestro Coronel mientras el I Batallón participaba con tanta distinción en la guerra de las Malvinas, Mi enhorabuena, Séptimo”.

    En mi opinión personal, muy poco aporte para afrimar que nos rendimos por temor a ellos, y menos para solicitar dinero por su desempeño en combate:

    Resumen:
    13 argentinos capturados
    1 muerto (propio)
    8 heridos (propios)
    1 soldado escocés herido


    Fuente:
    (Trascripción textual del artículo publicado en la colección “Cuerpos de Elite”, Fascículo 22, Volumen II, Editorial Sudamericana Planeta, Septiembre de 1986)


    www.zonamilitar.com.ar 

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    Mucho se ha hablado de la Guerra de las Malvinas a lo largo de las últimas dos décadas. Pero la historia oficial ha olvidado al Escuadrón Panhard del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181.

    Los informes oficiales del Ejército Argentino, lo mencionan como dos Secciones de Panhard agregadas al Escuadrón de Exploración 10. La realidad fue muy distinta, en las órdenes este Escuadrón figura como un elemento de reserva independiente. Por otra parte fue el único elemento blindado presente en las Islas Malvinas en el bando argentino.


    El Escuadrón Panhard, en los últimos días de la guerra de Malvinas, apoyó con fuego el constante repliegue de la infantería argentina.


    Esta investigación trata de revivir aquellos últimos días de junio de 1982 previos a la rendición presentada por el General Menéndez, momentos en los cuales este heroico Escuadrón blindado, protegió a riesgo de su destrucción las tropas que se replegaban, manteniendo un fiero duelo con la artillería de campaña británica.




    El Blindado de Malvinas 
    Sesenta unidades blindadas Panhard AML H 90, fueron adquiridas por el Ejército Argentino en 1977. Fabricadas en 1960 por la empresa francesa Panhard poseían como característica principal su fácil maniobrabilidad, su relativa liviandad (peso en orden de combate de 5,5 toneladas) y su gran autonomía (entre 500 a 600 kms). Era capaz de desarrollar en caminos pavimentados unos 100 kms por hora. Con una tripulación de tres hombres, estaba bien armado con cañon DEFA 921 de Cal 90 mm y 2 AA 52 Amet Cal 7,62.

    Doce de estos blindados, de los cuáles ocho eran del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181 fueron a las Islas Malvinas.



    Tambores de Guerra
    El 2 de abril de 1982, formaba en la Plaza de Armas el Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181, Esquel, Chubut. Su Jefe, el Teniente Coronel Jorge Raúl Spinetta, comunicó esa mañana que la Argentina había reconquistado las Islas Malvinas.


    Inmediatamente el Destacamento se dio a la tarea de iniciarlos preparativos para brindar la Seguridad Estratégica Operacional, en su zona de responsabilidad. Para ello, el Jefe de Destacamento puso ambas Secciones Panhard (una con cuatro vehículos, la otra con cinco) bajo las órdenes del Subteniente Tamaño, constituyendo de hecho una subunidad blindada de reserva disminuída.


    Las Secciones PANHARD pertenecían a los Escuadrones de Exploración A y B, , siendo segregados de estas subunidades para conformar este elemento reserva, que luego se constituyó por orden del Comandante de la IXna Brigada de Infantería Motorizada en Escuadrón Panhard.


    En principio su misión fue de constituirse en una subunidad disminuida, de 2 secciones con un total de nueve AML Panhard, con Grupo Mantenimiento y Abastecimiento.
    Entre el 2 al 5 de abril, las seccione Panhard efectuaron ejercicios de instrucción de tiro de ametralladora y los pasos previos del de cañón.


    El 5 de abril, a la mañana, recibe la orden esta pequeña subunidad blindada de alistarse para marchar al atardecer a Comodoro Rivadavia a fin de embarcarse a las Islas Malvinas. Ese día se agrega como Jefe de la 2da Sección el Subt Fernando Pedro Chércoles. Aproximadamente a las 1900 hs, el Escuadrón parte de Esquel, siendo despedido por la Unidad formada al completo con Bandera de Guerra y Banda. Durante la noche del 5 al 6 de abril, cubren los más de 600 km a Comodoro Rivadavia. Fue una marcha blindada muy extensa. Uno de los vehículos sufrió averías y no pudo pasa a las Islas Malvinas.



    Finalmente el 9 de abril se inició la operación de aerotransporte mediante los grandes cuatrimotores Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Ya en Puerto Argentino, las secciones son reforzadas con un Grupo Panhard (2 vehículos) del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 9. El Escuadrón Panhard cuenta entonces con 10 vehículos y conforman el Escuadrón Blindado reserva de la IXna Brigada de Infantería Motorizada, con sede en Moody Brook.


    Días más tarde, cuando se hace cargo el Comandante de la Xma Brigada de Infantería Mecanizada de las fuerzas destacadas en las Islas Malvinas, quién decide designar otro Jefe de Escuadrón (hasta el momento el subteniente más antiguo oficiaba en carácter de tal), a un Oficial Subalterno, finalmente se coloca al frente de este Escuadrón Panhard al Mayor Domingo Carullo. La cantidad de vehículos se ve incrementado con el arribo de dos Panhard del Escuadrón de Exploración 10 (los únicos vehículos que llevaron a Malvinas). El Escuadrón finalmente es conformado con 12 vehículos blindados.


    Durante los días previos al 1ro de Mayo se continúo con el entrenamiento del personal, mantenimiento y reconocimientos de las probables direcciones de los contraataques.
    El 1ro de mayo, durante los ataques aéreo, los Panhard abre fuego por primera vez sobre una aeronave Harrier con las ametralladoras de torre.


    Hasta el 11 de junio, la orden que tenía el Escuadrón era de permanecer en una Zona de Reserva, adecuadamente enmascarados durante el día en la pendiente rocosa de Sapper Hill. Esta era aprovechada durante la noche para evitar que el fuego naval dañase los preciados vehículos.


    Entre el 12 y el 14 de junio, los blindados Panhard abrieron fuego en repetidas oportunidades con sus cañones sobre la infantería inglesa, apoyando el repliegue de las tropas argentinas. Las zonas batidas fueron entre otras Wireless Ridge y el Moody Brook Valley. En todos los casos, los vehículos fueron batidos por un fuerte y preciso tiro de artillería enemiga.
    Si bien los vehículos resistieron el fuego de artillería sin inconvenientes pese al delgado blindaje, no pudo impedirse que cinco miembros del Escuadrón sufrieran heridas por esquirlas. Estas se produjeron por el fuego enemigo, sorpresivo y reglado por comandos británicos infiltrados entre la población civil, cuando el personal se encontraba desmontado.


    Cabe destacar, que el Escuadrón Panhard mantuvo su aptitud de combate hasta el cese del fuego. Por otra parte fue el único elemento blindado de la Caballería Argentina en abrir el fuego con sus cañones en un conflicto bélico (el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 10 combatió a pie como infantería, ya que no tenía sus vehículos blindados).



    Orden de Operaciones Nro 01/82
    La orden de operaciones Nro. 01/82 (Defensa) del 07 de abril de 1982 elaborada en Moody Brooke, en su faceta de ejecución, detalla para las acciones de maniobras descriptas en el párrafo 3[1] “Simultáneamente se mantendrá una Compañía de Infantería Helit como reserva para ser empleada en apoyo a los puntos fuertes de ambas islas y un Escuadrón Blindado (PANHARD) para ser empleado en apoyo de PUERTO STANLEY y alrededores” Según esta orden, firmada por el General de Brigada Américo Daher, Comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur, el Escuadrón PANHARD de reserva, sería empleado a orden con la siguiente prioridad: con el Regimiento de Infantería 25 y con el Batallón de Infantería de Marina.


    Esta orden es hoy día un documento histórico, que avala la existencia de dos Escuadrones de Caballería en Malvinas, uno sobre la base de un Escuadrón Independiente, orgánico desde la paz, con numerosos efectivos y que combatió como infantería, el otro, pequeño, pero dotado de vehículos blindados y constituido por la necesidad de la guerra. Esto reviste un gran valor, pues hasta el día de hoy la Bandera de Guerra del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181, no ha recibido su Medalla de Campaña, con la excusa de que el Escuadrón Panhard no era una subunidad orgánica (de acuerdo a los Cuadros de Organización), sino constituida bajo la necesidad de la guerra.



    El Escuadrón Panhard en acción
    El Subteniente Chércoles y sus hombres, en sus informes aseguran haber efectuado entre 60 y 70 disparos por apreciación de distancias (los Panhard solo tenían aparatos de puntería para tiro directo).


    En sus dichos el entonces Subteniente Tamaño sostenía que en su momento intentó convencer a sus superiores para efectuar un empleo más “dinámico” y agresivo, en particular empleando el camino costero que desde los lindes de la ciudad discurría a lo largo de la costa hacia Monte Williams. La pobre movilidad en el suelo turboso aconsejaba restringirse a los caminos. La mayor amenaza lo constituían los misiles antitanques Milan, ya que los Panhard poseían una potencia de fuego superior a los Scorpion, armados con un cañon de 76 mm de baja velocidad inicial. La táctica básicamente consistía en abrir fuego sobre la infantería a distancias superiores a los 3000 metros, a fin de evitar exponerse al fuego de los misiles antitanques. Otras contramedidas concebidas, era el avance por escalones, a fin de contar con fuego de neutralización sobre los apuntadores de dichos misiles. Quedaban sin embargo tres problemas más a resolver, el primero la falta de superioridad aérea local; el segundo, la falta de capacidad de visión nocturna, y por última, no contar con infantería mecanizada, y artillería que acompañara el contra-ataque de los blindados Panhard.



    Escuadrón olvidado, hombres ignorados
    Esta subunidad de caballería tan particular ha quedado en un extraño olvido, siendo sus hombres ignorados. Hombres que combatieron con valor, siendo los cinco heridos testigos de los riesgos corridos. Ellos esperan algún día ver la Bandera de Guerra de su viejo Destacamento reconocida. Ellos fueron a luchar por su Patria, por el honor de su Destacamento, el legendario “3 de Fierro”, y por que no por sus camaradas. Un tanque es un equipo, y la vida de uno depende de su compañero.


    Debieron luchar contra un clima inhóspito, un enemigo difícil, que no escatimó medios para destruir este elemento blindado, y cuando les tocó combatir lo hicieron con las mejores tradiciones de la caballería blindada. Quizás más de un infante debe su vida a la cobertura de fuego brindado por estos vehículos.


    De los cinco hombres heridos, solo uno recibió la Medalla al Herido en Combate, el resto sólo llevan como condecoración las cicatrices que la metralla inglesa labró en sus cuerpos. La Bandera de Guerra del Destacamento, no tiene su Medalla de Campaña, ni sus hombres tienen la posibilidad de lucir el escudo “A los Bravos de Malvinas”.


    Es por eso que este tipo de olvidos, son siempre dolorosos para el alma y el espíritu de un Soldado. Sean estos párrafos un consuelo para estos hombres ignorados.
    [1] Informe Oficial “Conflicto de Malvinas” Tomo I y II-.



    Un Jagdpanzer Marder II (11 tons) es cargado en un Me 323
     
    Un ejemplo de operación conjunta: Hércules y Panhard
    http://www.soldadosdigital.com/2009/pdf/militaria_pegaso.pdf

    Un hecho prácticamente desconocido durante la Guerra de Malvinas fue la operación aerotransportada que en forma conjunta efectuaron el Escuadrón Hércules de la Fuerza Aérea Argentina, y el Escuadrón Panhard del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181, del Ejército Argentino. Esta operación fue la primera y única, en que estos capaces cuatrimotores de transporte cargaron vehículos blindados en orden de combate.

    La intención de transportar vehículos blindados por aire toma fuerza durante la Segunda Guerra Mundial, a fin de incrementar la potencia de fuego de las tropas paracaidistas, sumamente vulnerables a las acciones de blindados enemigos. Con el tiempo y el avance de las aeronaves de transportes evolucionó hacia el concepto de transporte estratégico, brindando la posibilidad de un rápido despliegue de fuerzas blindadas. Los alemanes fueron pioneros, logrando diseñar y poner a punto una aeronave capaz de transportar vehículos blindados: el Messerschmitt Me 323 “Gigant” 


    Concluida la Segunda Guerra Mundial, este tipo de aeronaves prosiguieron su desarrollo durante la Guerra Fría.

    Tanque Liviano M-22 Locust siendo cargado en un planeador Hamilcar 

    En 1951 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) invitó a las experimentadas firmas aeronáuticas Lockheed, Boeing, Douglas y Fairchild a competir por el contrato de un transporte aéreo táctico. El 23 de agosto de 1954 sale de los talleres “Skunk Works” de la Lockheed en Burbank primer prototipo del C-130 “Hércules”. Este versátil y robusto cuatrimotor, capaz de transportar hasta veinte toneladas de carga en su amplia bodega, inmediatamente demostró sus excelentes prestaciones, siendo adoptado por más de sesenta países, tanto en versiones militares como civiles. Hasta el momento, se han producido más de dos mil “Hércules” en distintas versiones. La validez de su diseño ha quedado demostrada en el hecho de que pese a los años sigue siendo la aeronave que ha resultado más práctica en cuanto al transporte de personal, equipos, vehículos, equipos y suministros a un escenario de combate. La Guerra de Malvinas fue un ejemplo más de lo que estos grandes cuatrimotores son capaces de hacer.

    La producción de los vehículos blindados AML Panhard se inició en 1960. A fines de la década del 70, la Argentina adquirió cerca de 60 de estos vehículos en su versión armada con un eficiente cañón de 90 mm. Esta versión se denomina AML Panhard H 90-F1 y fue destinada a las unidades de exploración. Haber logrado montar un cañón de 90 mm sobre un vehículo de 5.500 kg de peso debe considerarse todo un éxito para los diseñadores franceses. Al igual que el C-130, el AML Panhard fue un éxito de exportación, produciéndose más de 5.000 vehículos empleados por cerca de 30 países.


    La combinación de estas dos armas de combate se dio en nuestro país por primera vez el 09 de abril de 1982. Terminado el conflicto esta importante experiencia quedó en el olvido, no repitiéndose hasta la fecha de confección de este artículo una acción similar a pesar de contar con los mismos aviones y blindados que realizaron esta operación conjunta.


    Un AML Panhard del Dest Exp C Bl 181 desplazándose por las Ross Road (12 Jun 82)

    Tambores de Guerra
    En la fresca mañana del 2 de abril de 1982 los integrantes del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181 (hoy Regimiento de Caballería de Exploración 3), se encontraban formados en la Plaza de Armas en su cuartel de Esquel, provincia del Chubut. Su Jefe, Teniente Coronel de Caballería Jorge Raúl Spinetta comunica una información que sorprende a todos: la Argentina ha reconquistado la Islas Malvinas. La emoción embarga los espíritus y de inmediato se inicia el alistamiento. 


    El Destacamento poseía dos Secciones de AML Panhard, una por cada Escuadrón de Exploración. La del Escuadrón A estaba conformada por cinco vehículos, la del Escuadrón B por cuatro (poco tiempo antes había llegado la orden de transferir uno de ellos a otra unidad).


    El Jefe de Destacamento ordenó con los nueve vehículos constituir un Escuadrón Reserva a órdenes del Jefe de la Sección AML Panhard del Escuadrón B, Subteniente Gustavo Adolfo Tamaño. La misión de la unidad era el de conformar la Seguridad Estratégica Operacional (SEO). Las actividades de instrucción y sobre todo tiro de combate se aceleraron, ya que muchos de los soldados conscriptos tenían poco tiempo de instrucción. Un factor que contribuyó favorablemente, fue que al mismo tiempo que se daba la instrucción como soldado individual, se procedió a iniciar con la de tripulante de este vehículo blindado de exploración.

    Los responsables de la instrucción, eran los suboficiales solteros, más modernos, que con vehículo que se había llevado con ese propósito, empleaban los momentos libres para enseñarles la nomenclatura del vehículo, los procedimientos de tiro, aparato de puntería, etc.
    Entre el 2 y el 5 de abril, se efectúo una intensa actividad de instrucción de puntería y tiro.


    Precisamente el día 5 de abril, mientras se efectuaba ejercicio de tiro con ametralladoras (fase previa al tiro con cañón), próximo al mediodía el Jefe de Destacamento da la orden de prepararse para marchar a partir de las 1900 hs a la IXna Brigada de Infantería Motorizada, con asiento en Comodoro Rivadavia, paso previo para el embarque de los vehículos a las Islas Malvinas. El Subteniente Fernando Pedro Chércoles, que revistaba en el Escuadrón Comando y Servicios es nombrado Jefe de la 2da Sección (la correspondiente al Escuadrón A).

    La distancia a cubrir era de algo más de 600 kms. Al día siguiente, 6 de abril, cerca del mediodía, la columna de blindados arribaba al Cuartel del Comando, situado en plena ciudad de Comodoro Rivadavia. Los días 7 y 8 se aprovecharon para completar con el alistamiento de vehículos y adquirir algunos elementos útiles para una campaña, tales como sogas, calentadores de gas, bolsas de arpillera plástica para construir refugios. 



    El 9 de abril se da la orden de embarcar los primeros dos vehículos hacia Port Stanley (para esa fecha mantenía la denominación británica). Arribados al aeropuerto de Comodoro Rivadavia, los vehículos esperaron hasta que se autorizó su ingreso al área de carga. Allí los esperaba un de los grandes cuatrimotores C-130 “Hércules” con la rampa abierta. Las tripulaciones no tenían experiencia en operaciones aerotransportadas, pero si un gran entrenamiento como conductores motoristas. Los vehículos se cargaron en el sentido de marcha. Gracias a sus reducidas dimensiones cupieron sin dificultad en la amplia bodega del Hércules. Allí rápidamente, el personal de carga de la Fuerza Aérea, con ayuda de las tripulaciones trincaron los vehículos al piso de la aeronave. La operación concluyó en breve tiempo (los vehículos se encontraban en orden de combate, es decir con carga completa de proyectiles, granadas fumígenas, etc.). El peso de ambos vehículos no era mayor de las 12 toneladas (5,5 toneladas cada uno). Incluso, una vez cargados, quedaba suficiente espacio para cargar un tercero. Según el comentario de la tripulación de la aeronave, la limitación de tonelaje estaba dada por el largo de la pista isleña.


    Al caer la tarde de ese día, arribaron al mando del Subteniente Tamaño los dos primeros vehículos blindados Panhard. Lo hicieron a bordo en un avión C-130 Hércules. Al día siguiente lo hace el Subteniente Chércoles, con los seis vehículos restantes en tres vuelos.


    Este aerotransporte, efectuado con los vehículos y tripulaciones en orden de combate constituye el primer y única operación de esta naturaleza efectuada por vehículos blindados en nuestro país. En total son 2 Oficiales, 12 Suboficiales y 13 Soldados.

    Un dato curioso, cuando arriba el Subteniente Tamaño todavía era posible observar a los “policeman” con sus muy londinenses uniformes transitando por las calles de un aún no rebautizado Port Stanley.


    Más tarde arriba el Grupo Panhard del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 9, a órdenes del Sarg 1ro Lucero. Los dos vehículos a reforzar a las secciones “Cobra” y “Aguila” quedando conformadas así a 5 vehículos cada uno. Como Jefe de Escuadrón es designado el Subteniente Tamaño, por ser el más antiguo de los Jefes de Sección y su misión es el de Reserva Blindada.


    El 16 de abril desembarca el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 10, junto otros elementos de la Br I Mec X. Más tarde, por vía marítima arriban dos vehículos Panhard de este Escuadrón, que se suman a los diez ya presentes en las Islas Malvinas.


    En total doce Panhard conformaron el Escuadron Panhard, reserva blindada de las fuerzas que guarnecen Puerto Argentino. Diez de ello arribaron por aire.



    El Escuadrón Panhard en acción
    Este Escuadrón cumplió la misión de reserva blindada, viviendo distintas situaciones conforme a la evolución de los acontecimientos. El nivel de Escuadrón (no secciones como es citado erróneamente en algunos informes), le fue otorgada por la organización para el combate ordenada por el Cte de la Fuerza de Tarea del Teatro Operaciones Atlántico el 07 de abril de 1982 en su Orden de Operaciones 01/82.


    Estableció su Puesto Comando en Moody Broke, frente al Cuartel de los Royal Marines, y su primera misión fue la de estar preparado para ser empleado en las zonas de responsabilidad del Regimiento de Infantería 25 y el Batallón de Infantería 5.


    Con el arribo de la Xma Brigada de Infantería Mecanizada, se le asigna dos nuevos sectores para el empleo a orden, el primero sobre el Moody Valley (valle que discurre entre el Wireless Ridge y Mount Tumbledown), y el segundo sobre el camino que unía Sapper Hill con Mount William. También es el momento en que se designa como Jefe del Escuadrón al Mayor Carullo.


    Recibe su bautismo de fuego el 01 de mayo, cuando su zona de reunión es objeto de ataques aéreos y navales.


    El día 10 de junio sufre sus primeras bajas, al ser heridos por el fuego de artillería los soldados Gerardo Mancisidor y Juan Carlos Acosta, ambos del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181. Ambos soldados, curadas sus heridas, y haciendo gala del noble espíritu del hombre de Caballería, insisten en regresar a la acción. Combatirán hasta el último momento.



    El Escuadrón Panhard es efectivamente empeñado a partir del 12 de Junio, cuando se le ordena ocupar una posición al Oeste de Puerto Argentino, en el Hipódromo. Fuertemente batido por la artillería británica, que contaba con el auxilio de comandos infiltrados entre la población civil para la dirección de los fuegos, cae seriamente herido por tres impactos de metralla el Jefe de la Sección “Águila”, Subt Tamaño. Junto a el reciben heridas leves los otros tripulantes, el Cbo 1ro Alegre y el Soldado Iglesias. Desafiando el nutrido fuego de artillería, el Cbo Miguel Angel Vilte acude en ayuda de su Jefe y camaradas. Siempre se le reconocerá este gesto de valor digno del soldado argentino. Bajo las órdenes del Subt Chércoles repliegan los vehículos hacia posiciones más protegidas. Al oficial herido lo evacuarán esa misma noche en uno de los últimos vuelos furtivos que realizan los transporte C-130 “Hércules.”


    Por la tarde regresan al hipódromo, sus tripulaciones blanden orgullosos sus boinas negras en la fría tarde, despliegan los vehículos y con la orden de Chércoles rompen el fuego sobre la ladera del Wireless Ridge sobre la infantería británica que avanza luego de romper las líneas argentinas. Descarga tras descarga las piezas de 90 milímetros barren el escarchado suelo, hasta que el nutrido fuego de artillería británico centra a los blindados argentinos, que se repliegan entre un huracán de lodo, esquirlas y fuego. Volverán una y otra vez, y batido serán otras tantas. Pero el temple de los Coraceros del 3 de Fierro no se ablanda como tampoco lo hacen los del 9 o los del 10, hay que apoyar a la infantería que se repliega presionada por los continuos ataques enemigos. Y una vez más la Caballería como antaño cubriera con sus cargas, lo hace con sus fuegos la retirada. Hay que desaferrar a estos sufridos camaradas, y a pesar de tener los neumáticos reventados por las esquirlas, el ensordecedor granizo de las esquirlas golpeando el blindaje, los Panhard siguen disparando hasta agotar la munición de a bordo.


    La última misión la cumplen el 14 de junio. Era una mañana helada, un fino manto de nieve tiñe de blanco el paisaje invernal. El Escuadrón avanza hacia Sapper Hill, su última misión, cubrir el repliegue del Batallón de Infantería de Marina 5. Los blindados avanzan para desplegarse y abrir fuego. La orden del cese de fuego los encuentra en plena acción. La guerra ha terminado. El Destacamento de Exploración de Caballería Blindada tiene cinco de sus hombres heridos en combate, prueba de lo dura que fue la lucha. Los propios Panhard exhiben los impactos de la metralla, pero llegaron hasta el fin, como los nobles corceles de antaño. Con pesar los encolumnan en una calle próxima al Globe Hotel para ser entregado al Real Ejército. Es una dolorosa derrota que conlleva el consuelo de la dignidad con la que se ha luchado. Han pasado sesenta y siete días desde que el primer Panhard arribara a las Islas, cuarenta y cinco de ellos bajo la acción del enemigo. 


    www.alfinal.com

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    Los radares de los barcos pueden ver aviones a miles de kilómetros de distancia, pero tienen un punto ciego: todo aquello que está por debajo de su horizonte.

    El ejército argentino en la guerra de las Malvinas sabía esto, y por eso volaba sus aviones lo más bajo posible: para no ser detectados por la flota británica durante la guerra de dos meses en 1982.

    ¿Qué hizo Reino Unido frente a esto? Desarrolló un láser diseñado para "encandilar" a los pilotos argentinos que atacaran a los barcos británicos, según documentos oficiales del Archivo Nacional que fueron revelados hoy tras el fin de la "regla de los 30 años", que restringe la divulgación de archivos secretos. El dispositivo, a pesar de haber sido desarrollado rápidamente, nunca se utilizó durante el conflicto de 1982.

    Fue el entonces secretario de Defensa, Michael Heseltine, quien le escribió a la primera ministra, Margaret Thatcher, informándole que el dispositivo láser diseñado para hacer frente a los aviones de vuelo bajo, se había mantenido a un "nivel muy restringido".


    El contexto de su origen
    El ministro empieza su reporte diciendo que Reino Unido llevaba más de 20 años trabajando en esta tecnología con la ayuda de Estados Unidos.

    "Para el final de la década de los 70, los intereses británicos se centraban en las medidas defensivas y en emplear armas lásers de frecuencia media dirigidas a objetivos como los ojos y los sensores ópticos y electro-ópticos", se lee en la carta que tiene la frase top secret sobre el membrete.

    "Hemos desarrollado y desplegado, con una gran urgencia, un arma naval de láser, diseñada para enceguecer a los pilotos argentinos que planeen a baja altura y que ataquen a los barcos, al comando del Atlántico Sur. Esta arma no se utilizó en acción y su conocimiento se ha mantenido a un nivel muy limitado", reitera.


    Investigación
    En el reporte del ministro sobre las capacidades militares también se discuten los programas de investigación y desarrollo de armas láser conocidos como Raker and Shingle. Por otro lado, Heseltine advierte que la Unión Soviética estaba desarrollando armas similares en el momento.

    Según él, los soviéticos estarían capacitados para disparar armas láser de campo a mediados de la década de 1980. Sin embargo, el ministro puso en duda la utilidad de este tipo de dispositivos para el Reino Unido.


    www.lanacion.com.ar 

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    “Optaré por los (torpedos) Mk.8 mod 4. Si, por interferencia de los escoltas, no puedo obtener una buena posición de ataque, entonces tendré que usar los Mk. 24” (Christopher Wreford-Brown, Comandante del submarino nuclear HMS Conqueror – 2 horas antes del ataque al Crucero ARA General Belgrano)

    El torpedo Mk. 8 remonta sus orígenes al año 1925, entrando las primeras versiones en servicio en 1927. Se trataba de un torpedo de corrida recta, es decir, sin guiado alguno (más allá del eventual giro inicial) y de alcance limitado.


    Sin embargo, el comandante del Conqueror los prefirió frente a sus Mk. 24 “Tigerfish”, que habían entrado en servicio solo tres años antes de la guerra: precisos, sigilosos, de guiado inteligente y con capacidad para atacar blancos cuatro veces más lejanos.


    Finalmente, a las 16:56 hs de aquel (fatídico) 2 de mayo de 1982, ordenó el lanzamiento de los tubos 6, 1 y 2, todos cargados con los Mk. 8 (en todos los casos desde aquí, cada vez que digamos Mk. 8, nos estamos refiriendo a los Mk. 8 mod 4 – única subvariante en uso en la Royal Navy en 1982), abriéndose los torpedos en un abanico que pudiera garantizar, en la teoría, por lo menos un impacto. 


    57 segundos y medio después (teniendo en cuenta que su velocidad de avance se programó a 45,4 nudos), hizo explosión el primer torpedo, en el centro del ARA General Belgrano, impactando instantes después el segundo a proa.


    El último torpedo, lanzado con 2º de diferencia hacia la izquierda respecto el anterior, pasó por delante del crucero y, finalizando su corrida, empezó a ganar profundidad, detonando ruidosamente por presión hidrostática y provocando (por pura chance) daños menores en el destructor ARA Bouchard. Otra teoría posible es que hubiera sido afectado por el campo magnético del destructor, explotando por ello en sus cercanías.


    El 25 de junio de ese mismo año, se ordenó al submarino HMS Onyx hundir, con un torpedo Tigerfish los restos del RFA Sir Galahad, dañado e irreparable desde su ataque por la Fuerza Aérea Argentina el 8 de junio, y con los cuerpos de muchos soldados británicos todavía en su interior.


    Si bien no era un ejercicio, en tanto se pretendía dar sepultura a los fallecidos en lo que se había convertido en su tumba de guerra, las condiciones para el hundimiento eran las ideales, amén que el HMS Onyx había realizado las pruebas de aceptación del torpedo pocos años antes.


    El buque se encontraba quieto y la solución de tiro resultaba impecable. Para desazón de Andy Johnson, el comandante del Onyx, ni el primer ni el segundo torpedo logró un impacto, por problemas en las baterías.  Recién se lo hundió en un tercer lanzamiento…con un torpedo Mk. 8.


    Posiblemente, lo mismo hubiera sucedido de haber intentado el comandante del HMS Conqueror el ataque con los torpedos modernos.


    Los torpedos pesados que aparecían en la década de 1970 prometían, como toda arma novedosa, una ventaja apreciable para sus usuarios. El avance tecnológico,  especialmente en los sistemas de sonar, daba a pensar que el submarino podría atacar blancos a grandísimas distancias, lejos de las cargas de profundidad y de los torpedos livianos de los escoltas.



    Armas submarinas en Malvinas 1982

     Estos productos generalmente eran filoguiados, es decir, con un cable que lo unía al submarino, para que desde este se lo comandara en una etapa inicial y, ya cerca del blanco, desprendiéndose del cable y tomando la acción en forma autónoma con su sonar.

    Sin embargo, como todo nuevo desarrollo, debía madurar lo suficiente (tanto el producto en si como las fuerzas que los mantenían y utilizaban) para conseguir cierto grado de efectividad. Ello, por supuesto, sin perjuicio de las incompatibilidades entre las nuevas armas, las computadoras de tiro, sonares y restantes elementos electrónicos.


    Para el conflicto por las Malvinas, esa madurez no existía. Y, por ello, el fracaso en Malvinas de los Tigerfish británicos y los SST-4 (de la misma época) utilizados por los submarinos argentinos.

    Los submarinos británicos, como ya se esbozó, fueron desplegados al Atlántico Sur con armas o vetustas o imperfectas. Y lo paradójico resulta que las armas vetustas eran las fiables.


    Previo a Malvinas, el HMS Spartan (durante los ejercicios Springtrain en el Mediterráneo) cargaba 4 torpedos Mk. 8 y 8 Mk. 24 mod 0 (solo con capacidad antisubmarina). Habiendo recibido la orden de alistarse para moverse hacia el sur, recaló en Gibraltar, donde el HMS Oracle le transfirió otros 7 torpedos Mk. 8.


    El otro submarino clase Swiftsure (o clase “S”) en el teatro, el HMS Splendid, que zarpó pocos días después de Faslane, en Escocia, embarcó una carga similar: 9 Tigerfish mod 0, así como 12 Mk. 8.



    Oficiales británicos controlan la carga de un torpedo Mk. 8 mod 4 en el submarino HMS Courageous (IWM)

    El número de torpedos era ciertamente limitado, en tanto se habían recibido instrucciones para no dejar almacenados los Mk. 8 en los tubos, lo cual generaba ciertos problemas en el detonador de esas armas.  Ese problema era conocido para todos los Mk. 8, y se repitió en todos los submarinos en el teatro. Muy filosóficamente, todos los comandantes decidieron hacer caso omiso a la advertencia técnica, haciendo que siempre hubiera tubos cargados con este torpedo.


    El porqué estos dos submarinos (de los más modernos en la Royal Navy) no tenían capacidad filoguiada antisuperficie no se encuentra debidamente documentada. Sin embargo, no era por la mayor fiabilidad de estos ingenios “mod 0”.


    En primer lugar, se había advertido que los tubos donde se cargaban los Mk. 24 mod 0 no se debían inundar, por problemas de corrosión en una placa de presión. Para peor, el 18 de abril se comunicó que ciertos torpedos ya embarcados no tenían realizada una modificación que les permitía correr a poca profundidad, un dato que absolutamente nadie, en los Swiftsure en teatro, conocía y que finalmente afectó (sin solución alguna abordo) a tres de los torpedos en el Splendid.


    No eran mucho mejor esas armas para un enfrentamiento submarino vs submarino. Los niveles de ruido del probable enemigo (submarino Tipo 209 / clase Salta) eran escasos para el sonar pasivo del Tigerfish y, además, una profundidad de menos de 550 metros (existente en gran parte del teatro marítimo) habría confundido, por rebotes en el fondo marino y en la superficie, al modo de sonar activo del arma.


    La solución al problema, pensada por el Commander Roger Lane-Nott (del HMS Splendid), fue ingeniosa:


    "Contra esas aparentemente contradictorias condiciones, decidí que la mejor oportunidad para atacar a un Tipo 209 sería hacer un ataque combinado Mk. 8 / Tigerfish, disparando el Tigerfish primero, en pasivo y sobre la línea del blanco, para después hacer un lanzamiento en salva de Mk. 8, ya sea para que lo impacten o para generar una respuesta ruidosa del blanco”

    Es decir, o le pegaban los torpedos de corrida recta, o el submarino enemigo se asustaba, aumentaba velocidad y, con ello y el ruido extra producido, era tomado por el poco sensible sonar del Mk. 24.



    Submarinos británicos en Malvinas1982

    Tampoco se llevaban muy bien los Mk. 8 y los Swiftsure.
    En primer lugar, la modernísima computadora DCB no se entendía del todo con los torpedos, diseñados 50 años antes.


    Asimismo, la idea de los Mk. 8 (como todo torpedo de corrida recta) es el lanzamiento en salva, algo que se complicaba para los sistemas de descarga de agua en los tubos de estos submarinos (el agua servía para eyectar al torpedo), limitados a 8 segundos de diferencia entre cada lanzamiento.


    Y a eso se sumaban los genéricos problemas del arma, tanto en la espoleta, en los problemas para mantener profundidad constante en una corrida a menos de 10 pies, imposibilidad de mantener el arma en un tubo de torpedo inundado y ecualizado por menos de una hora, y otras cuestiones no menores.


    Teniendo en cuenta estas limitaciones, el Cdr. James Taylor, del HMS Spartan, opinaba que:
     

    “Los submarinos clase Swiftsure equipados con computadoras DCB y armados con torpedos Mk. 8 mod 4 y Tigerfish mod 0, en la práctica, carecen de capacidad antibuque.A estos submarinos se les deben suministrar dientes con extremada urgencia. El equipamiento con los Royal Navy Sub Harpoon debe ser llevado a cabo ahora, incluso de forma precaria. Se debe apurar la puesta en servicio de los Tigerfish mod 1. Hacer lo contrario, permitiendo que los Mk. 8 se mantengan, cualquiera sea la razón, es desperdiciar y poner en riesgo a invaluables recursos. El torpedo Mk. 8 se debe ir. Ahora”

    Los submarinistas de los clase Valiant / Churchill desplegados (Conqueror, Courageous y Valiant) no tenían una opinión tan mala del Mk. 8 (“considerábamos a los Mk. 8 como caballos de tiro”, según palabras del Lt. Narendra Sethia, oficial del Conqueror), pero compartían las quejas respecto del Tigerfish, aún cuando los mismos portaban la versión mejorada mod 1, con capacidad dual antisuperficie y antisubmarina.


    Todos ellos habían partido con carga completa de torpedos desde sus bases (el Conqueror, con 4 torpedos Mk. 24 mod 1 menos, para hacer lugar al equipo de comandos SBS que llevó hasta Georgias del Sur en su cuarto proel).



    El oficial de navegación del Conqueror, el entonces teniente Jonathan Powis señalaba que, previo al ataque al Belgrano:
     

    “Nos reunimos en la cámara de oficiales para discutir como podíamos hacer el ataque. No fue un debate largo. Teníamos dos opciones, los nuevos Tigerfish mod 1 filoguiados antisubmarinos y antisuperficie o el Mk. 8 de 50 años, que había sido el torpedo standard de la Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial…un torpedo diesel no guiado que corría a 45 nudos, con un alcance óptimo de 1500 yardas, pero que podía correr 10 veces esa distancia antes de agotar su combustible. Necesitaba exponer el periscopio y requería apreciaciones del comandante para estimar la solución de tiro. Pero el moderno Tigerfish, tenía muchas debilidades. El cable generalmente se cortaba y la espoleta fallaba. Más de 2/3 de los lanzamientos habían sufrido un corte de cable y se había perdido el control del torpedo. Este no era ahora un problema de seguridad con un arma de ejercicio: con un torpedo de combate no estábamos tranquilos en el escenario de un arma que perdiera el control cerca nuestro”

    De alguna forma, habían existido unos 15 años para lograr plena compatibilidad entre los Mk. 8 y estos submarinos los cuales, vale decir, habían sido diseñados teniendo en cuenta que este torpedo se mantendría en inventario por mucho tiempo más.


    Otra gran ventaja del Mk. 8 era su gran carga de 805 libras de Torpex, muy superior al limitado explosivo llevado por el Tigerfish. Y, teniendo en cuenta que se enfrentaba a un blanco con blindaje antitorpedos, no era un tema menor.


    Por ello, las limitaciones de exponer el periscopio, lanzar a menos de 1500 yardas en forma perpendicular al blanco atacado (para minimizar los problemas con la espoleta de contacto) y con el giroscopio del torpedo en 0º (es decir, que el torpedo no haga un giro inicial) eran hasta consideradas menores. Al fin del día, el sistema funcionaba.

    De alguna forma, los submarinos británicos de la década de 1980, que llevaron el problema a Malvinas, portaban ciertos torpedos modernos pero de dudosas capacidades prácticas.


    No era novedad: las primeras pruebas del Tigerfish, en 1973, habían sido satisfactorias solo en un 40 %. El mod 0 había fallado las pruebas de aceptación en 1979, pero sin embargo fue incorporado a los submarinos a partir del año siguiente. El mod 1 tenía problemas similares, pero también fue llevado al servicio.


    Y más allá de que quizá podía no pegarle a nada y, si aún impactaba quizá podía no detonar, en la fuerza de submarinos se tenía muy presente que, en uno de los ejercicios de aceptación, un Tigerfish casi hunde al submarino que lo lanzó.



    Torpedo Tigerfish en el Royal Navy Submarine Museum (Autor desconocido)

    Ahora bien ¿El Tigerfish, pese a no haber sido utilizado, puede considerarse que  fracasó en Malvinas? La respuesta es afirmativa. Un arma no solamente falla cuando se la usa y no se consigue el efecto deseado, sino también cuando ni siquiera se la utiliza, sabiendo que ese efecto deseado jamás se alcanzará.


    En la postguerra se intentó mejorar a este torpedo, finalizando su desarrollo con la versión definitiva “mod 2”, con un mayor grado de confiabilidad.


    En otro orden, los Mk. 8 eran una solución vetusta pero confiable. Un arma simple y de tiempos pretéritos, que suplía la incapacidad de su homólogo tecnológico. El torpedo de corrida recta no falló en combate, sea porque sus adversarios eran de una era similar, sea porque resultaba un sistema maduro y probado.


    Tan maduro y probado que, en lo que había sido el último hundimiento de un buque enemigo por un submarino británico, hecho ocurrido en las cercanías de Java el 8 de junio de 1945, interviniendo el HMS Trenchant y el crucero de la Armada Imperial Japonesa Ashigara, habían intervenido también los torpedos Mk. 8. Casi 40 años de diferencia entre un hecho y otro, y (prácticamente) la misma arma obteniendo idénticos resultados.


    Pero, claramente, se necesitaba un arma mejor. Algo para el fin de siglo.

    A fines de abril, el Comandante de la Fuerza Submarina Británica (FOSM) estaba consciente de las limitaciones antisuperficie de los submarinos en el teatro, entonces los Spartan, Splendid y Conqueror.

    Se decidió, por ello, enviar a un nuevo submarino hacia el sur, que tuviera capacidad sobrada para hundir buques enemigos, especialmente al portaaviones ARA 25 de Mayo.



    La decisión obvia fue el HMS Courageous, quien hacía muy poco tiempo había terminado, en Estados Unidos, las pruebas de aceptación del misil Royal Navy Sub Harpoon / RNSH (una variante del Sub Harpoon producido para la marina estadounidense). Era, con esto, el único submarino en la Armada Real que podía dispararlo.


    Estos tests habían incluido tiro, con cabeza de combate, contra el DE Hissem (un destructor de escolta de la US Navy radiado de servicio en 1975), que terminó con su hundimiento el 24 de febrero (de 1982).


    En tanto lo expuesto, dentro de su carga de 31 armas se incluían varios de los RNSH recién entregados. 


    Este misil otorgaba una capacidad antibuque real, según el comandante del Courageous, Cdr. Rupert Best:
     

    “Deseaba que la Fuerza de Tareas reconociera la capacidad única del RNSH como arma antibuque y, por ello, que se nos posicionara de tal forma para estar en el lugar justo, de tener que utilizar este misil de largo alcance”

    Por ello, los RNSH se llevaban cargados y listos en los tubos 5 y 6. Y, tal era el deseo de utilizarlos que su tripulación escribió "Al 25 de Mayo, del Courageous" en una de las cápsulas blancas contenedoras.


    La guerra no dio oportunidades para que se pudieran lanzar pero, pocos días después de finalizado el conflicto, y aún en aguas malvineras, la entusiasta tripulación del Courageous comenzó a practicar tácticas de lanzamiento transhorizonte, con la ayuda de un helicóptero Lynx de la Royal Navy como designador de blancos.


    Paradójicamente, el RNSH salió de servicio cuando los submarinos británicos tuvieron un torpedo moderno y confiable, el Spearfish. La guerra, para entonces, hacía largos años que había terminado.

    Los submarinos argentinos fueron a la guerra con torpedos no demasiado diferentes a sus homólogos británicos. Era de esperar, por tanto, resultados tan decepcionantes como los que aquellos experimentaron. Eso fue lo que sucedió.


    El ARA Santa Fe, un viejo submarino tipo Balao, botado en el año 1944 como USS Catfish y adquirido por Argentina en 1971 (ya transformado como Guppy II, es decir, con las mejoras para una mejor performance subácua) partió en su singladura para la recuperación de Malvinas (al comando del Capitán de Fragata Horacio Bicain) con una configuración de dos torpedos de corrida recta (Mk.14) y otros dos autoguiados (Mk. 37 mod 3 – a partir de ahora solo les diremos Mk. 37).


    De vuelta a puerto, y aprestándose para partir hacia Georgias del Sur (lo que hizo el 17 de abril), completó su carga de armas, haciendo un total de 15 torpedos Mk. 14 y 8 Mk. 37.


    Versiones de peso indican, sin embargo, que el embarque de torpedos de corrida recta fue en realidad de un número de 6 Mk. 14 y 9 Mk. 23. Estos últimos, una versión del Mk. 14 sin capacidad de correr a poca velocidad, que habrían llegado apresuradamente desde Perú. 


    Submarinos argentinos en Malvinas 1982

     La configuración de las armas era similar a la que cargaban los submarinos estadounidenses la década anterior. Un dato a tener en cuenta es que, en julio de 1974, el submarino nuclear de ataque de la clase Sturgeon USS Tautog quedó alistado con una selección muy similar (ya que llevaba algunos torpedos Mk. 16, apenas más modernos que los -14), en su base de Pearl Harbor, Hawaii, para proteger de cualquier interferencia soviética la operación de rescate encubierta que estaba llevando a cabo el buque Glomar Explorer (“Operación Azorian”).

    Es decir, 8 años antes, los mejores submarinos nucleares de ataque de los Estados Unidos, aprestándose para potenciales misiones de guerra, cargaban armas similares. Más allá, por supuesto, de las diferencias electrónicas, alcances sonar, apoyos externos y una larga lista de etcéteras ajena a este trabajo.


    El Mk. 14, un torpedo estadounidense de corrida recta, había sido diseñado en 1931 y, superados los enormes y gravísimos problemas de sus versiones iniciales, se había convertido en el arma submarina standard de la U.S. Navy en la Segunda Guerra Mundial. Terminada la conflagración, existía todavía un importante stock de estos torpedos, siendo transferidos en cantidades a las marinas amigas.


    La Armada Argentina poseía amplia experiencia en estas armas, los cuales, vale decirse, eran sencillos y simples de mantener. El lanzamiento (para asegurar el blanco) era en salva y, vale pensar, el resultado que se hubiera obtenido con los mismos, de haberse conseguido llegar a una posición de tiro), no habría sido diferente al que los británicos consiguieron con los Mk. 8.


    Lamentablemente para las fuerzas argentinas, el ARA Santa Fe fue neutralizado el 25 de abril y, con ello, finalizaba antes de comenzar su patrulla antisuperficie en las cercanías de las Georgias. El Mk. 14, entonces, jamás entró en combate en el Atlántico Sur.

    El ARA Santa Fe asimismo portaba los norteamericanos Mk. 37, los cuales  tampoco pudo utilizar.


    Estos torpedos autoguiados (es decir, programables y autónomos) habían entrado en servicio en 1956, principalmente como un arma para enfrentar a la creciente amenaza de los submarinos soviéticos. Para ese momento, se estimaba el Mk. 37 poseía una probabilidad de impacto casi absoluta contra dichos blancos, lo que hablaba de su virtuoso diseño y gran confiabilidad. En todo caso, debe recordarse que se trataba de submarinos soviéticos lentos y ruidosos.



    Carga de un torpedo Mk. 14 en un submarino clase Balao / Guppy argentino (www.histarmar.com)

    Teniendo en cuenta la aparición de nuevos submarinos, con mejores prestaciones, a partir de 1967 el diseño fue sometido a diversos procesos de actualización, que mejoraron principalmente el alcance de su sonar (de 700 a 1000 yardas) y la posibilidad de atacar blancos a más profundidad. Se mantuvo, sin embargo, el problema de su escasa velocidad, de solamente 26 nudos.


    El torpedo, entonces, tenía limitaciones para enfrentar submarinos o buques de guerra modernos, que podrían escapar del mismo fácilmente.


    A partir de 1972, estaba siendo lentamente reemplazado en la US Navy por el más nuevo Mk. 48. Sin embargo, en su versión mod 3, como la que tenía la ARA, seguía vigente en varias armadas.


    Aún con ello, para 1982, por vetustez y mantenimiento (debe pensarse que se trataba de sistemas valvulares), presentaban constantemente novedades.


    Según un oficial de submarinos de la Armada Argentina:
     

    “A los Mk. 37 nunca los vi funcionar bien. Hice numerosos lanzamientos de ejercicio desde los submarinos clase Salta. Siempre algo les falló…”

    Por su parte, el ARA San Luis había partido hacia su patrulla de guerra, el 11 de abril, con 14 Mk. 37 y con 10 torpedos SST-4.


    Viendo al submarino como un sistema de armas, no puede dejar de mencionarse que se encontraba disminuido en varios de sus sistemas, principalmente por rotura de la computadora de control tiro VM8-24, descompuesta sin solución el 19 de abril. Ello hizo que solo pudieran lanzarse en base a cálculos manuales y en modo “emergencia”, lo que solo permitía guiar a un solo torpedo por vez.


    La computadora, un híbrido analógico / digital, constituía el verdadero cerebro del submarino y su rotura influyó sobremanera en la patrulla de guerra. Hay que destacar, asimismo, que era común que la misma fallara en momentos claves, en tanto su mismo diseño la hacía “colgarse” si recibía información mínimamente defectuosa desde el torpedo corriendo (a través del cable que lo conectaba al submarino). Ello provocaba un corte de cable “lógico” y el submarino perdía todo contacto desde el torpedo, así como posibilidades de guiarlo.


    En lo que hace a los Mk. 37, el día 8 de mayo, en horas nocturnas, mientras el San Luis se encontraba en aguas someras al norte de Malvinas, tratando de clasificar a un contacto mediante el sonar Atlas Elektronik CSU 3, se detectó un rumor hidrofónico por popa, considerándose al mismo con las características de un contacto inteligente (posible torpedo).


    Su comandante, el Capitán de Fragata Fernando Azcueta ordenó el lanzamiento de señuelos y la realización de maniobras evasivas.


    Muy poco después, se apreció al contacto original en acercamiento y a corta distancia (2500 yardas), ordenando el comandante, al considerarlo como un posible submarino, lanzarle un torpedo Mk. 37.


    El mismo detonó 16 minutos después sobre el azimut del blanco, presumiblemente al impactar contra el fondo marino (las fallas en el interseguro de desactivación del tren explosivo, al finalizar la corrida, eran frecuentes y aquí parece que así sucedió)


    Análisis posteriores sugieren que el lanzamiento se produjo sobre un banco de krill. Debe señalarse que ninguno de los tres submarinos británicos en el teatro se encontraba cerca del área de ataque.


    En todo caso, las posibilidades de éxito contra un submarino nuclear alerta habrían sido limitadas: la velocidad máxima de aquellos era sencillamente superior a la del torpedo.
     

    El SST-4 (“Special Surface Target 4”, o “Sol Sol Taco Cuatro” según el viejo alfabeto naval) antisuperficie, que puede atacar también a submarinos si estos están a escasa profundidad fue, en pocas palabras, la gran decepción en armas submarinas del conflicto por Malvinas.

    Paradójicamente, la Fuerza de Submarinos (COFUERSUB) estaba al tanto de las falencias en dichas armas, en tanto un informe de mediados de 1981, relevando las ejercitaciones desde agosto de dicho año, daba cuenta de los problemas en cortes de cable, inundación del arma y una gran lista de etcéteras.


    Tal es así que, de los diversos lanzamientos efectuados, en solo una oportunidad se había logrado que el torpedo completara la corrida prevista.


    Sin embargo, los comandantes de los submarinos Tipo 209 salieron al mar con estos torpedos los cuales la ARA seguía considerando modernos, robustos y confiables. También, las fuerzas británicas lo tenían (de acuerdo a la publicidad de su fabricante), como armas realmente temibles.


    La prueba de fuego o, mejor dicho, el primer lanzamiento de un torpedo SST-4 con cabeza de guerra, vino el día 1º de mayo, al norte de la Isla Soledad.


    Ese día, en horas de la mañana, el sonar del San Luis detectó en modo pasivo el rumor distante de un contacto, clasificado como una fragata Tipo 21 o Tipo 22 (en concreto, se trataba de la HMS Brilliant o de la HMS Yarmouth), la que operaba en conjunto con helicópteros.


    Esos buques formaban parte de un grupo de superficie los cuales, apoyados por helicópteros Sea King del 826 Naval Air Squadron, estaba intentando cazar al submarino argentino, el cual sabían que se encontraba en la zona por interceptación y desciframiento de sus comunicaciones.


    Luego de una maniobra de acercamiento, y a una distancia apenas inferior a las 10.000 yardas el Capitán Azcueta ordenó el lanzamiento de un torpedo SST-4 al blanco, en forma manual (recordando, única forma posible).


    El lanzamiento se hizo con el torpedo en forma pasiva (para no delatar su presencia temprana), y dándosele una trayectoria en zig-zag.


    A los dos minutos del lanzamiento se recibió desde el torpedo la señal que se había cortado el cable (lo que no implica necesariamente el corte físico, sino el “lógico”), perdiéndose todo contacto con el mismo y sin escucharse explosión alguna.


    l pesquero Polo Sur es impactado por un torpedo SST-4 lanzado por el submarino ARA Salta, en el año 2001. Esa imagen no pudo verse en Malvinas 1982. (www.histarmar.com)

    Una nueva oportunidad se obtuvo el día 11 de mayo, cuando a las 00:30 hs, encontrándose el submarino en las cercanías de la boca norte del Estrecho de San Carlos, se detectaron dos buques de guerra.


    Se trataba, vale decirlo, de las fragatas Tipo 21 HMS Arrow y HMS Alacrity. La última había penetrado el estrecho con la misión de detectar campos minados y había hundido, pocas horas antes, al transporte ARA Isla de los Estados. Ambos buques navegaban de regreso a la flota, a gran velocidad y con los señuelos Tipo 182 (productores de ruido para seducir a los torpedos acústicos) desplegados.


    Acercándose el submarino, a la 01:40 hs se ordenó el lanzamiento de un torpedo SST-4 (en pasivo y en zig-zag) sobre el blanco que navegaba más al sur (se trataba de la Alacrity), el cual corrió por tres minutos, cortándose luego, físicamente, el cable de guiado.


    Ordenándose un nuevo lanzamiento, la maniobra se vio abortada por lo que se consideró un posible torpedo sobre la banda de estribor, apreciándose poco después que se trataba del ruido producido por la inundación (previo a lanzar) del tubo nº 3.


    Inmediatamente (pasados 6 minutos del lanzamiento original), se escuchó una explosión de baja intensidad (no de torpedo), con sonido metálico y sobre el azimut del primer blanco.


    Teniendo en cuenta que el señuelo remolcado de la fragata HMS Arrow fue recuperado, después de ese día, con ciertas abolladuras, se podría especular, que el torpedo prosiguió su corrida luego de cortar el cable y adquirió finalmente a un blanco. Impactó contra el mismo pero no detonó en forma alguna.


    Finalizadas las acciones de esa madrugada, el Capitán Azcueta informó a las 6:31 hs a su comando superior:


    “He atacado dos DD/FF…datos y posición de lanzamiento muy buenos, primer torpedo emergencia cortó cable, negativo impacto. Anulado lanzamiento sobre segundo blanco, considero sistema de armas no confiable, posición propia conocida por enemigo”

    El ARA San Luis, viendo todo ello, se replegó la Base Naval Puerto Belgrano, arribando el día 19, luego de 39 días en patrulla de combate.


    Luego de la guerra, se realizaron ciertas críticas técnicas al Capitán de Fragata Azcueta, señalando que, en las acciones del 11 de mayo debió utilizar una salva de torpedos Mk. 37.


    A las mismas, señaló este que:


    “Nuestros procedimientos no contemplan el uso de una salva de torpedos acústicos (por la interferencia que generarían entre ellos) y un solo SST-4 barre una calle acústica superior a la de tres torpedos Mk. 37 (con la cualidad adicional de poder modificar su trayectoria en Control de Emergencia); aparte del también hecho de que los Mk. 37 son torpedos esencialmente antisubmarinos, antiguos y ruidosos, que sólo se deberían usar contra blancos de superficie como medida de autodefensa, el factor principal es que estos torpedos son aptos contra blancos de hasta 21 nudos de velocidad. Los blancos navegaban  a esa o mayor velocidad, con lo cual habría empleado un arma, en el límite, o fuera de de sus posibilidades. Un verdadero sinsentido, máxime que los SST-4 no habían demostrado, completamente, su baja performance”

    Con dicha explicación, nadie más puso en duda su criterio.


    La saga de los SST-4 continuó en el ARA Salta (Capitán de Fragata Roberto F. Salinas).


    Este submarino zarpó para ejercitaciones el día 21 de mayo, cargando torpedos SST-4 armados en Argentina, bajo licencia, por la empresa EDESA. En la teoría, estos “mod 1” presentaban ciertas mejoras técnicas que los que llevaban sus gemelos “mod 0” enteramente alemanes pero, en la práctica, no habían sido probados.


    El 24 ya había arribado a la zona de tiro, al norte del Golfo Nuevo y, pasadas las 9:10 horas, se ordenó el lanzamiento de un torpedo desde el tubo 7. El mismo corrió dentro del mismo por 1 minuto y 15 segundos, deteniéndose luego.


    A las 10:25, el comandante del buque ordenó un segundo lanzamiento, desde el tubo 1, activándose el torpedo por 54 segundos y deteniéndose más tarde. 10 horas más tarde el torpedo, espontáneamente, se volvió a activar durante otros 47 minutos.


    Con dos torpedos trabados, el submarino volvió a puerto, constatándose que uno de los sistemas de seguridad seguía activado y, eso, impedía que los torpedos abandonaran el tubo.


    Retomando sus intentos de lanzamiento, el día 15 de junio, en horas de la tarde, se encontraba en la misma zona del Golfo Nuevo, pudiendo finalmente lanzar con el tubo nº 6. Lamentablemente, al minuto y 41 segundos de la corrida, se perdió contacto con el torpedo y, por ello, se ordenó el corte físico del cable.
    Un último intento se hizo con un nuevo SST-4, el cual parecía comportarse correctamente…hasta que se cortó la señal del cable de guiado. Dos minutos más tarde, sin haber impactado blanco alguno, el torpedo hizo explosión ruidosamente


    Este último lanzamiento terminó con la penosa saga de los SST-4 en Malvinas.


    El HMS Lowestoft es hundido en ejercicios el 8 de junio de 1986 por un torpedo Tigerfish mejorado, lanzado por el submarino HMS Conqueror. El Tigerfish falló en Malvinas (The Sun)

    Posteriormente a la guerra, se realizaron estudios completos para investigar la causa de estos fracasos. Los resultados de la ARA al respecto se encuentran aún clasificados pero, AEG, su fabricante (el cual en principio buscó una serie de excusas para endilgar responsabilidad al personal de la Armada), pudo constatar que el torpedo ganaba profundidad desde el lanzamiento, por ingreso de agua por rajaduras en su casco. Asimismo, se llegó a la conclusión que la espoleta de contacto no resultaba fiable, entre otra larga lista de problemas.


    Obviamente, parte del fracaso puede endilgarse a la computadora VM8-24, gran generadora de los cortes de la señal con los torpedos. Pero, amén de ello, sencillamente las armas no funcionaron.


    Tal es así que, en septiembre y octubre de 1982, el fabricante ofreció a la Armada Argentina, en forma gratuita (como una especie de compensación), repuestos de torpedos en cantidad, amén de asegurar mantenimiento y reparación de las armas existentes. Para 1984 y sorteando el embargo de armas, se envió a Alemania una parte importante de un torpedo para serle realizados estudios, volviendo luego las conclusiones a Argentina.


    Reparaciones y actualizaciones (la versión actual en servicio es la “mod 3”) mediante, los torpedos siguen siendo ahora utilizados por la Armada.


    Lanzamientos de combate se han efectuado sobre el radiado ARA Py, el Yamana y el Polo Sur, todos con resultados satisfactorios.


    No deja de ser interesante el paralelismo entre los problemas de los torpedos Mk. 24, utilizados por las fuerzas británicas, y los SST-4 de los submarinos argentinos. Los últimos fracasaron por su falta de impactos, los primeros por que, sencillamente, no quisieron ser siquiera utilizados.


    Ambas armas prometían extraordinarios resultados para sus usuarios, basados en su mayor alcance, precisión y letalidad. Sin embargo, fallaron estrepitosamente en las mismas áreas. Posiblemente por que la tecnología que les daba sustento no se encontraba, a fines de la década del 70, suficientemente madura para hacerlos productos confiables.


    Quizá la gran diferencia entre ambos contendientes es que los británicos conocían perfectamente las limitaciones de estas armas, mientras que la Armada Argentina había sido reacia en difundir los problemas detectados. Los no detectados también eran muchos, tal es así que nunca se había lanzado un SST-4 con cabeza de combate antes de la guerra.


     Quizá por una economía mal entendida, que considera que las armas pueden guardarse para el combate cuando, ciertamente, solamente sirven para el combate las armas debidamente probadas, en condiciones de guerra.


    Una lección de las armas submarinas en Malvinas 1982.



      Bibliografía:
    • Bóveda, Jorge Rafael “El secreto del ARA Salta”, en Todo es Historia, Buenos Aires, abril de 2002.
    • Bóveda, Jorge Rafael “Uno contra todos”, en Todo es Historia, Buenos Aires, abril de 2006.
    • Brown, David “The Royal Navy and the Falklands War”, Arrow Edition, Londres, 1989.
    • Craig, Chris “Call for fire”, John Murray Ed, Londres, 1995.
    • Friedman, Norman “The Naval Institute guide to world naval weapons systems 1991/92”, Naval Institute Press, Annapolis, 1992.
    • Harper, Steven “Submarine Operations during the Falklands War”, Naval War College, Newport, 1994.
    • Jane’s Fighting Ships, Edición 1981/82.
    • Jane’s Underwater Warfare Systems, Edición 1990/91.
    • Lane-Nott, Roger (RN)- HMS Splendid – “Report of Proceedings”
    • Le Marchand, Thomas M (RN) - HMS Valiant – “Report of Proceedings”
    • Mayorga, Horacio A. “No vencidos”, Planeta, Buenos Aires, 1998.
    • Pitkeathly, Michael y Wixon, David “Submarine Courageous - Cold War Warrior: The Life and Times of a Nuclear Submarine”, HMS Courageous Society, 2010.
    • Polman, Norman y Moore, K.J. “Cold War Submarines: The Design and Construction of U.S. and Soviet Submarines”, Potomac Books, Washington, 2004.
    • Powis, Jonathan “Jonty” “Falklands memories” (HMS Conqueror), en The Submarine Review, Virginia, enero de 2008.
    • Preston, Anthony “Submarine warfare”, Brown Books, Londres, 1998.
    • Sciaroni, Mariano con Gillis, Matthew “Almost successful: ARA San Luis war patrol” en 2008 Submarine Almanac, Deep Domain (Ed.), Texas, 2007.
    • Taylor, James (RN) - HMS Spartan – “Report of Proceedings”
    • Wreford-Brown, Christopher (RN) - HMS Conqueror – “Report of Proceedings”

    El autor agradece a Alejandro Amendolara, Fernando Azcueta, Jorge Bergallo, Pablo Castro, Andrew Johnson, David Lagar, Roberto Paz, Alberto Poskin, Jonathan Powis y Narendra Sethia.

    El autor:
    Mariano Pablo Sciaroni es abogado (UCA / 1999) y Magister en Estrategia y Geopolítica (ESG-EA / 2007).

    Es autor de  “Malvinas – Tras los Submarinos Ingleses”, publicado por el Instituto de Publicaciones Navales en el año 2010, así como de numerosos artículos sobre temas navales en revistas especializadas y páginas de Internet.

    Es profesor ayudante en las materias Derecho Procesal Civil y Comercial II y Seminario de Práctica Profesional, en la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Católica Argentina. En su actividad profesional, se ha especializado en litigios y derecho de seguros, habiendo escrito varios artículos sobre la temática.


    www.elsnorkel.com

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    El GC-77 "Golfo San Matías" hoy, destinado a Prefectura Rosario
    (Foto: Capitán Ted / Fuente: shipspotting.com)




    Prólogo del editor del blog
    El 2 de abril de 1982 se produce la recuperación de las Islas Malvinas para integrarlas de forma efectiva al territorio nacional tras 149 años de usurpación británica. Con el fin de poder ejercer su rol de “Autoridad Marítima del Estado” en el territorio insular recientemente recuperado, la Prefectura Naval Argentina (PNA) despliega a Malvinas hombres y medios navales, aéreos y terrestres. Como parte de este despliegue los guardacostas GC-82 “Islas Malvinas” y GC-83 "Río Iguazú”  arriban a Puerto Stanley (recién a partir del 16 de abril sería rebautizada como Puerto Argentino), Capital de las Islas Malvinas el 13 de abril en una heroica travesía de 600 millas náuticas realizada en condiciones hidrometeorológicas adversas, tras haber burlando la Zona de Exclusión Marítima (ZEM) impuesta unilateralmente por el Reino Unido, que había entrado en vigencia a las 0:00 horas del 12 de abril. Al mismo tiempo Prefectura realizó una movilización de hombres y medios en el Sur Patagónico con el fin de reforzar su presencia y colaborar con el esfuerzo de guerra en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS). A continuación la breve historia de uno de estos medios desplegados, el guardacostas GC-77 “Golfo San Matías”, contada en primera persona por uno de los protagonistas de su accionar, su Comandante, en ese entonces Oficial Principal, Miguel Ángel Aguilar.


    TESTIMONIO EXCLUSIVO

    Por Prefecto (RE) VGM
    Miguel Ángel Aguilar (1)


    Zarpamos del Puerto San Antonio (apostadero habitual del guardacostas) el día 21 abril a las 10:00 horas para ir al encuentro del guardacostas GC-73 “Cabo Corrientes” (con asiento en el Puerto de Mar del Plata) al que se nos dijo debíamos acompañar para luego volver. El día 22 a las 17:30 horas lo avistamos y comenzamos a navegar en conserva arribando el día 23 a las 06:00 horas a Puerto Madryn. Ese mismo día zarpamos a las 15:30 horas para arribar el día 25 a las 01:30 horas a Puerto Deseado; y a las 20:00 horas zarpamos con destino a Punta Quilla (Puerto de Santa Cruz); pasando 60 millas afuera de Puerto San Julián. El día 26 a las 07:00 horas nos encontramos navegando a unas 160 millas de la costa. Arribamos al Viaducto Punta Quilla ese mismo día 26 a las 15:00 horas poniéndonos a órdenes del Comandante Naval de dicho puerto; la misión inicial encomendada al GC-77 fue la de hacer “vigilancia radar” en la desembocadura del Río Santa Cruz apostado en el lado exterior del Viaducto Punta Quilla. Por su parte se nos comunicó que el GC-77 había sido seleccionado para ser el tercer guardacostas destinado a realizar el cruce a Malvinas (Desde el 13 de abril se hallaban en las islas el GC-82 “Islas Malvinas” y el GC-83 “Río Iguazú”) (2)


    El GC-77 "Golfo San Matias" amarrado en su apostadero natural en proximidades del muelle del Puerto San Antonio, Río Negro. Obsérvense las dos ametralladoras 12,70mm ubicadas en popa del guardacostas (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)

    El día 29 a las 04:30 fuimos alertados por radio por el Comandante Naval del puerto que estábamos bajo (alerta) “Amarilla” y se nos ordenó investigar un posible contacto radar. Al poner en emisión el radar del guardacostas (que hasta ese momento se encontraba en modo pasivo) pudimos detectar un blanco radar bien definido en la desembocadura del Río Santa Cruz. Inmediatamente apagamos el radar para evitar un potencial ataque de misiles anti-radar y nos comunicamos con el Comandante Naval para hacerle saber que confirmábamos la presencia de un blanco. La respuesta del mismo fue “Apaguen el radar ya mismo. Van a salir los aviones” (sic). Transcurrida aproximadamente media hora, se produce una nueva comunicación del Comandante Naval que nos dice “los aviones no tienen plafón para volar, van a tener que asomar la trompita eh!?” (sic). Recién caída la noche iniciamos la navegación desde el Viaducto Punta Quilla hacia la desembocadura del río con las dificultades propias de hacerlo en total oscuridad y con las luces de enfilación apagadas por razones de seguridad. A medida que nos aproximábamos a la zona el blanco iba desapareciendo de nuestro radar al mismo tiempo que parecía desplazarse con rumbo 180º (se reflejaba eventualmente) para finalmente desaparecer totalmente de nuestra pantalla. Cuando llegamos al lugar con el armamento con que contábamos listo a disparar (3) lo único que pudimos observar fue la presencia de remolinos en el agua. Los mismos generaron cierta incertidumbre en la tripulación, que prefirió pensar que podían deberse a la acción de agentes naturales en el agua. Fue en ese preciso instante que nuestro radio operador, el entonces Cabo Segundo Héctor Braga, nos alertó que había interceptado una comunicación de radio del personal de Ejército Argentino (que se encontraba acantonado en las colinas del lado sur de la desembocadura del Río Santa Cruz) mediante la cual se daba aviso al Comandante Naval, que se disponían a abrir fuego contra una embarcación no identificada que navegaba en la desembocadura del río con un reflector encendido (desconociendo que se trataba de nosotros los del GC-77). En virtud de esto rápidamente nos comunicamos con el Comandante Naval para alertarlo y hacerle saber que responderíamos el fuego si nos llegaban a disparar. El hecho quedó registrado como "blanco radar no identificado" siendo inicialmente detectado por los radares de Comodoro Rivadavia y luego por el radar de nuestro guardacostas. Tiempo después se llegó a la conclusión de que pudo haberse tratado de la incursión sigilosa de un submarino británico que confundió la entrada real con la entrada falsa que tenía la misma profundidad (22 pies al cero local) pero terminaba en un banco de piedra y arena.

    El día 1º de mayo a las 12:00 horas arribaron al Viaducto Punta Quilla los guardacostas GC- 73 “Cabo Corrientes” y GC-79 “Río Deseado” amarrando en la parte interna del viaducto que estaba más protegida de vientos y corrientes.


    Paso del ARA "Alférez Sobral" por la banda de babor del BDT ARA "Cabo San Antonio" (desde donde está tomada la fotografía), poco después de haber sido localizado por el GC-77 "Golfo San Matías" en la Bahía Desvelos (Golfo San Julián). En este momento el GC-77 se encontraba a 200 metros a babor del "Sobral" y un poco más desplazado hacia la derecha de la imagen (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)

    El día 4 de mayo recibimos orden del Departamento Central de Operaciones de la PNA de no cruzar a Malvinas y dirigirnos a Puerto Deseado para ponernos a órdenes del Comandante Naval de dicho puerto. La contraorden la recibimos 30 minutos antes de zarpar a Malvinas y decía que aviones Electra (4) de la Aviación Naval habían detectado un submarino inglés en la zona por donde nosotros debíamos cruzar y que era probable nos estuvieran esperando. “Van a gastar un torpedo que sale más caro que el guardacostas pero al tercero no lo van a dejar pasar” (sic) nos advirtieron. Zarpamos con rumbo a Puerto Deseado ese mismo 4 de mayo a las 20:15 horas y cortamos el Golfo San Julián por afuera navegando a unas 130 millas alejados de la costa. Durante este trayecto se produjo el episodio en que un buque no identificado apareció en nuestro radar navegando de vuelta encontrada. El mismo era llamado insistentemente por una estación en Comodoro Rivadavia que le requería “¡Buque que navega a rumbo xxx identifíquese!” hasta que al fin, alguien de a bordo del buque, en tono airado contestó “Improcedencia!” (sic) y rato después ante la reiteración amenazante de los llamados expresó “¡¿no se dan cuenta por el rumbo que llevamos que somos un buque petrolero con destino a Caleta Córdoba?!. Uds. nos están obligando a ponernos en evidencia!” (sic).  Así fue como largo rato después nos cruzamos con el Buque tanque de ultramar “Petromar Campana II” con el que intercambiamos saludos por medio de señales. Hasta su identificación la situación fue de zozobra puesto que no sabíamos con qué nos íbamos a cruzar y viceversa.


    El Aviso ARA "Alférez Sobral" con su personal superviviente formado en cubierta
    (Foto: archivo digital patrullerasargentinas)

    Ya muy avanzada la derrota y teniendo ya a la vista la luz del Faro Punta Medanosa (Puerto Deseado), nuestro siempre muy eficiente radio operador CS Héctor Braga interceptó un pedido de auxilio "¡Mayday! ¡Mayday!" (5) de una nave que se identificaba como el Aviso de la Armada Argentina ARA “Alférez Sobral”. En el llamado decían desconocer si su equipo de radio realmente estaba emitiendo, que solamente podían recibir en la frecuencia pública de Radio Santa Cruz y que se encontraba sin gobierno y al garete en una zona que ellos creían identificar como próxima a Puerto Deseado. Extrañamente la embarcación no aparecía en nuestro radar y se nos ocurrió que podrían estar equivocados y encontrarse en realidad en Bahía Desvelos viendo las luces de las balizas que en la costa permiten ubicar las dos rocas que afloran eventualmente a 7 y 15 millas respectivamente, por lo que optamos por regresar a ese lugar que habíamos dejado a aproximadamente 120 millas atrás y por afuera (unas 130 millas) e ingresar al Golfo San Julián. 


    Allí, el día 5 de mayo a las 15:00 horas, efectivamente localizamos por radar al Aviso de la Armada Argentina, acoderándonos a él a las 17:45 horas. Presentaba el puente de navegación totalmente destruido, con varios cadáveres a bordo y 29 sobrevivientes. Una vez junto al "Sobral", el entonces Teniente de Navío Sergio Bazán, al mando por el fallecimiento de su Comandante, Capitán de Corbeta Sergio Raúl Gómez Roca, me invitó, como Capitán del GC-77 “Golfo San Matías”, a abordar el maltrecho buque de la Armada. Así, recorriendo casi toda la extensión del buque, pude apreciar el real estado en que se encontraba el mismo. El Aviso había recibido el impacto de dos misiles antibuque procedentes de helicópteros Sea Lynx de la Royal Navy mientras navegaba en horas nocturnas y con reflectores encendidos cumpliendo una misión de búsqueda y rescate (de pilotos de un bombardero Canberra la FAA eyectados sobre el mar) dentro de la Zona de Exclusión Total impuesta por el Reino Unido alrededor de nuestras Islas Malvinas. Uno de los misiles dio en la cubierta de botes y prácticamente no produjo daños,  pero el otro entró por la aleta de babor al tiempo que, por un golpe de ola el “Sobral” escoraba a estribor, penetrando por el puente de navegación, ingresando a la sala de radio en el puente inferior y deflagrando finalmente por la banda de estribor matando a todos los que se encontraban en las áreas afectadas. Los cuerpos aún se encontraban en sus respectivos puestos de operaciones, salvo el del Capitán y el de alguno otro más que habían sido trasladados a la cámara frigorífica, la que por cierto no funcionaba. 
    El Aviso tenía cortadas las cadenas de mando de la rueda de cabillas a la pala de timón y carecía en absoluto de todo instrumental de navegación. La pala de timón la movía personal ubicado en el sollado de popa en forma directa desde la caña. Mientras permanecíamos acoderados al "Sobral", pasándole cigarrillos y algún otro pertrecho que hiciera falta a la sufrida tripulación sobreviviente, hizo su aparición en las inmediaciones (más afuera y en aguas más profundas) el Buque de Desembarco de Tanques (BDT) ARA “Cabo San Antonio”, que había estado monitoreando nuestras comunicaciones, y un barreminas al que no pudimos identificar.

     Estado en el que fue encontrado el Aviso ARA "Alférez Sobral" (A-9)
    (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)

    Poco después, luego de una ceremonia de pasaje del “Sobral”, con su dotación sobreviviente formada en cubierta, por una de las bandas del “Cabo San Antonio” y previo contacto de coordinación, comenzamos la navegación en conserva hasta la rada exterior de Puerto Deseado, adonde arribamos siendo las 21:30 horas. Allí habría que permanecer aguardando la llegada de un práctico hasta el día siguiente pero, como ya habíamos organizado mediante comunicaciones por radio con el Prefecto Silvestre, Jefe en ése entonces de la Prefectura de Puerto Deseado, la recepción y atención de los sobrevivientes (quien muy pronto tuvo preparada comida caliente, ropa limpia y camas en el hospital zonal), le pedimos autorización por radio al Capitán del “Cabo San Antonio” para hacernos cargo de guiar al Aviso “Alférez Sobral” a puerto inmediatamente, sin esperar la asistencia de un práctico, a fin de poder atender lo antes posible a los sobrevivientes. Luego de aguardar un lapso de aproximadamente media hora se nos otorgó autorización. Mediante un equipo alámbrico que desde el “Cabo San Antonio” se le proveyó al “Sobral” se logró establecer comunicación entre el puente de navegación y el sollado de popa donde, como se mencionó antes, algunos tripulantes maniobraban la pala de timón. Con un equipo portátil de comunicaciones (PET) que facilitamos desde el GC-77, se coordinó con el Teniente de Navío Sergio Bazán que el “Sobral” ingresara a puerto siguiendo nuestra estela e indicaciones. La maniobra la monitoreamos con el entonces Oficial Principal Eduardo Alfredo Argerich desde el puente de señales y con el Jefe de Máquinas, en ese entonces Oficial Principal Omar Enrique Cornelli, en el control de máquinas de la consola del puente de navegación. 

    El "Sobral" siendo escoltado por el "Cabo San Antonio" (a la izquierda) y por el "Golfo San Matías" (desde donde se tomó la foto) en navegación rumbo a la rada exterior de Puerto Deseado (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)

     El ARA "Alférez Sobral" navega siguiendo las instrucciones del GC-77 "Golfo San Matías" que le señala la derrota a seguir para su ingreso a puerto. A popa del "Sobral" un lanchón LCPV de dotación del ARA "Cabo San Antonio" sigue de cerca la acción (Foto: zonamilitar.com.ar foro)

     Mientras se realizaba esta operación sintonizábamos Radio Carve (R.O.U.) y escuchamos un comunicado del Estado Mayor Conjunto de las FF.AA. que informaba que "…el Aviso ARA Alférez Sobral, que fuera atacado por fuerzas inglesas, se encuentra navegando por sus propios medios y próximo a tomar puerto" (sic).

    Cuando comenzábamos a tener a la vista el muelle principal del puerto pudimos observar la luz de los flashes de los periodistas que se encontraban en él, los que rápidamente fueron "desplazados" del lugar. El Aviso ARA “Alférez Sobral” quedó en el muelle hasta la mañana siguiente en que ingresó el BDT ARA “Cabo San Antonio”. El Aviso fue colocado en primera andana para comenzar la tarea de traslado de los cuerpos y refacciones varias para luego sí, unos tres o cuatro días después, permitir el acceso al periodismo. 


    El ARA "Cabo San Antonio" y el ARA "Alférez Sobral" amarrados en andana en el muelle. Los techados rojizos de primer plano corresponden a las instalaciones de la pesquera Pescasur, en cuyo muelle armarró el GC-77 "Golfo San Matías" (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)

     Nosotros terminamos amarrados una media milla más adelante en el muelle de la empresa pesquera Pescasur S.A. (hoy Vieira Argentina S.A.) desde donde nos movilizábamos a pie para comprar víveres, cigarrillos, etc. Así es como al poco tiempo terminamos cenando los tres oficiales del guardacostas GC-77 en el restaurante El Viejo Marino, que estaba en un primer piso a pocas cuadras del muelle de Puerto Deseado, con el Teniente de Navío Sergio Bazán que nos interiorizó acabadamente sobre los trágicos hechos que le había tocado vivenciar.

    El día 10 de mayo a las 17:30 el Comandante Naval de Puerto Deseado nos dio orden de zarpar, ésta vez en busca de un buque pesquero que no conocía la entrada al puerto y se había extraviado. Zarpamos a las 18:00 horas con mucha niebla y unas 10 millas al norte de la rada exterior y unas 20 millas afuera se produjo el encuentro con el pesquero “Margot”. Una vez allí lo escoltamos hasta el puerto, adonde amarró el día 11 a las 04:00 horas. Luego pudimos saber que el pesquero “Margot” había sido requisado por la Armada Argentina para el transporte de munición, pertrechos y víveres; encontrándose al mando de un Capitán de Navío (6). Fue en esa ocasión que al intentar amarrar en nuestro apostadero, sito en el muelle de la empresa Pescasur, a raíz de haberse trabado el sistema neumático de una de nuestras máquinas tocamos un banco de piedras que se encontraba a pocos metros adelante y perdimos por rotura la hélice de babor. La hélice de reemplazo llegó tres días más tarde, el día 13 de mayo, siendo instalada al día siguiente en inmersión y bajo condiciones extremas (puesto que nevaba copiosamente) por el entonces Prefecto Enrique Julio Cingolani y personal a su cargo.

    Desde ese momento el GC-77 quedó afectado a tareas de patrullaje y reconocimiento preventivo en las adyacencias del puerto, búsqueda y rescate y practicaje de buques de transporte y pesqueros, que se extendieron hasta el 22 de junio –el 14 de junio se rindió la plaza de Puerto Argentino en Malvinas- cuando se dispuso su repliegue a su puertos de asiento, San Antonio Oeste.


    Desplazamientos del GC-77 "Golfo San Matías" durante el Conflicto del Atlántico Sur 

    Nómina de tripulantes durante el Conflicto del Atlántico Sur

    Los peligros enfrentados
    El guardacostas PNA GC-77 “Golfo San Matías” se encontró en más de una ocasión en área de peligro y/o combate puesto que en diferentes fechas el Reino Unido declaró y estableció:

    12/04/1982. Zona de Exclusión Marítima (ZEM) de 200 millas alrededor de las Islas Malvinas en vigencia desde las 04:00 GMT.
    23/04/1982. Área Defensiva o “Burbuja” (“Defense Bubble”) en torno a la Task Force, de forma que cualquier aproximación por parte de naves de guerra, submarinos, auxiliares y aviones militares argentinos  que pudiera constituir una amenaza de interferir con la misión de las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, encontraría la respuesta adecuada. El mismo tratamiento recibiría cualquier aeronave en tarea de reconocimiento, incluso siendo esta civil.
    30/04/1982. Zona de Exclusión Total (ZET) de 200 millas alrededor de las Islas Malvinas en vigencia desde las 11:00 GMT. Veda para todo buque o aeronave argentina militar o civil.
    07/05/1982. Que cualquier nave de guerra o aeronave militar argentina que se encontrara más allá de las 12 millas náuticas de la costa argentina podría ser tratado como un medio hostil y tratado en consecuencia.

    Reconocimientos de posguerra
    Mucho tiempo después de terminado el conflicto armado, la Armada Argentina mencionó en un pequeño espacio de la “Gaceta Marinera” (7) (en su página principal, margen superior y en tipo pequeño) que los sobrevivientes del Aviso ARA “Alférez Sobral” habían sido rescatados por un guardacostas de la Prefectura Naval Argentina. Incluso la Armada Argentina me hizo llegar, como Capitán del guardacostas PNA GC-77, una invitación para concurrir a la entrega de condecoraciones en la Escuela de Mecánica de la Armada que llegó tres días después de sucedido el evento y que aún conservo.

    Inicialmente y poco después de finalizado el conflicto armado (1983) el guardacostas GC-77 “Golfo San Matías” recibió la Medalla “Operaciones de Combate”, el Pabellón de Ceremonia y el Diploma por parte de la Armada Argentina, objetos que permanecieron a bordo de la unidad ya que estaban destinados a homenajear a la misma. En el Diploma puede leerse “...en reconocimiento por los actos heroicos y acciones de mérito extraordinario realizados en operaciones durante la campaña Malvinas...”

    Unos 15 años más tarde la Prefectura Naval Argentina nos distinguió con la Medalla “Prefectura en Malvinas”. Por otra parte en 2009 los ex-tripulantes recibimos también la Medalla “Operaciones de Combate” de la Armada Argentina, aunque nunca se nos ha mencionado en ningún acto conmemorativo, pese a haber intervenido en el rescate de 29 hombres de la Institución durante el conflicto bélico, navegado en zona de peligro de combate en más de una ocasión.

    Lamentablemente es probable que el Pabellón y el Diploma del guardacostas GC-77 se hayan perdido a causa de un incendio sucedido a bordo de la nave años más tarde. Por suerte poseo una copia del Diploma en escala 1:1 que aún atesoro entre mis más preciados bienes.


    Las condecoraciones recibidas "Operaciones en Combate" (ARA) y "PNA en Malvinas" lucen pintadas en el puente del GC-77 "Golfo San Matías" (Foto: Facundo Rovira)

    Diploma de condecoración "Operaciones en Combate" otorgada al
    GC-77 "Golfo San Matías" por la Armada Argentina en Febrero de 1983
    (Fuente: Colección Personal M.A. Aguilar)


    Referencias
    (1) En 1982 Oficial Principal, Comandante del guardacostas PNA GC-77 “Golfo San Matías”
    (2) Debido a la intensificación de las acciones bélicas y el peligro a enfrentar, el cruce del GC-77 "Golfo San Matías" y de otros dos guardacostas que habían sido seleccionados (GC-73 y GC-79) fue desestimado y no se llegó a concretar.
    (3) El armamento de dotación consistía en un cañón Oerlikon GAI BO1 de 20mm a proa (instalado apresuradamente durante el despliegue) y dos ametralladoras Browning M2HB de 12,7mm en popa.
    (4) Nota del editor: parece difícil que aviones de transporte Lockheed L-188 Electra de la 1ra Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil hayan detectado presencia submarina enemiga durante sus vuelos, pero esto fue lo informado al autor de la nota en ese momento. De haber existido ese tipo de contacto es presumible que se haya establecido por los Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Antisubmarina.
    (5) Código de emergencia utilizado internacionalmente como llamada de auxilio.
    (6) El "Margot" junto a los pesqueros "Santa Eugenia" y "María Alejandra" y el buque de investigación pesquera "Capitán Cánepa", fue seleccionado para participar de la "Operación Relámpago", un arriesgado plan que consistía en el cruce desde la Isla de los Estados a Puerto Argentino de una flotilla de pesqueros (tripulados por personal de la Armada) con el fin de abastecer a las tropas argentinas. El plan fue desechado por el alto riesgo que implicaba el cruce y porque los buques hospital pudieron desembarcar los víveres necesarios en Puerto Argentino.
    (7) Publicación informativa oficial de la Armada Argentina (gráfica y digital).


    www.patrullerasargentinas.blogspot.com.ar

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  • 12/09/13--05:22: Las hélices del Sur


  • Por Ernesto G. Castrillón y Luis Casabal De la Redacción de La Nación

    Durante unas 1500 horas, las compañías de Aviación del Ejército trabajaron a destajo para brindar transporte y refugio a las tropas argentinas en las peores condiciones, ya que debieron violar manuales y reglamentos de supervivencia y seguridad frente al temible poder de los aviones británicos Sea-Harrier.

    La Aviación del Ejército, que ya había sufrido su bautismo de fuego en los montes tucumanos, tuvo su definitiva cita seria con el destino en la Guerra de las Malvinas.

    Allí, los helicópteros Bell UH-1H, Agusta, Puma y Chinook (22 se utilizaron en total durante el conflicto) y sus tripulaciones debieron enfrentar una situación de guerra que no figuraba en los manuales. Cada uno de esos vuelos implicaba un terrible riesgo para las aeronaves argentinas, que podían ser derribadas por las temibles PAC, las patrullas aéreas de combate británicas integradas por parejas de aviones Sea-Harrier que sobrevolaban la zona durante todo el día.




    Lo más grave para los pilotos de helicópteros era que en todo momento, desde el inicio de los combates, carecieron del necesario "techo azul" que exigían sus manuales de instrucción. Su doctrina militar decía que sólo podían despegar si contaban con la cobertura aérea proporcionada por los aviones propios. Cobertura que nunca tuvieron en las Malvinas, porque incluso una eventual defensa de los Pucará era inoperante ante los temibles Sea-Harrier. Uno de estos pilotos es el teniente coronel Horacio Sánchez Mariño, "Manucho" para sus camaradas de arma. De bigote clásico, aspecto formal, conversación animada e inteligente, salpicada de chispazos de ironía, este oficial tan atildado como bravo en el combate tenía 24 años durante la Guerra de las Malvinas, en la cual sirvió en el Batallón de Aviación de Combate 601.

    "La noche -recuerda el oficial- nos estaba prácticamente vedada, no teníamos instrumentos para aventurarnos en ella, mientras que los ingleses lo hacían sin problemas. Las condiciones de vuelo en Malvinas eran muy malas. El viento era fuerte y complicado, pero uno termina por cebarse con él, y después de empezar volando a 30 nudos termina volando a 45 como si nada. La niebla era mucho más peligrosa, con ella no se podía volar. Saliendo de Puerto Argentino, además, la cadena de cerros Rivadavia, por un lado, y las cadenas paralelas al estrecho de San Carlos por el otro, son imposibles de sobrevolar con malas condiciones meteorológicas. Lo que hacíamos siempre al elevarnos a un metro del suelo era ya poner velocidad máxima, porque sabíamos que al despegar de Puerto Argentino ya estábamos expuestos a cualquier tipo de ataque", cuenta Sánchez Mariño.

    A partir del 1º de mayo, al producirse el primer ataque aéreo inglés, los helicópteros argentinos siguieron haciendo vuelos logísticos, pero en menor cantidad, y un mayor número de arriesgados vuelos de transporte de comandos, además de vuelos de exploración y sanitarios. Al respecto, Sánchez Mariño señala: "Llevábamos a las compañías de comandos 601 y 602. Yo creo que teníamos una especie de pacto de sangre con ellos. Había un fuerte vínculo, más allá de la camaradería y del hecho de que muchos de ellos eran compañeros y amigos nuestros. Este tipo de vuelo, muchas veces detrás de las líneas enemigas, tenía, sin duda, otra connotación". 



    El desembarco inglés
    Tras el ataque del 1º de mayo, el helicóptero de Sánchez Mariño fue a su nueva base, en las proximidades del monte Kent, adonde permanecería por 21 días. Allí lo sorprendió la noticia del desembarco inglés en San Carlos, el 21 de mayo. "Ese día -relata- eran las 8 de la mañana y estaba despegando para llevar una patrulla hacia monte Estancia cuando por el parabrisas se me aparecen dos aviones Sea-Harrier. Fue una experiencia muy dura, porque estos aviones me agarraron en vuelo, apenas despegando. Por suerte, tuvieron que dar la vuelta detrás del monte Kent. Durante esa circunvalación, tuve tiempo de aterrizar y lo hice. Mi copiloto sacó a la gente del lado de la derecha, yo lo hice con la gente de la izquierda. A todos les mandamos alejarse y cubrirse en el terreno. En ese instante, uno de los Harrier atacó mi helicóptero, lanzándole cohetes. Como mi aeronave había quedado en una especie de lomita (en realidad, en un típico "río de piedra" malvinense, es decir, el lecho de piedras de un extinguido curso de agua), los disparos rompieron la tierra debajo, abriendo con esquirlas las palas que habían quedado en marcha. Mi helicóptero, entonces, se desmoronó. Eso fue una ventaja, que me permitió salvar la aeronave, porque los pilotos ingleses pensaron que lo habían inutilizado. Cuando hicieron un segundo vuelo detrás del monte, yo aproveché y corté el motor.

    Durante toda la guerra "Manucho" Sánchez Mariño llevó al cuello una bufanda escocesa (por supuesto, reñida con el reglamento), que era reconocida y recibida con alegría por los soldados que recogía detrás de las líneas enemigas. "Es que los pilotos de Ejército siempre tienen un aire algo civil, y llevan el pelo un poco más largo, por ejemplo. Yo llevaba mi bufanda escocesa anudada al cuello. Me salía del reglamento, pero pensaba: "Ya que estamos en este kilombo, ¿no me voy a dar el gusto de llevar mi bufanda?""

    Además de la singular prenda, el piloto, profundamente católico, portaba en su nave un Corazón de Jesús. "Mi helicóptero tenía capacidad para colocar cohetes, pero la cohetera estaba desactivada. De todas maneras, en la mira de ella ubiqué el Corazón de Jesús. En el momento del ataque de los Harrier, ese 21 de mayo, éste desapareció."



    Su última misión, cuando la rendición de Puerto Argentino estaba ya próxima, tiene un triste sabor para el piloto argentino: "Era el 10 de junio, y teníamos que traer a una sección que había estado dos meses acantonada en un lugar terrible, al norte de Puerto Argentino. En el grupo venía un subteniente, el "Sapito" Silva, que durante el viaje se la pasó diciéndome: "Por fin voy a dormir", harto del frío y la humedad de las carpas. Esa noche, cuando lo dejamos en Puerto Argentino, cumplió su sueño: durmió en una cama. Al día siguiente lo mandaron a primera línea y murió combatiendo".

    El 11 de junio, el helicóptero de Sánchez Mariño estaba apostado en el hipódromo de Puerto Argentino (en realidad, una antigua cancha de cuadreras). El oficial y un mecánico estaban practicando la inspección prevuelo cuando comenzó a caer fuego de artillería. "Uno se va acostumbrando -señala el piloto- al timing de los bombardeos, y nos dimos cuenta de que las bombas se iban acercando. El mecánico me dijo entonces: "Estos nos van a poner una bomba encima, nos están buscando". "A mí no me busca nadie", le dije, muerto de risa. Pero, finalmente, nos fuimos del lugar. A los cinco minutos una bomba le dio de lleno al helicóptero y no quedó nada de él."

    Ya sin su nave, Sánchez Mariño recibió la orden de abandonar las islas, lo que hizo el 13 de junio en el último avión Hércules que logró entrar y salir del aeropuerto de Puerto Argentino. 



    El "Picho" Svendsen
    La Compañía de Helicópteros de Asalto "B", que comandaba por entonces el capitán Jorge Rodolfo Svendsen, voló en las islas Malvinas más de 500 horas (en total, los helicópteros de Ejército en Malvinas volaron 1500 horas de constante peligro). El hoy teniente coronel (R) "Picho" Svendsen, desde hace dos años se desempeña como instructor en la escuela de aviación de Don Torcuato. Este descendiente de daneses, de rostro rojizo, pocas palabras y excesiva modestia, tuvo a su cargo (aunque a él sólo se le pueden sacar las historias con tirabuzón) algunas de las misiones más riesgosas del conflicto, ejerciendo un liderazgo natural sobre sus hombres.

    El día del comienzo de las hostilidades, el 1º de mayo, lo sorprendió volando su Bell UH-1H de costado. "Durante el vuelo de ese día -dice Svendsen- pensaron que venía con alguna falla. Al llegar al lugar y reunirnos con el resto de las tripulaciones, me preguntaron por qué volaba de esa manera. Les contesté que lo hacía para mostrar la franja amarilla que se ordenó pintar a toda aeronave argentina para ser reconocida por nuestras tropas, ya que teníamos que cruzar las posiciones de defensa de Puerto Argentino y se quería evitar la posibilidad de ser abatidos por nuestras propias armas."

    El 21 de mayo, el campamento argentino apostado al sur de monte Kent recibió la sorpresiva incursión de dos aviones Harrier que atacaron esa posición. "Estábamos metidos en nuestras carpas -rememora Svendsen- porque recién amanecía y hacía mucho frío, cuando sentimos el pasaje muy bajo de los aviones. La gente ocupó las posiciones construidas cerca de cada carpa y vimos que se aproximaban para otro pasaje abriendo fuego con bombas y cañones. Hicieron unos seis pasajes sobre nosotros. Fueron destruidos un Chinook, un Puma y averiado un Bell UH-1H en la turbina."



    Luego del desembarco de las tropas inglesas en San Carlos comenzó una serie de misiones en las que se transportaba periódicamente tropas comando hacia distintos puntos de la isla Soledad. Estos vuelos comenzaron el 22 de mayo y continuaron hasta el 29. "Fueron vuelos de mucho riesgo -señala Svendsen-, realizados a muy baja altura y en total silencio de radio, dejando a los comandos en alturas dominantes en medio de la isla y en la zona de Puerto San Carlos, en poder, para entonces, de los británicos."

    A partir de la caída de Darwin se ordenó un cambio de posición defensiva en Puerto Argentino, movimiento en el que intervinieron todos los helicópteros en servicio. En los últimos días de mayo ya se observaba mucho movimiento de helicópteros ingleses, además del aumento de los ataques aéreos, así como se sentía el fuego de la artillería enemiga en las posiciones defensivas. "Nosotros continuamos los vuelos -señala Svendsen- en apoyo a las distintas unidades que tenían que moverse para reestructurar el dispositivo de defensa. En la noche del 5 de junio realicé una operación de distracción (vuelos a distintas velocidades y alturas para ser captados por los radares enemigos) al noroeste de Puerto Argentino para que los ingleses creyeran que se reforzaba ese lugar. Posados en Puerto Argentino, el jefe del batallón nos aclaró que había visto en la pantalla del radar dos ecos, aparte del nuestro, que se dirigían a interceptarnos."

    Aún después del 14 de junio (tras la rendición argentina), a la compañía de Svendsen se la autorizó a seguir volando para evacuar heridos y recorrer las posiciones defensivas argentinas en busca de heridos o muertos, misión que cumplieron hasta el 16 de junio.



    "Uno de esos vuelos los realicé acompañado por un oficial inglés en busca del subteniente Seltzer, que, junto a diez soldados, ocupaban una altura al norte de Puerto Argentino desconociendo la rendición. Al llegar al lugar, luego de un vuelo con nevadas, el oficial inglés descendió del Bell UH-1H para explicarle a Selzter la situación, que él no comprendía. Luego de algunas palabras mezcladas con lágrimas y abrazos subimos al UH-1H para regresar a Puerto Argentino", concluyó Svendsen.

    Carlos Fernández, apodado el "Gallego" Fernández por sus camaradas de arma (teniente primero en la época de la guerra y hoy retirado del Ejército), tiene lúcidos y descarnados recuerdos del conflicto bélico. Una cierta crispación y la melancolía en su mirada delatan que no pasó en vano por ella.

    Consultado sobre las actividades hostiles de los "kelpers" hacia los argentinos, o la infiltración de comandos ingleses entre éstos durante las operaciones, Fernández señala: "En un principio no creo que hubiera infiltrados. Luego, las cosas cambiaron. Después del ataque inglés del 1º de mayo, en un vuelo de reconocimiento encontramos un bote inglés de desembarco que debió traer comandos, y una de las cosas que nos llenó de indignación, una terrible indignación, fue que al dar vuelta el bote (previamente habíamos comprobado que no estubiera minado), encontramos en su interior sachets de leche chilenos vacíos. Como no volvieron a usar el bote, que nosotros encontramos, supongo que no habrán podido regresar al submarino que los había traído y tal vez se quedaron por la zona de Puerto Argentino".


    El oficial recuerda cómo los helicópteros argentinos, que carecían (por la falta de apoyo aéreo) de una protección contra las PAC inglesas, podían ser un blanco preferencial para éstas. "Yo creo -afirma- que cuando los Harrier se encontraron con esa torta de cumpleaños que éramos nosotros, no lo pudieron creer. Un piloto inglés que nos atacó, nos terminó tirando hasta con la cohetera. Primero nos tiró con las municiones, los cohetes, con todo. El tipo nos miraba (pasaba tan cerca que casi le veíamos el casco y los ojos) y supongo que no lo podía creer. Nosotros sólo podíamos responderle con el fuego de fusiles de los soldados de la sección de apoyo de vuelo. El Harrier nos hacía pasadas bien cerca, volando a 40 nudos, y yo creo que el tipo debió haber pensado: "No puede ser que esta gente esté acá regalada". Finalmente nos eyectó la cohetera, como para darnos a entener que ya no tenía más nada con que tirarnos, y casi se fue saludándonos.



    "En alguna misión, incluso -agrega el piloto- tuvimos que usarlo a "Manucho" Sánchez Mariño como un señuelo de tiro. Mientras otros dos helicópteros íbamos al destino señalado, "Manucho" tuvo que hacer una maniobra de distracción para Howard, entrando y saliendo de los radares ingleses para confundirlos y que nos dejaran llegar a nosotros. En ese plan de vuelo él hacía como una bailarina clásica, era el tipo que tenía que mostrarse. Una verdadera locura. El tipo iba y se mostraba como diciendo: "Acá estoy, mírenme". Estaba completamente loco. Pero como no teníamos cobertura aérea propia, no teníamos aviones que nos respaldaran, no nos quedaba otra. Si no operábamos así, la gente que debíamos rescatar se moría."

    Los relatos se suman, se superponen, los recuerdos y los nombres de los compañeros muertos y de misiones pasadas no se borran, y vuelven rodeados de velada melancolía. Los pilotos y mecánicos de la Aviación Militar del Ejército tuvieron que bailar con la más fea durante toda la Guerra de las Malvinas, y lo hicieron sin pestañar o entre maldiciones, pero lo hicieron. Levantaron vuelo y salieron en misiones que desafiaban los manuales de instrucción y los llamados más elementales del instinto de supervivencia.

    Si se hubiera tratado de una unidad norteamericana, ya serían leyenda (recordemos que las guerra que pierde el Pentágono las gana Hollywood después) y se habrían convertido en tema de innumerables películas, series de TV y hasta merchandising. Como eran argentinos, y ése es nuestro estilo, preferimos sepultarlos en el olvido y la indiferencia. Tal vez, ya sea tiempo de que esto deje de ser así. 



    Tras la línea enemiga
    Misión: las actividades de los helicópteros, muy riesgosa luego del 1º de mayo, incluyeron vuelos de reconocimiento, transporte de carga, vuelos sanitarios y transporte de comandos tras las líneas enemigas.

    Franja amarilla: todos los helicópteros de Ejército tenían pintada una franja amarilla que se veía a distancia para evitar el fuego de la propia tropa.

    Clotilde: en una riesgosa misión, el cabo primero San Miguel perdió su ametralladora MAG, llamada Clotilde, que cayó al vacío. "Lo de ponerles nombre a las ametralladoras venía -recuerda San Miguel- de la instrucción cuando nos decían que las armas eran nuestras novias."



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  • 12/10/13--18:32: Artilleros a la fuerza


  • Una historia muy especial fue la protagonizada por los mecánicos de los helicópteros del Ejército que operaron en las Malvinas. El teniente coronel Héctor Molina, veterano del conflicto y apodado por sus camaradas El Inglés por el caracter flemático con que revolvía su taza de té, sin inmutarse, mientras llovían las bombas británicas sobre el campamento argentino, tiene algo muy importante que decir acerca de ellos. "Cuando se habla de helicópteros -afirma- todo el mundo piensa en los pilotos, en los que hacen los vuelos, las pasadas. Muy pocos se dan cuenta de que estas máquinas no podrían ni despegar si no contaran con el cuidado y mantenimiento de los excelentes mecánicos del Ejército."

    El teniente primero (R) Carlos E. Fernández agrega otro dato importantísimo para valorar la actuación de este personal. "Ellos eran técnicos, suboficiales preparados como mecánicos. Su función específica era el mantenimiento de la nave, y terminaron cumpliendo multifunciones, y actuando como combatientes, como artilleros."

    Uno de esos veteranos de guerra que saben bien del tema es el cabo primero Luis Alberto Ahumada, conocido como Nicky Lauda por la quemadura que surca su rostro. "Mi función en Malvinas - recuerda - dentro del helicóptero era la de artillero de puerta. Si bien soy mecánico, mi función en la aeronave era la de artillero, disparando con la ametralladora, aunque a veces íbamos tan cargados de comandos que no tenía espacio para moverme y disparar mi arma. En ese trabajo sufríamos las inclemencias del tiempo, con la puerta abierta, recibiendo con fuerza la nieve y el viento helado de las islas. Con temperaturas de vuelo que rondaban los 30 grados bajo cero."

    Otro mecánico que se destacó en las operaciones fue el cabo primero Héctor San Miguel. El 21 de mayo, el helicóptero que comandaba el capitan Svendsen se encontraba en vuelo para reunir tripulaciones dispersas en las inmediaciones de Puerto Argentino, cuando se escuchó en su frecuencia la voz del piloto de un avión Skyhawk de la Armada Argentina que venía en emergencia. El piloto pidió a la torre del aeropuerto que lo guiase. Svendsen logró comunicarse con él y trató de ubicarlo, mientras que se pudo escuchar cómo la torre lo guiaba en su aterrizaje.

    El tren de aterrizaje del Skyhawk, sin embargo, no pudo ser bajado y el piloto tuvo que eyectarse, y cayó, desgraciadamente, al mar, a unos 1000 metros de la costa, al norte del aeropuerto. En esos momentos, el helicóptero de Svendsen se hallaba muy cerca del lugar donde había caído el piloto naval. Rozando el agua con los esquíes de la aeronave, se acercaron y observaron al piloto, casi inconsciente ya. Svendsen le ordenó al sargento primero Santana, su copiloto, que controlara el instrumental, y al cabo primero San Miguel, que tratara de tomarlo para ingresar en la cabina.




    En esta inusual acción, que le valió a la tripulación del helicóptero una condecoración, hubo varios intentos en vano de sacar al oficial del agua, con el obstáculo del salvavidas que llevaba puesto y que le impedía mover los brazos, así como el reflujo del agua producido por el rotor que lo alejaba o lo empujaba debajo de la aeronave.

    "En ese momento -recordó con emoción San Miguel- nos empezamos a preocupar, porque en esa zona, por la temperatura del agua helada, se puede producir un desvanecimiento fatal. Luego de unos 15 minutos de intentos, el piloto hizo una seña para que nos alejáramos y pudo sacarse el chaleco salvavidas. Con los brazos libres, pudo en el último intento, y con mi cuerpo volcado en el esquí del helicóptero, tomarse con su brazo del mío, mientras yo lo agarraba del correaje, y así pudimos llevarlo colgado del esquí, al borde de mi agotamiento (ya no podía sostenerlo más), hasta la costa (todavía al llegar a ella tuvimos que sortear un campo minado antes de poder bajar), donde nos ayudaron a acostarlo dentro del helicóptero. De inmediato lo llevamos al Hospital Militar para revivirlo."

    Los integrantes de la tripulación fueron a visitar al piloto naval esa noche al hospital, donde se enteraron de que se trataba del teniente de navío Arca, que ese día, junto con otros dos Skyhawk, había atacado a buques ingleses en el estrecho de San Carlos. Luego de esa acción recibió disparos de una fragata, fue perseguido por un Harrier que lo dañó seriamente, y había decidido aterrizar en la pista de Puerto Argentino, de la que no tenía referencia.

    "Arca me dijo en broma que pese a haber pasado por todo eso, lo que más le dolió habían sido los cachetazos que yo le había dado para reanimarlo, y que esperaba curarse para poder desquitarse. Es que habíamos tenido que darle calor de cualquier manera, aunque fuera a los golpes, para que no se muriera", concluyó San Miguel. El propio Arca, tras su grave percance, estaba todavía obsesionado por volver al continente para salir con un avión en una nueva misión de combate.


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    Por Christian (CAW)

    De San Carlos a Goose Green
    En las primeras horas del 21 de Mayo de 1982, tropas del SBS se enfrentaron a tiros con una veintena de efectivos de la Compañía “C” del RI Nº25, en la rocosa Fanning Head. Con las primeras luces naturales, los efectivos del resto del Equipo de Combate Güemes se percataron del alcance de la maniobra británica en la bahía, informando hacia las 8:00 AM sobre la magnitud del desembarco que presenciaban. En las siguientes horas, en una desesperada pero muy ordenada y efectiva “retirada ofensiva” (si cabe la expresión), menos de tres docenas de argentinos se esfumaron ante la vista –e infructuosa persecución de centenares de tropas británicas- no sin antes causar la destrucción de entre tres y cuatro helicópteros que intentaban dar cuenta de ellos.

    Desde esa misma mañana, y en los días siguientes, la FAA y el COAN intentaron dar cuenta de las fuerzas anfibias británicas pero -dadas las circunstancias- mayormente alcanzaron a los barcos de la escolta, mas que a los “buques clave” de la maniobra que –en definitiva- eran los Anfibios propiamente dichos (HMS Intrepid y HMS Fearless), los Logísticos (los de la RFA) y los de Transporte de Tropas (tipo SS Canberra).


    En la semana siguiente, los británicos lograrían no solo “hacer pie” en la Bahía de San Carlos, sino establecer defensas anti-aéreas de base terrestre (SAM Rapier y profusión de Blowpipe y –quizá- Stinger), armar un centro logístico importante y clave, establecer cuarteles terrestres, comenzar con la construcción de una FOB (Forward Operation Base) para los Harrier de la RAF basados en los portaaviones principalmente, armar un Hospital de Campaña, etc. El 28 de Mayo por la noche, y luego de al menos dos días de maniobras de aproximación y reconocimiento, el 2 PARA (2º Batallón de Paracaidistas del Royal Army) emprendería el asalto sobre Goose Green/Darwin, una treintena de kilómetros al sur de San Carlos.


    Viajando hacia el Este
    Ese mismo día –sin embargo- un hecho crucial para el desarrollo de la guerra en las casi tres semanas siguientes, tuvo lugar al Oeste de San Carlos, en el pequeño casco de estancia del Establecimiento de Teal Inlet. Ese día por la mañana algunas tropas de reconocimiento del SBS (aparentemente infiltradas desde el norte de la ensenada en lo que –evidentemente- constituye una de las operaciones de FFEE menos conocidas y mas espectaculares de la guerra) informaron que el establecimiento se hallaba desocupado desde –al menos- el 26 de Mayo. El Comando Británico no dudo y –con impecable reflejo- ordenó su ocupación tan pronto se pudiera.

    Mas al norte, en Douglas Creek, poco después del abandono de algunas pocas tropas argentinas hacia el 25 de Mayo (las tropas del 1º Teniente Esteban), los británicos se acercaron rápidamente e –incluso- impartieron órdenes para adelantar hasta allí el Cuartel General (HQ) de la Operación, en fecha tan próxima como 30/31 de Mayo. Uno de los Batallones de Paracaidistas (el 3 PARA) ya dispuesto en la Cabeza de Playa de San Carlos, en un cambio de último minuto, fue destinado a la toma de Estancia House y Teal Inlet en simultáneo con el Commando 45 de Royal Marines, al que se asignara el objetivo de Douglas Creek, via New House, mas al norte (el plan original asignaba a ambas unidades la misión de llegar a Teal Inlet por el largo camino del Norte: New House-Douglas-Teal).

    Tales intenciones –sin embargo- se verían aceleradas cuando el SBS informó lo antes mencionado, imponiendo –entonces- un cambio de último minuto. Así las cosas, el nuevo escenario imponía apoderarse lo mas rápido posible de Teal Inlet, Estancia House y Mount Kent (de donde al día siguiente llegarían las mejores noticias, cuando el SAS informara del retiro de las pocas y únicas tropas argentinas que lo custodiaban), de forma de aprovechar “la distracción” que el ataque a Goose Green/Darwin aparentaba causar en el Mando Argentino y adelantar tan al Este (desde la perspectiva de la Cabeza de Playa Británica) como se pudiera, el frente de ataque. El obvio intento de desarticular una posición defensiva argentina que –a esta altura de la guerra- era evidentemente orientada -en torno a la Capital Insular- con esfuerzo preponderante hacia el mar y –apenas secundario hacia el (su) Oeste- haya sido, probablemente, el logro menos destacado pero mas significativo del plan de ataque terrestre británico.



    Teal Inlet
    El Norte de la Isla Soledad presenta la particularidad de estar abierto -casi a la mitad- por una entrada de mar (ensenada) que se “desparrama” por el interior de esa parte septentrional de la isla. En torno a ese estrecho canal que “mete el océano” en el interior de la isla, se han construido unos cuantos establecimientos (cascos de Estancias) que aprovechan –justamente- ese particular fenómeno geográfico, para establecerse cerca de lo que históricamente ha constituido el mas seguro, permanente y eficiente medio de comunicación inter-isleño: el mar.

    En la misma boca norte de esta “ensenada enorme”, se encuentran los establecimientos de Salvador y Rincón Grande, a derecha e izquierda respectivamente, si uno esta “entrando” a este casi lago interior. Directamente al sur de Salvador, en lo que podría denominarse “el medio fondo” de la ensenada, se encuentra Teal Inlet, unos 20 Km al Sur-Este de esta locación, en el “fondo propiamente dicho” de la ensenada, se encuentra Estancia House. Entre ambos cascos, corre el río Malo, famoso ahora por un enfrentamiento entre FFEE de ambos bandos, ocurrido el 31 de Mayo, en torno a una de las “houses” que llenaban (y aún existen) el “camp” malvinense: Top Malo House.

    La Isla Soledad presenta –además de la particularidad de estar cortada a la mitad por el istmo de Goose Green/Darwin- la singularidad de presentar una cadena montañosa que corre de Este a Oeste, entre la Bahía de San Carlos y Puerto Argentino, aproximadamente. Al Sur y al Norte de la misma, los terrenos tienden a ser llanos con esporádicas y mas bien dispersas elevaciones.

    La definición de la estrategia de “guerra terrestre” británica, parece haber privilegiado un ataque en pinzas sobre Puerto Argentino: por la zona Sur de la cadena montañosa, donde se presentan accesos fáciles al mar, encontrándose localidades como Mount Pleasant House (ya no existe), Fitz Roy, Walker Creek o los mismos Darwin y Goose Green; por la zona Norte, avanzando por la serie de establecimientos que van desde New House hasta Estancia House, pasando por Douglas Creek, Teal Inlet y las “houses sobre el río Malo”.

    Según se puede observar ahora, el inmenso “golpe de suerte” que supuso el apresurado y precipitado retiro de la Compañía de Infantería argentina (del RI 12) que custodiaba Mount Kent, durante los días 28 y 29 de Mayo, forzó en el comando terrestre británico la decisión de privilegiar “la vía Norte” de aproximación. Como muestra vasta un botón, dicen: entre el 29 de Mayo y el 1º de Junio, tres batallones británicos (3 PARA, Commandos 42 y 45 de Royal Marines) y un desconocido número de FFEE de SAS, SBS y del M&AW Cadre, concretan ocupaciones casi simultáneas de Douglas Creek, Teal Inlet, Estancia House y Mounts Kent, Challenger y Estancia.

    Desde el 2 de Junio en adelante, el afianzamiento de las posiciones británicas en torno al mas exterior de los anillos de montes que rodean a Puerto Argentino, ya es un hecho. Goose Green ha caído ya y tanto el COAN como la FAA se han visto imposibilitados de impedir el crecimiento de la Cabeza de Playa en San Carlos. De hecho, los POWs argentinos capturados hasta ese momento, están siendo concentrados en la zona de Ajax Bay, detalle que los planificadores de la FAA (al menos) parecen conocer, lo que quizá explique por que parecen resistirse a concentrar ataques sobre objetivos terrestres en la zona mencionada.



    De acuerdo a lo que se lee en “One hundred days: the memoirs of the Falklands battle group commander” , Teal Inlet había estado entre los posibles lugares para ejecutar el desembarco que se materializaría en San Carlos con la Operación Sutton. Ciertamente los eventos de los tres últimos días de Mayo, permitieron reflotar esa idea, y es posible que –casi en simultáneo con la llegada de “los paras” de 3 PARA- ya se estuvieran despachando barcos logísticos al área. Adelantar (y ahorrarse) “media isla” el desembarco de provisiones, municiones, vehículos y demás, pareció ser una apuesta que valió el riesgo correr para todos los mandos británicos.

    La repentina y veloz ocupación de las localidades mencionadas en todo el centro norte de la Isla Soledad, el resultado del feroz combate de Top Malo House y la ocupación de los Montes Challenger, Kent y Estancia, produjeron –además- el efecto de determinar la rendición de una docena y media de efectivos argentinos (aparte de los muertos y capturados el 31 de Mayo) que se hallaban dispersos en POs (algunos de ellos eran miembros de la Cia de Comandos 602, según se desprende de la lectura de “Comandos en Acción”).



    La FOB Teal Inlet
    De acuerdo a lo que se lee en la página de la RAF, “… el Commando 45 permaneció en Teal Inlet para ayudar a establecer una FOB y construir las instalaciones necesarias y vitales para la siguiente etapa del avance. Varias de las unidades involucradas, presentaron ideas novedosas para ayudar a acelerar el flujo de abastecimientos, como por ejemplo la idea de usar un LCU como caza-minas, para despejar la vía de agua hacia Teal Inlet. Desde el 1º de Junio, los RFA Sir Percivale y Sir Geraint estuvieron en condiciones de hacer viajes regulares de abastecimiento directamente hasta Teal, lo que hizo el movimiento logístico mucho mas veloz que el originalmente supuesto. Con esta dinámica, el Cuartel General de la 3 Brigada fue trasladado a Teal Inlet…” en los primeros días de Junio.

    Algunas reconstrucciones parciales han permitido establecer que los barcos de la RFA salían al crepúsculo desde la bahía de San Carlos y echaban anclas al Norte de la Isla Soledad. Desde allí, algunas LCUs de los HMS Fearless y HMS Intrepid que acompañaban la navegación, procedían a desembarcar abastecimientos en las horas de oscuridad. Presumiblemente, este movimiento se realizó durante al menos tres noches, aunque no he podido comprobar que estas fueran correlativas. En todo caso, no comenzaron estos movimientos antes del 30/31 de Mayo.


    Un detalle interesante, es el del uso de una especie de “flexi-port”. En si, es un pontón de no menos de 30 mts de extensión, probablemente de Ingenieros del Royal Army, sobre el cual se cargan vehículos –principalmente- y con el cual se navega hasta la costa a modo de “nave de desembarco”. Lo que hace especial a este sistema de desembarco de carga barco-tierra, radica en el hecho de que el mismo queda “empotrado en la costa” sirviendo –así- como muelle artificial para barcos de mayor calado.



    En torno a lo desembarcado en Teal Inlet, es poco lo que se conoce, aunque no parece ser descabellado afirmar que allí tocaron tierra una buena parte de los blindados de los Blues& Royals, una cantidad no determinada de piezas de artillería de campaña, por cierto que decenas de toneladas de municiones de variados calibres (especialmente de artillería), elementos para la construcción de caminos, puestos de tiro de SAM Rapier, camiones, jeeps, incluso una serie de contenedores con los cuales se habría montado el Cuartel General atacado por la FAA en la zona de Mount Kent, en los días 12 y 13 de Junio. Con seguridad, fuera de San Carlos, la principal base logística parece haberse constituido en torno al caserio de Teal Inlet; va de suyo que ante la ofensiva desatada en la segunda semana de Junio sobre los montes circundantes a Puerto Argentino, y hasta que la guerra terminó (y mas allá incluso), este pequeño lugar se convirtió en –quizá- “la clave” del esfuerzo terrestre británico en la Campaña de 1982.



    Fuentes:
    http://www.raf.mod.uk/falklands/mov1.html
    http://www.naval-history.net/F51opsweek10.htm
    Duncan Anderson. The Falklands War 1982. S/D (según se puede leer en la WEB)
    Sandy Woodward & Patrick Robinson. One hundred days: the memoirs of the Falklands battle group commander. S/D (según se puede leer en la WEB)
    Lawrence Freedman. The Official History of the Falklands Campaign: War and diplomacy. VOL II. Chapter 38 (pg 577 y sucesivas)
    Isidoro Ruiz Moreno. Comandos en Acción. Ed Claridad. 2º Edición 2011.
    Jualbo. Forista de ZonaMilitar.
    Nito. Forista de ZonaMilitar. (Fotos)
     


    www.interdefensa.argentinaforo.net

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    Investigando en distintas páginas y lugares de internet, me encontré esta grata sorpresa sobre la actuación durante el conflicto de este noble avión que hasta el momento desconocía, aquí una anécdota, características del avión y algun dato más, saludos! 


    "juntos sobre el mar....nos preparamos"

    Eran los primeros días de abril de 1982, el capitán Garcia Puebla junto con el navegador Jorge Segat y el cabo primero mecánico de bordo Homero Dalostto realizan pruebas en el BAE Camberra 110 con bombas mk-17 de 500 kg (en trayectoria retardada, bombardero horizontal en altura y en picado) para estudiar cual era la mejor forma de “golpear” los nuevos objetivos en éste nuevo teatro desconocido para su tripulaciones. Para lo cual un pilatus Porter de la escuadrilla de propósitos generales de la armada argentina llevaba a bordo al teniente primero Luís Scetta para que verificara los resultados de dicho entrenamiento.

    Ambos aviones operaban desde la base Aeronaval Almirante Zar en Trelew, Pcia de Chubut .

    El Camberra B-110 caería derrivado el 1° de mayo de 1982 el día del bautismo de fuego de la fuerz aérea Argentina.


    Por otro lado algo no muy conocido es que éstos aviones pilatus porter PL-6 de la armada efectuaron 56 misiones en el conflicto, efectuando reconocimientos dentro de la Isla Grande de Tierra del Fuego, consistiendo en recorridas de estancias y de vías de aproximación a Rio Grande. Estos vuelos se cumplían en coordinación con helicópteros Alouette y se verían intensificados después del aterrizaje de emergencia de un helicóptero inglés en Punta Arenas donde operaba un sofisticado radar de exploración que monitoreaba los movimientos producidos en Río Grande, en un bunker subterráneo operaba el wing commander Edward (el mismo estuvo involucrado en el tráfico de armas a Croacia tras ser retirado de la RAF) .quien mediante un equipo de comunicaciones satelital informaba en el momento los movimientos argentinos desde esa base, cabe destacar (es preciso decirlo) que tales operaciones en Chile no eran “oficiales” e involucraban muy pocas personas.



    Datos del avión Pilatus PC-6 Porter

    El Pilatus Porter PC-6, es un avión monomotor de ala alta, tren de aterrizaje fijo y patín (rueda) de cola. Es uno de los diseños más exitosos de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento.

    Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personas, paracaidistas, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.

    En la busqueda de una nueva planta motriz, el Porter se le equipó con el Lycoming IO-540 de inyección, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, pero el motor que develó todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalada una Turbomeca Astazou II. En mayo de 1961 el PC-6/A Turbo Porter se convierte en el primer turbohélice de este avión que gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido por casi cincuenta años sin cambios. Lo emplea la Gendarmeria Nacional Argentina.

    Como aeronave STOL éste avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2767 kg). Sus distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 ºC y a nivel del mar son: 

    Distancia de despegue: 228 m
    Distancia de aterrizaje: 215 m




    Características generales
    Tipo: Transporte STOL
    Fabricante Pilatus Aircraft Ltd (Lic: Fairchild AU-23A Peacemaker)
    Primer vuelo 4 de mayo de 1959
    Construidos 538 unidades.
    Coste unitario US$ 1.000.000 aprox.
    Tripulación: 1 o 2
    Capacidad: 7 asientos o 10 asientos o 6 paracaidistas o 1 litera y 2 médicos
    Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible.
    Longitud: 10,90 m
    Envergadura: 15,87 m
    Altura: 3,20 m
    Superficie alar: 30,15 m²
    Peso vacío: 1.400 kg
    Peso útil: 1.410 kg
    Peso máximo de despegue: 2.800 kg
    Planta de poder: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27, 550 SHP al despegue.
    Hélices: Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuadripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional).
    Rendimiento: Velocidad nunca a exceder (Vne): 279,62 km/h
    Velocidad máxima operativa: 231,48 km/h
    Velocidad crucero (Vc): 220,36 km/h
    Velocidad stall (Vs): 107,4 km/h
    Alcance en vuelo: 926 km
    Alcance en ferry: 1.611,24 km con dos estanques externos de 240 L cada uno.
    Techo de servicio: 6.248,40 m (20.500 pies) con máxima carga
    Razón de ascenso: 307,85 m/min
    Carga alar: 92,87 kg/m²



     Escuaddrilla Aeronaval de Propósitos Generales en el Conflicto de Malvinas

    Participó del conflicto con nueve aeronaves:
    3 S-2A: 6-G-51, 6-G-52, 6-G-53
    3 PL-6: 6-G-2, 6-G-3, 6-G-4
    3 BE-80: 6-G-82, 6-G-83, 6-G-84


    A esta Escuadrilla se le encomendó la misión de ejecutar Operaciones Aéreas Navales de Reconocimiento y Enlace, a fin de contribuir al desarrollo de las Operaciones Navales en el Conflicto del Atlántico Sur.

    Escuadrilla realizó operaciones de reconocimiento son aviones S2A "TRACKER", consistiendo en vuelos recorriendo el Canal de Beagle, Cabo de Hornos, Isla de los Estados, Rio Grande y Ushuaia.

    Durante estos vuelos, se tomaban fotografías de los buques avistados.

    Los reconocimientos dentro de la Isla Grande de Tierra del Fuego, se efectuaron con aviones PL-6 "PORTER".


    Los mismos consistían en recorridas de estancias y de vias de aproximación a Rio Grande.

    Estos vuelos se cumplían en coordinación con los helicópteros AI03 "ALOUETTE" y se intensificaron desùés del aterrizaje de un helicóptero "SEA KING" inglés en Punta Arenas.

    Las tareas de enlace dentro de la Isla y con Rio Gallegos se realizaban con BE-80, que también reforzaron las operaciones de reconocimiento.


    Esta Escuadrilla fue pasada a receso a fines de 1982, causa por la cual no se posee mucha información de su actuación en el conflicto.



    Fuentes utilizadas:
    www.facebook.com (Aviation art & military art Pablo Albornoz Argentina)
    www.desarrolloydefensa.blogspot.com.ar
    www.elmuan.blogspot.com.ar

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    por Fernando Durán

    Especificaciones
    Tipo: misil superficie-aire, superficie-superficie
    País de origen:  Reino Unido
    Historia de servicioEn servicio: 1973 - actualidad
    Operadores: Marina Real Británica, Armada Argentina
    Conflictos en los que se usó:Guerras Guerra de las Malvinas, Guerra del Golfo, Guerra de Libia de 2011
    Historia de producción: Fabricante: Hawker Siddeley, cantidad: +2.000
    Peso: 550 kg
    Longitud: 4,4 m
    Diámetro: 0,42 m
    Explosivo: 22 kg alto explosivo
    Detonación: Espoleta de proximidad
    Envergadura:  0,9 m
    Techo de vuelo:  +10.000 m
    Velocidad máxima:  +2.0 mach
    Sistema de guía: Radar Semiactivo Iluminado por radar Type 909

    Plataforma de lanzamiento: Barco

    Ark Royal disparos de prueba de Sea Dart 1975

    El Sea Dart es un misil antiaéreo británico diseñado por Hawker Siddeley Dynamics y producido desde 1977 por British Aerospace (BAe).

    Forma parte del armamento principal de los destructores Tipo 42 (en servicio en laMarina Real Británica y la Armada Argentina), del destructor Tipo 82 y de los portaaviones ligeros clase Invincible.



    Historia
    El Sea Dart comenzó siendo el proyecto CF.299 de Hawker Siddeley, un diseño de misil para remplazar a los Sea Slug, la primera generación de misiles antiaéreos de largo alcance de la Marina Real Británica. Los primeros Sea Dart entraron en servicio en el destrcutor HMS Bristol, el único de los Tipo 82, antes de que fueran dados de alta los nuevos destructores Tipo 42. El sistema de misiles Sea Dart también equipó a losportaaviones clase Invincible, pero fueron retirados en unas mejoras realizadas entre los años 1998 y 2000 destinadas a ampliar el área de la cubierta de vuelo y las inferiores y coincidiendo con la entrada de los nuevos aviones Harrier GR9.

    Dos Sea Dart en el Invincible listos para ser lanzados

    Diseño
    El Sea Dart es un misil de dos etapas, de 4,4 m de largo y un peso de 550 kg. Es lanzando usando un cohete propulsor complementario de combustible sólido que lo acelera hasta la velocidad supersónica necesaria para operar autónomamente con su motor de crucero, un ramjet Rolls-Royce (Bristol Aerojet) alimentado de queroseno. Le proporciona una velocidad superior a 2,5 Mach y a diferencia de otros modelos, el motor permanece encendido durante todo el vuelo, permitiendo una óptima maniobrabilidad en su fase final en largas distancias. Es capaz de alcanzar objetivos a más de 30 millas náuticas (56 km) y a altitudes superiores a los 10.000 metros. Secundariamente tiene la capacidad de ser empleado contra pequeñas embarcaciones de superficie, siendo probado contra un patrullero de la clase Brave, aunque su carga explosiva es demasiado pequeña para infligir daños significativos a barcos de mayor desplazamiento.


    HMS Edinburgh en lanzamiento de un Sea Dart

    El guiado combina una navegación a la estima y un de radar semiactivo en la fase final, siendo los blancos identificados por un radar Tipo 1022 (en un principio fueron radares Tipo 965) e iluminados por dos radares Tipo 909. Este sistema permitía en sus primeras versiones adquirir dos blancos simultáneamente, aunque posteriormente fue mejorado para operar con más objetivos. Un lanzador doble y que se carga automáticamente desde las cubiertas inferiores es el que se emplea para abrir fuego. El lanzador original empleado en el Bristol era notablemente mayor al que luego se utilizó en los destructores Tipo 42 y la clase Invinvible.


    Sea Dart En la Guerra de las Malvinas

    Misil Sea Dart en el lanzador doble del HMS Cardiff.  Tomada en noviembre de 1982, después de que terminara la Guerra de las Malvinas


    Destructor HMS Bristol disparando un misil Sea Dart

    Los misiles Sea Dart fueron ampliamente utilizados durante la Guerra de las Malvinas (1982) con siete derribos confirmados (más un helicóptero británico Aérospatiale Gazelle abatido por fuego amigo). Uno de ellos fue contra un Learjet de reconocimiento a gran altitud más allá de las especificaciones técnicas. Otro se cobró un bombardero argentino Canberra que volaba a alta cota. Los demás derribos fueron contra objetivos en altitudes inferiores. El efecto principal del Sea Dart en el teatro de operaciones fue la negación del espacio aéreo superior a aeronaves enemigas. Este aspecto fue de suma importancia para los británicos, dado que los aviones argentinos, como los Mirage, obtenían prestaciones superiores en cotas altas a diferencia de los subsónicosSea Harrier. Los derribos confirmados de aeronaves argentinas por este misil fueron dos A-4 Skyhawk, unAérospatiale Puma, un Electric Canberra y un Learjet.

    T-24 Learjet 35A c/n 35A-333 

    T-24, FAA - Fuerza Aerea Argentina 09.12.80

    W/O - derribado en Isla Borbón, Malvinas, 07/06/1982 - por un misil Sea Dart disparado por el HSM Exeter durante el Conflicto del Atlántico Sur. Cinco víctimas fatales, sin sobrevivientes.


    El 9 de mayo de 1982 se produjeron dos derribos no confirmados, cuando el HMS Coventry disparó los primeros Sea Dart de todo el conflicto contra un grupo de Learjets del Escuadrón Fénix (con los indicativos Litro y Pepe) poco antes de desaparecer de los radares. El capitán del Coventry afirmó que dos Skyhawks del Grupo 4 fueron derribados, pero estos (cuyas matrículas eran C-303 y C-313) se perdieron debido al mal tiempo al sobrevolar la Isla South Jason. Los tenientes Casco y Farias perecieron al estrellarse.


    HMS Coventry lanzando un misil Sea Dart

    El primer derribo confirmado fue el de un Puma el 9 de mayo en las cercanías de Puerto Argentino y abatido por un único Sea Dart lanzado por el Coventry, pereciendo sus tres ocupantes. Tres días antes, el HMS Glasgowmientras patrullaba con el HMS Brilliant en las cercanías de Puerto Argentino cuando fueron atacados por cuatro A-4 en vuelo rasante. Todos menos uno fueron derribados por misiles antiaéreos de corto alcance Sea Wolf disparados por el Brilliant. Este acontecimiento fue seguido por una segunda oleada de ataque sin que los sistemas de misiles Sea Dart o Sea Wolf pudieran hacer frente. Una bomba cayó al agua a escasa distancia del Glasgow sin llegar a explotar.

    El B-108 en su ultima salida este fue derrivado sobre Monte Kent por un Sea Dart disparado desde el "Exeter" el 13 de junio de 1982, se estrello en el mar al sur de Fitzroy. El navegador, Capitan Casado, no pudo eyectarse y resulto muerto mintras que el piloto Capitán R. Pastran pudo lanzarce y fue rescatado por las fuerzas britanicas

    El 25 de mayo, el Coventry fue hundido por A-4 argentinos, los cuales no pudieron ser abatidos, una vez más, por los Sea Dart (aunque uno de ellos fue disparado "a ciegas", es decir, sin control de radar). El HMS Broadsword fue incapaz de derribar los aparatos ya que el Coventry, al realizar maniobras evasivas, se interpuso entre el primero y los objetivos rompiendo el blocaje radar. En ese momento el destructor fue alcanzado por tres bombas, resultando hundido en poco tiempo. Ese mismo día, un Super Etendard intentó atacar el grupo del portaaviones británico con misiles Exocet pero acabó alcanzando fatalmente al carguero MV Atlantic Conveyor. El Invincible disparó seis misiles en menos de dos minutos, errando todos.

    El 25 de mayo, el HMS Invincible disparó una salva de misiles Sea Dart

    HMS Southampton lanzando un misil  Sea Dart

    El 30 de mayo, durante el último ataque aéreo con Exocet contra la flota británica se produjo el mayor número de derribos con Sea Dart, siendo confirmados al Exeter el derribo de dos A-4 (de los cuatro aviones atacantes), a pesar de que volaban a tan sólo 10-15 metros sobre el mar (en teoría la altitud mínima para el Sea Dart era de 30 metros). Uno de los otros dos fue abatido por el fuego de cañón de 4,5 pulgadas de una fragata Tipo 21.2 El 6 de junio el Exeter derribó el Learjet 35A (dañando su sección de cola) que estaba realizando labores de reconocimiento a 12.000 metros; fallando el lanzamiento de un segundo misil. Finalmente, el 13 de junio, un Canberra Mk.62 que bombardeaba desde 12.000 metros a fuerzas terrestres británicas en Mount Kent fue alcanzado fatalmente por un Sea Dart.  

    El misil inglés Sea Dart pesa 550 kg, tiene un alcance de 55 km y es tan caro como un avión caza. Se guía con el radar del buque y tiene una cabeza semiactiva

    En total los destructores Tipo 42 dispararon por lo menos dieciocho misiles Sea Dart y seis el portaaviones Invincible. Cinco de ellos iban contra helicópteros o aviones a cotas altas, de los cuales cuatro hicieron blanco; pero sólo dos de los diez y nueve lanzados contra aviones a baja altitud consiguieron acertar, es decir, menos de un 11%. Sin embargo, muchos de estos disparos se realizaron sin guiado radar, simplemente para disuadir a posibles atacantes. La tasa de éxitos del Exeter puede ser parcialmente atribuida al radar Tipo 1022 que lo equipaba, el cual proporcionaba mejores prestaciones que el antiguo Tipo 965 instalado en los primeros destructores Tipo 42. La Armada Argentina también era consciente de las capacidades y limitaciones de los Sea Dart al tener en activo dos destructores Tipo 42. Los aviones de ataque argentinos optaban por volar a baja cota por debajo de la cobertura radar que proporcionaba el Tipo 965, pero con demasiada frecuencia arrojaban bombas que fallaban al no hacer explosión: el sistema de armado mediante de las mismas no tenía el suficiente tiempo para activarse, permaneciendo la espoleta en modo seguro por lo que no funcionaba en caso de impacto.

    Sea Dart - HMS Coventry contra el Puma argentino , derribado sobre Choiseul Sound, 9 de mayo

     HMS 'Exeter' disparando un misil Sea Dart desde las aguas de San Carlos

    Variantes
    El Sea Dart ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. Las variantes principales son las siguientes:

    * Mod 0 - Versión básica de la década de 1960, usado en las Malvinas. Alcance aproximado de 40 nm (74 km)
    * Mod 1 - Versión mejorado entre los años 1983-1986. Aumentadas las prestaciones de guiado permitiendo mayor capacidad contra objetivos en vuelos rasantes.
    * Mod 2 - Realizada entre 1989-1991. Se incluyó el ADIMP (Air Defence IMProvement) que remplazaba seis viejos circuitos por uno, dejando espacio para un sistema de piloto automático.
    * Mod 3 - Última versión con una nueva espoleta de infrarrojos. Entró en 2002, ocho años después de lo previsto.


    El desarrollo del Sea Dart Mark 2 (también conocido como Sea Dart II, pero no confundir con el Mod 2 señalado arriba) se canceló en 1981. En teoría permitiría una mejor maniobrabilidad con nuevos controles añadidos al propulsor.


    La Coventry dispara un Sea Dart  (fotografiado desde el HMS Broadsword)

    Retirada
    Los destructores Tipo 42, únicas unidades en activo equipadas con Sea Dart, están llegando al final de su vida útil, estando ya retiradas algunas unidades. Serán reemplazado por los destructores Tipo 45, de mayor desplazamiento, y que estarán equipados con el sistema de misiles PAAMS de mejores prestaciones que el Sea Dart. El primer destructor de la clase comenzó las pruebas en la mar en julio de 2007 y entrará en servicio en 2009.


    HMS 'Liverpool' (D92), un destructor Type 42 Batch 3

    Disparo de misil Sea Dart, visto desde el puente de la fragata HMS 'Broadsword'


    Fuentes consultadas por el autor:
    www.basenaval.com 
    www.es.wikipedia.org 
    Fernando Durán ® ferchod 



    www.conflictomalvinas82.blogspot.com.ar

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    Del capítulo de "Submariner Tales" de Dean S. Lewis:

    Un submarino canadiense (agrego, tipo Oberon) se encontraba de patrulla normal en el Atlántico Norte, en abril 1982.

    El Maritime Command (canadiense) aprobó que ese submarino se dirigiera al sur, el 5 de abril, como barrera y plan de contingencia para el caso que un submarino británico fuera dañado o destruído.

    Operó hasta el 4 de mayo, donde se le ordenó poner proa hasta Ascensión, para avituallarse, y luego regresar hacia su área de patrulla como barrera. El 22, se le ordenó poner proa a las Malvinas, en tanto el Onyx se encontraba con daños en su sonar de ataque, al haber impactado algo (nota mía, esto no sucedió sino hasta ppios. de junio).




    El 27 de mayo estaba en Georgias, para apoyar a un equipo de SBS. Hubo un problema y dos SBS no volvieron, sabiéndose más tarde que habían sido tiroteados por el SAS (por error)

    El submarino regresó a Halifax el 28 de junio, sin dejar reportado donde estuvo.

    Ahora bien, el tema es que el autor (ex submarinista canadiense), dice todo en potencial y lo cuenta como un cuentito, sin más datos y, finalmente, diciendo "¿será esto verdadero o falso?"¿Lo será?.



    www.facebook.com  (Malvinas: Tras los submarinos ingleses)

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  • 02/08/14--16:00: Un Zulú en Malvinas


  • Por Pablo Castro y Mariano Sciaroni 

    El miércoles 9 de febrero de 1972 asomaba para convertirse en otro día rutinario de los escasos pobladores de Port Stanley (capital de las Islas Malvinas) que, luego de 1982, sería llamada Puerto Argentino por los argentinos.

    El gran (o único) acontecimiento  del día anterior había sido el amerizaje del HU-16B Albatros de la Aviación Naval Argentina matrícula 0534/4-BS-2 el cual había decolado de la Base Aeronaval Río Gallegos transportando un contingente de la BBC.


    HU-16B Albatros amerizando en Stanley

    Pero nada se esperaba para este miércoles
    Sin embargo, grande fue la sorpresa de las autoridades portuarias cuando vieron acercándose la característica silueta de un submarino en superficie, acompañado de lo que parecía ser uno de los ya conocidos buques soviéticos de investigación oceanográfica (que todos los isleños sabían, mirando solamente la cantidad inusitada de antenas que poseían, que realizaban también tareas de espionaje electrónico). El óxido acumulado le daba un aspecto cansado al submarino y evidenciaba los meses que había pasado en el mar.


    Submarino B-73 “Lira” junto al Mikhail Kalinin en la Bahía de Stanley


    El submarino denunció ser de bandera soviética y de nombre Lira, al comando del Capitán B. Petrushikhin, acusando 1900 toneladas de desplazamiento y 72 tripulantes. De la misma forma, el buque de apoyo se identificó como el Mikhail Kalinin, de 5600 toneladas, y 171 tripulantes al comando del Capitán I Snobkov.

    Ninguno de los buques expresó oficialmente el motivo de su ingreso al área portuaria, aún cuando señalaron que se encontraban realizando investigaciones oceanográficas en el Atlántico Sur. Palabras que seguramente generaron escépticos comentarios.

    Su permanencia en la rada fue haciéndose obvia para todos con el correr de los días, ya que eran apreciables a simple vista las reparaciones que se efectuaban al submarino, el cual tenía un aspecto realmente cansado. Los curiosos, sin embargo, no pudieron satisfacer enteramente sus inquietudes, ya que quienes se acercaban en botes, más no sea para intentar romper la rutina isleña, eran alejados fusil en mano por los centinelas apostados.

    Aún así, aquellos tripulantes que no estuvieran de guardia podían bajar a tierra en grupos organizados. De hecho es todavía recordado un partido del universal fútbol que los marinos del Lira perdieron con jóvenes de la localidad. De lo poco que hablaban parecía que el pueblo los impactaba. Posiblemente por el contraste con la Península de Kola, donde se encontraba la lejana base de Polyarny. Porque, aún estando situada en el otro extremo del mundo en una tierra dura y fría, tenía sus casas de brillantes colores, patios y jardines limpios y ordenados, sus caminos les parecieron excelentes y sus tiendas bien abastecidas

    Sin embargo, su submarino necesitaba imperiosamente aguas protegidas para encarar las reparaciones que le permitieran proseguir sus navegaciones. La explosión en el séptimo compartimiento de una tubería a presión, cuando se encontraban a 90 metros había puesto en peligro a todo el buque, y las reparaciones de emergencia de unos valientes marinos no durarían demasiado.

    Por suerte el Kalinin, que unos meses antes operaba para la Baltic Shipping Co. Basada en Leningrado como buque de pasajeros entre esa ciudad, Estocolmo y Tallin, estaría allí para brindar algo de apoyo. Era habitual en la armada soviética el uso de buques mercantes para proveer soporte a la flota submarina. De esta manera se reducía considerablemente la necesidad de contar con buques de apoyo especializados.


    El B-73 Lira era especial. Este submarino de propulsión diesel había sido uno de los primeros en portar misiles balísticos. En efecto, el B-73 era un descendiente directo de otro “Zulu” el B-67 que, al mando del capitán Fedor Kozlov, el 16 de septiembre de 1955 había lanzado el primer misil balístico del mundo desde un submarino.



    Primer lanzamiento del mundo de un misil balístico desde un submarino. Submarino clase “Zulu” B-67  al mando del capitán Fedor Kozlov, 16 de septiembre de 1955

    Llevando dos misiles R-11FM (Scud) en la vela, el Lira era para la armada soviética un submarino “Proyecto AB611” y para la OTAN un clase “Zulu V”. A fin de alojar los dos misiles Scud modificados en la parte posterior de la prominente vela, se le instalaron dos tubos de lanzamiento verticales que pasaban a través del casco resistente y terminaban por debajo de este en una protuberancia o quilla adicional. Esto haría que al entrar en la bahía Stanley el B-73 tuviera que arrastrarse, casi literalmente, al quedar escasos centímetros entre la quilla y el fondo aún con la marea alta.  

    Submarino SSB “Proyecto AB611”, clase “Zulu V” (OTAN)

    Parte superior de la vela de un Zulu V (probablemente el Lira). Se observan claramente las tapas de los tubos lanzamisiles. Foto: US Navy

    Con la entrada en servicio de submarinos nucleares armados con misiles (SSBN), los submarinos diesel lanzadores de misiles balísticos (SSB) fueron siendo reemplazados en su función disuasiva.

    Escasos doce años habían pasado desde que el B-73 fuera incorporado a la armada soviética como SSB cuando, entre diciembre de 1966 y enero de 1968, se le desmantelaron los misiles y se le instalaron nuevos sistemas y equipos para realizar investigaciones de todo tipo, aún cuando mayormente relacionadas con lo militar.


    En 1970 con nuevas modernizaciones el B-73 pasaría a ser el primer ejemplar de una nueva sub-clase de “Zulúes”: el “Proyecto AB611K” (serían en total cuatro submarinos convertidos, que llevarían los nombres de Vega, estrella más brillante en la constelación Lira, Marte, Orión y Lira). Es posible que se lo haya dotado de propulsores transversales para mantener una posición estable y maniobrar sumergido y una cámara para el despliegue de buzos.  Seguía siendo, sin embargo, un buque de guerra de la orgullosa armada soviética.


    B-73 Lira (centro) en Polyarny, 1970. Foto: Vladimir Chernenko

    Este, su segundo viaje de investigación, lo había visto partir desde Polyarny (en el Ártico), cruzar el Atlántico hasta las aguas del sur y, luego del incidente que lo llevó a Malvinas, partiría para el Océano Indico. Recién en Port Louis, Islas Mauricio, habría un recambio de tripulación, que continuaría la tarea encomendada y sería quien lo devolvería a su puerto de origen.

    Los tripulantes del Lira en la tradicional celebración del cruce del Ecuador presidida por el dios Neptuno. Foto Nicholas Busel

    Submarino B-73 en el Mar del Norte, 1971. Foto Nicholas Busel

    La idea era conseguir información clave para un despliegue global. Desde fechas tempranas de la guerra fría, la armada soviética había reconocido que el Atlántico Sur podría ser utilizado para golpear al adversario desde el sur.

    El problema estribaba en que las aguas de los vastos espacios entre los paralelos 40° y el 50° Sur y más allá eran territorio desconocido para los soviéticos.  En este sector del océano se dan una serie de fenómenos particulares que afectan tanto la precisión requerida en la navegación por las profundidades, como para el eventual lanzamiento de misiles balísticos.

    Uno de estos fenómenos es el conocido como los “Cuarenta Bramadores” (inmortalizado en el título del libro homónimo del navegante argentino Vito Dumas). Se trata de una zona de vientos fuertes que soplan de Oeste a Este y que se relacionan con el efecto Coriolis generado por la rotación de la Tierra y la presencia de vastas áreas de mar abierto que permiten la libre circulación de los vientos.  Más hacia el norte y limitado aproximadamente al sur por el paralelo 40°, se encuentra la Zona de convergencia del Atlántico Sur (ZCAS) producida por la colisión de masas de aire templadas con las gélidas de la Antártida lo que genera una zona con una climatología e hidrología muy complejas. Otra característica particular es la presencia de la llamada Anomalía del Atlántico Sur (AAS) descubierta en 1958. En la AAS se produce una "depresión" en el campo magnético de la Tierra por la desviación en 450 km entre el centro geográfico y el centro magnético del planeta. El cinturón Van Allen, que protege a la Tierra de las partículas del viento solar, tiene en esta zona un mínimo, lo que produce problemas en la electrónica y sistemas de naves espaciales y satélites –y podemos imaginar que también en misiles balísticos- que la atraviesan.

    Por lo tanto, si el Atlántico Sur iba a convertirse en un campo de batalla submarino, era necesario estudiar los cambios en la salinidad y temperatura del agua, velocidad y dirección de corrientes marinas, variaciones en la intensidad del campo magnético, morfología del terreno submarino, etc. Para esto a bordo del Lira no sólo había equipamiento especializado, sino también oficiales de la inteligencia naval soviética para operarlo. El B-73 sin dudas contribuyó a aumentar el conocimiento de la armada soviética en esta nueva zona de guerra.

    La historia “oficial” de la guerra fría considera al Atlántico Sur como un océano exento de submarinos de las potencias en pugna, una especie de vacío que a nadie interesaba ocupar. Particularmente, se señalaba la distancia existente con las principales bases navales de la Unión Soviética, Gran Bretaña y Estados Unidos.

    Quizá sea oportuno empezar a intentar reescribir parte de esta historia, pensando que los misteriosos contactos en el Golfo Nuevo en 1958 y los avistamientos durante el conflicto por Malvinas, en 1982, posiblemente tengan alguna relación con la misión que alguna vez se encomendara al Capitán B.S. Petrushikhin.

    Quizá descubramos que la Guerra Fría estaba, física y militarmente, mucho más cerca de lo que hoy nos imaginamos.

    Agradecemos al Sr. Derek Petterson y al Sr. Robert King por las fotografías tomadas en Port Stanley e información suministrada para este artículo.

    Referencias:
    -“Secreto de los siete mares: la saga del submarino ruso "Lira" en Malvinas” por Oleg Himanych, Revista "Capital Pomerania"№ 8 2008, Arkhangelsk, Rusia.

    -“The Encyclopedia of Russian Underwater Fleet”: http://www.deepstorm.ru/

    - “Cold War submarines: the design and construction of U.S. and Soviet submarines” por Norman Polmar, Kenneth J. Moore, Potomac Books, Inc., 2004.

    -“The Naval Institute guide to the Soviet Navy”, por Norman Polmar, United States Naval Institute, Naval Institute Press, 1991.



    www.elsnorkel.com

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    Hola a todos! cuando hablamos de armamento utilizado en el conflicto lo primero que se nos ocurre son aviones, helicópteros, buques, submarinos, artilleria, armamento antiaereo, etc, pero detrás de toda esto  hay máquinas no tan conocidas que fueron muy importantes y útiles en ambos bandos, en este caso: las motos, muy buena investigación del 2011 del autor bloggero El Malvinero, saludos!


    Motos en Malvinas

    RELATOS DE LA GUERRA DE MALVINAS


    La Compañía de Comandos 602 recibió la misión de destacar sus hombres en la zona de Monte Kent, y esperar el inminente asalto británico, para dejarse sobrepasar e infiltrarse en su retaguardia.

    El 8 de Junio la Fuerza Aérea argentina atacó a 2 buques de transportes que se encontraban prestos para desembarcar efectivos en bahía Agradable, y se decidió anticipar la operación.


    Todo marchó mal desde un principio; el enemigo se había adelantado, pues dominaba la zona, y los comandos argentinos sufrieron grandes bajas.

    El desastre se agravó cuando un helicóptero Puma que transportaba comandos de la Gendarmería Argentina se estrelló e incendió, ya que fue alcanzado por la defensa aérea inglesa.


    Siete gendarmes murieron consumidos por las llamas en las entrañas del pájaro de metal.


    Las ennegrecidas y retorcidas chapas de aluminio le servirán de mortaja, como el casco de acero del viejo crucero que resguardaban los cuerpos de trescientos valerosos marinos.


    Ésa es la guerra, donde la fortuna cambia a cada momento. Los comandos sobrevivientes quedaron ilesos, heridos y aislados de Puerto Argentino.


    Sus compañeros decidieron efectuar una incursión para rescatarlos. Sobre motos todo terreno, la Compañía de Comandos 601 se dirigió hacia el Monte Kent. Por detrás sólo marchaban la decisión y el valor encarnado en un puñado de hombres audaces.

    Más aún, los británicos no permanecieron inactivos, apenas alcanzaron el Monte Kent comenzaron un intenso y bien dirigido fuego de morteros. Una de las motos fue despeñada por la explosión de un proyectil, milagrosamente su conductor salió ileso del evento y montó en la moto de un compañero.

    El fuego se intensificó, continuar no era prudente, el enemigo dominaba la situación y la sorpresa se había perdido.


    Hicieron virar las motos y emprendieron el regreso. Pero la incursión no fue en vano, aprovechando la distracción creada, los comandos de la Compañía 602 lograron perder contacto y volver con la masa de sus hombres a Puerto Argentino. Dos heridos quedaron rezagados e imposibilitados de moverse.

    En la noche, se inició una nueva y arriesgada operación de rescate. Ese grupo de rescate vivió momentos de gran tensión y peligro, lograron localizar a los heridos y montarlos en las ágiles motocicletas sin ser localizados por los británicos. En retorno, el enemigo se percató de la acción, lo que provocó un denso fuego de artillería y mortero.


    Aceleraron las motos atravesando el valle y tratando de dejar el peligro atrás, pero la artillería corrigió el fuego, martillando el húmedo suelo.


    Al aparecer las posiciones argentinas, el peligro quedó atrás, aumentaron la velocidad, pasaron por el corredor existente en los campos minados frente al Batallón de Infantería de Marina 5 y cuando arribaron a la posición de la Armada, un oficial, con gesto preocupado, les dijo que el corredor había sido cerrado media hora antes.


    El grupo de rescate había cruzado por un campo minado activado sin sufrir las consecuencias desagradables de pisar una mina. Sin duda, la fortuna acompaña a los audaces.





    Can-Am Bombardier 250
    Infante de marina Argentino en una Bombardier, estas eran usadas por los ingleses y fueron confiscadas luego de la recuperación de las islas



    Datos Sobre la moto:
    Can-Am es una empresa canadiense fabricante de motocicletas, subsidiaria de Bombardier Recreational Products, una empresa multinacional también de origen canadiense.

    La empresa se originó en 1973, bajo el liderazgo y la dirección del ingeniero estadounidense Gary Robinson y el ex campeón mundial de motocross Jeff Smith. Can-Am comenzó fabricando motocross y motocicletas para enduro, utilizando motores provistos por la empresa Rotax de Austria, también subsidiaria de Bombardier.

    Las máquinas fabricadas por Can-Am obtuvieron un reconocimiento inmediato ese mismo año, cuando los corredores que las utilizaban obtuvieron las medallas de oro, plata y bronce, en la International Six Days Trial, competencia reconocida como las olimpíadas del motociclismo fuera de pistas.
    Can-Am Bombardier 250

    En 1974 ese éxito se repitió cuando los pilotos Gary Jones, Marty Tripes and Jimmy Ellis, obtuvieron los tres primeros lugares en la categoría 250cc motocross, en el campeonato nacional de la American Motorcyclist Association 250 cc, utilizando motocicletas de Can-Am.

    Los motores Rotax usaban un estilo inusual de toma de aire (intake). Un sistema de discos rotativos era empleado y este plato era repetidamente alterado entre T'n'T (track and trail) y los modelos MX. A este plato se le atribuyó la ganancia en potencia sobre el pistón convencional usado en las motos japonesas. El MX3 fue el modelo más importante de Can-Am.

    Pocos años después de la creación de Cam-Am, la corporación Bombardier modificó el enfoque de sus producciones para postergar los productos recreativos y darle prioridad a los equipos industriales primero y a las manufacturas aeronáuticas, luego. Como resultado de ello Can-Am se vio seriamente afectada y sus inversiones significativamente reducidas. En 1983 Bombardier dio la marca en concesión y tercerizó la producción y el desarrollo de las motocicletas de Can-Am a la empresa británica Armstrong/CCM (Clews Competition Motorcycles) de Lancashire. En 1987 Can-Am dejó de fabricar motocicletas.

    En 2006, Bombardier Recreational Products reintrodujo en el mercado la marca Can-Am con sus vehículos todo terreno. En 2007, la marca Can-Am se utilizó para lanzar el vehículo de tres ruedas Can-Am Spyder.

    Can-Am Bombardier 250. "Buzo táctico (R) Basualdo, 2 de abril de 1982."









     Museo de la Infantería de Marina Museo Puerto Belgrano


    Honda XL250S
    Honda XL250S modelo 1978, usada por los ingleses en el desembarco en San Carlos.

    Kawasaki


    FOTO: del link
    Kawasaki KL 250 de 1977 - 1978 (No Confirmo su uso en malvinas)
    El tanque de esta moto es redondeado. En otras fotos veran que el tanque es diferente, Diria que de forma cuadrada.

    http://www.motomdz.com.ar/personas_y_personajes.htm
    La moto que se muestra en este link NO corresponde con las descripion de la motos usadas en malvinas por Aldo Rico. Para al ojo clinico... se ve la forma del taque de ésta es redondo, el caño de escape mas fino y pasa por debajo del motor y sale al costado de la moto.

    La usada Por Aldo Rico se puede ver el caño de escape pasar por el frente del motor (esta lleno de barro) Sube por el lado derecho y pasa por debajo del tanque de nafta.



    Aldo ico por las calle de puerto Argentino en una Kawasaki KE 125 mod 1982.El caño de escape pasar por el frente del motor (esta lleno de barro jeje) sube y pasa por debajo del tanque de nafta del lado derecho.

    El Capitán Ricardo Frecha por las calles de Puerto Argentino en una Kawasaki KE 125 Enduro modelo 1981

    Remarco el KE y la posición de caño de escape. 





     Kawasaki KE 125 (azul) 1981 y Kawasaki KE 175 (amarilla) 1981 
    Kawasaki KE 125 Enduro mod. 1981 Roja, si bien se parece a la KL 250. El buen obserbador veran el caño caño de escape pasar por debajo del tanque de nafta. "Comandos"


    Kawasaki KE 125 Enduro modelo 1981 en este caso Azul y Remarco de nuevo la posición de caño de escape, que pasa por debajo del tanque de nafta.


    Kawasaki KE 175 enduro 1979-1980 (creo.. aunque parece a la 125cc)








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    La Operación Corporate (Operation Corporate) fue el nombre en código que el Reino Unido dio al conjunto de sus acciones militares en la Guerra de las Malvinas en 1982. Su objetivo era la apropiación para la Corona Británica de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, recuperadas por la Argentina en abril de ese año. Se extendió desde el 2 de abril de 1982 hasta el final de la guerra, el 14 de junio de ese año. Estuvo al mando del Almirante Sir John Fieldhouse. 


    Soldado, 3er. Batallón, Regimiento Paracaidista, Islas Malvinas, 1982.
    Desde el principio, fue evidente que el primer objetivo habría de ser las islas Georgias del Sur. Reconquistar las Georgias del Sur proporcionaría un pequeño punto de apoyo terrestre a la flota británica, pero sobre todo tendría un efecto propagandístico de gran importancia sobre la población argentina, la británica y la internacional. Los comandos del SAS y el SBS al llegar a Grytviken encontraron banderas blancas colgando de los edificios. El capitán de corbeta Luis Lagos, al cargo de las islas Georgias del Sur, había decidido no luchar ante fuerzas tan enormes. En la mañana del 26 de abril, Lagos firmó la rendición. Alfredo Astiz, responsable de los quince buzos tácticos en Puerto Leith, no aceptó al principio este hecho. Pero ante lo que se le venía encima, por la tarde firmaría también la rendición a bordo del HMS Plymouth. 



    Royal Marines, SBS Special Boat Service,  Islas Malvinas, Junio 1982.
    Durante la noche del 20 de mayo la Operación Sutton, dirigida por el contraalmirante Woodward y el comodoro Clapp, se puso en marcha. A la 01:00 del 21 de mayo los primeros comandos británicos llegaban a tierra en la bahía de San Carlos, al extremo occidental de Isla Soledad (donde se halla la capital Puerto Argentino). Sin encontrar resistencia, establecieron rápidamente tres cabezas de playa y avanzaron hacia la localidad de San Carlos, donde se producirían las primeras refriegas. Woodward y Clapp esperaban alguna clase de reacción argentina, pero para lo que no estaban preparados, según demostraron los acontecimientos, fue para las furiosas oleadas de ataques aéreos durante las siguientes cinco horas. 



    Soldado, 5º Reg. Infantería, 2º Batallón Guardia Escocesa,  Islas Malvinas, 1982.
    Mientras tanto, los buques de desembarco dentro de la bahía de San Carlos siguieron llevando unidades a tierra. Desembarcan los carros de combate de The Blues & the Royals y las cuatro baterías de 105 mm del 29º Comando y del 4º Regimiento. El desembarco ha sido un éxito. Pero a un precio elevadísimo. Durante los días 22 y 23 las tropas inglesas aseguraron numerosos puntos tácticos esenciales y acumularon grandes cantidades de armas y suministros. El general Thompson, responsable de las fuerzas terrestres, también tenía sus propios motivos para no perder la moral. Frente a él, 12.000 hombres del Ejército y la Marina argentinos, aislados excepto por el par de contenedores que los transportes Hércules acertaban a transportar cada noche desde el continente. 



    Marine, 40 Commando, Islas Malvinas, Mayo de 1982.
    El brigadier Thompson decidió que era imprescindible cerrar la bolsa en que yacía el enemigo lo antes posible, confinándolo a los alrededores de Puerto Argentino, atrapándolo entre sus propias fuerzas y el mar dominado por la Royal Navy. El primer punto de ataque resultaba, pues, evidente; y ya durante las primeras inserciones lo tuvieron en cuenta. El lugar sería Goose Green (Pradera del Ganso). Si las fuerzas del 2º Batallón de Paracaidistas, comandado por H. Jones insertadas en Darwin lograban tomar esta posición, las fuerzas argentinas quedarían rodeadas en la mitad norte de la Isla Soledad, al otro lado de las montañas, y él tendría acceso a un corredor costero hacia el océano. La primera batalla terrestre de la Guerra de las Malvinas sólo podía ocurrir en la Pradera del Ganso. 



    Soldado Gurka, 7º de Gurkas,  Islas Malvinas, 1982.
    Poco después de la medianoche del 28 de mayo de 1982 el 2º Batallón Paracaidista, partió del lado occidental del extremo norte del istmo que divide la Isla Soledad en dos. Las Compañías B y D penetraron en el istmo, mientras que la A se situó al este. La compañía A iniciaría el ataque desde allí, tomando Burntside House sin hallar presencia argentina. A las 03:30, las compañías B y D se dirigieron a la posición Colina Boca (Boca Hill). De pronto, recibieron densas ráfagas de fuego enemigo. La batalla de Pradera del Ganso había comenzado. Mientras tanto, la compañía A del mayor Dair Farrar-Hockley siguió su camino hacia el sur para encontrarse con una sección del 25º Regimiento de Infantería en la colina Darwin. Los argentinos detuvieron el avance de la compañía A pese a sufrir severas pérdidas que incluyeron a su comandante, el teniente Roberto Nestor Estévez, aunque combatió con un valor temerario que lo hizo famoso entre los soldados. El ataque británico había sido detenido. 



    Tripulante tanque Blue and Royal,  Islas Malvinas, Mayo de 1982. 
    Ahora había dos combates en las alturas de Darwin: una alrededor de la bahía Darwin, y otra de igual ferocidad frente a Boca House, defendida por la 3ª Sección de Tiradores del 8º Regimiento. La defensa es tenaz, pese al masivo asalto con morteros, ametralladoras y proyectiles antitanque. En la colina Darwin el pelotón del 12º Regimiento al mando del Subteniente Ernesto Peluffo y los AOR del ya caído teniente Roberto Estévez, defendían tenazmente sus trincheras. Los argentinos habían lanzado tres contraataques desde el inicio de la batalla, pero estaban casi desechos. Inclusive tras ser herido con un balazo, el Subteniente Peluffo continua luchando hasta que la situación obliga a la retirada.



    Artillero, 4° Field Regiment Royal Artillery,  Islas Malvinas, 1982.
    Con el apoyo de morteros, que destruyeron numerosas posiciones argentinas, la compañías A y B del 2º batallón de Paracaidistas tomaron finalmente las colinas Darwin y Boca. Pero la batalla continuo ferozmente. Ante la extrema violencia de los combates y la elevada pérdida de vidas, Pradera del Ganso cayó en manos británicas después de 14 h de combate. Cuando amaneció yacían 15 paracaidistas, 1 ingeniero real y 1 piloto británico muertos, más 66 heridos de mayor o menor gravedad. Alrededor de 50 argentinos murieron, otro centernar fue herido y más de mil argentinos fueron hechos prisioneros. 



    Soldado del 1er. Batallón de Guardias Galeses, San Carlos, Malvinas, 1 de Junio de 1982.
    La posición estratégica británica en la Isla Soledad está consolidada, y sus enemigos embolsados. A partir de ahora, ya es sólo cuestión de tiempo que la guarnición argentina en las Malvinas se colapse. En San Carlos, el general Thompson tenía otro problema. Los helicópteros con que contaba para una rápida acción aeroterrestre contra Puerto Argentino no eran más que hierrajos a bordo del calcinado Atlantic Conveyor. Las tropas británicas tendrán que avanzar a pie, a través de las montañas heladas.
    Durante las operaciones preliminares de reconocimiento para el avance hacia Puerto Stanley, 19 hombres de la 3ª Brigada de Comandos al mando del Capitán Rod Boswell apoyado por un helicóptero Sea King entraron en contacto con la 1ª Sección de Asalto a cargo del Capitán José Vercesi de la 602ª Compañía de Comandos establecida en el llamado Caserón de Top Malo al pie del Monte Simon. Durante el combate murieron el Teniente Ernesto Espinosa y el Sargento Primero Mateo Sbert. La casa se incendió y los comandos argentinos salieron combatiendo. El Teniente Primero Horacio Losito salió herido de la casa, tenía incrustada una esquirla en la cabeza y buscó cubrirse, pero antes recibió otro disparo en el muslo. 




    Royal Marine, Islas Malvinas, Abril de 1982.
    El Teniente primero Losito tomó cubierta en una zanja, donde por la pérdida de sangre comenzó a sentir que sus fuerzas se estaban acabando. Vio cómo dos soldados británicos se acercaban a él disparando sus armas, abrió fuego abatiendo a uno de ellos. Todo eso sucedió en cuarenta minutos. Acto seguido fue tomado prisionero y atendido de sus heridas por los soldados británicos. Dos argentinos resultaron muertos, seis heridos y los últimos cinco cayeron prisioneros. Entre el 29 y 31 de mayo se producen violentos combates sobre las laderas del Monte Kent. Los jefes de las 601ª y 602ª Compañías de Comandos planeaban una operación para ocupar colinas más o menos sobre la línea del monte Kent. 



    Paracaidista, 3er. Batallón, Regimiento Paracaidista, Mount Longdon,  Islas Malvinas, 1982.
    Los argentinos enviaron una partida a explorar el camino hacia la cima del monte llamado Bluff Cove Peak, pero en la primera loma al subir la abrupta ladera cayeron en una emboscada. Allí cayeron inmediatamente dos boinas verdes argentinos. El golpe devastador era obra de los comandos británicos (SAS) del Mayor Cedric Delves. Ambos comandos son abatidos por el fuego automático del enemigo, pero permiten al resto de la patrulla de la 602ª replegarse. La 3ª Sección de Asalto fueron dejados por un helicóptero Bell UH-1H a 500 metros del monte Kent. Los comandos de la 602ª iban separados por 50 metros, portando dos ametralladoras, misiles Blowpipe y granadas de fusil. De pronto un huracán de fuego cruzado se abatió sobre los comandos que caminaban atrás. Sin embargo, un intercambio de munición trazante en la ladera del monte les hizo saber que no todos sus hombres habían sucumbido. 



    Soldado, Royal Marines, Islas Malvinas, Mayo de 1982.
    El 1° de junio, 5.000 hombres de la 5ª Brigada de Infantería, de los Gurkhas y de la Guardia Galesa y Escocesa desembarcan en San Carlos, donde se sospecha que ya opera una pista para Harriers. Ahora las fuerzas terrestres están casi igualadas en número. Ahora hay avanzadillas británicas a 20 km de Puerto Argentino y el 42º Batallón de Comandos ha tomado los montes Kent y Challenger, donde se empiezan a acumular sus fuerzas en medio de un tiempo espantoso. El 3 de junio un ataque de los Black Buck destruye un director de fuego Skyguard. Esa noche una nueva misión de exploración a cargo de una patrulla de la 602ª detecta escasa presencia enemiga en monte Challenger lo cual ofrece un flanco favorable para atacar la artillería enemiga, aunque la ocasión es desaprovechada por los responsables de la defensa. Durante la noche del 4/5 de junio el radar Rasit del 7º Regimiento en monte Longdon detecta el movimiento de un grupo tiradores especiales de la Compañía D del 3º Paracaidista, abriéndose el fuego hacia ese personal con morteros y artillería. Dichos paracaidistas se repliegan como consecuencia del fuego recibido sin cumplir la misión asignada. 



    Gurka, 1er. Batallón, 7º Gurkas Rifle, Mount Williams, Islas Malvinas, 1982.
    El 5 de junio la 3ª Sección de la 602ª Compañía de Comandos logra desalojar del Monte Wall al pelotón a cargo del Teniente Tony Hornby del 42º Batallón de Comandos, con el apoyo coordinado de fuego del 3er Grupo de Artillería aunque deben abandonar la posición pocas horas más tarde para no quedar atrapados en el dispositivo enemigo. El 6 de junio la 2ª Sección de Asalto de la 601ª Compañía de Comandos se propone tender una emboscada en el puente sobre el Río Murell a elementos avanzados del 3º paracaidista, sorprendidos desde una elevación rocosa por dos patrullas al mando de los cabos Paul Haddon y Peter Brown del Peloton de Reconocimiento de la Compañía D del batallon de paracaidistas británico y luego de un eficaz intercambio de disparos sufren un herido pero logran poner en fuga a aproximadamente 30 paracaidistas británicos capturando una intacta radio PRC-351 encendida, claves y una bandera Union Jack. Para el General Moore, ahora comandante de las fuerzas terrestres británicas, la «crisis de las Malvinas» está prácticamente resuelta. El cerco sobre Puerto Stanley ya se halla casi cerrado. Tan sólo deben aguantar las incursiones de los comandos argentinos y los ataques nocturnos de los bombarderos Canberra para desembarcar unas unidades de la Guardia Galesa y Escocesa en Fitzroy y Bahía Agradable, directamente al sur de la capital malvinense. Junto con ellos llegan numerosas piezas de mortero y antiaéreos Rapier. 



    Soldado, Royal Regiment of Artillery, Islas Malvinas, Mayo de 1982.
    La Compañía B a cargo del Primer Teniente Arroyo en el sector norte del monte Harriet rechazó varias veces intentos de penetración del Capitán David Wheen a cargo de la Compañía L del 42º Batallón de Comandos. La 3ª Sección de Tiradores rompió el cerco y se replegó hacia Monte William sólo con aproximadamente 15 de sus hombres. Al amanecer el Monte Harriet había caído. Su defensa estuvo a cargo de, aproximadamente 400 hombres y tuvieron como veinte muertos desde la llegada de las tropas británicas en la zona de Monte Kent. El monte Harriet fue capturado a expensas de 2 vidas de los infantes de marina británicos y 24 heridos. El Cerro Dos Hermanas Norte y Sur caen también a manos de los infantes de marina británicos del 45º Batallón de Comandos al mando del Teniente Coronel Andrew Whitehead, pero no sin una feroz lucha. El combate por el Cerro Dos Hermanas contando las acciones que ejecutan las patrullas de combate, costo a los argentinos 20 muertos y aproximadamente 50 heridos, y a los comandos britanicos, ocho muertos y entre 17 y 20 heridos. El 12 de junio entre las 04:00 y 04:30, los soldados británicos controlaban la mayor parte del monte Longdon. Pero habían sufrido 13 muertos y 27 heridos en la Compañía B del 3er Batallón de Paracaidistas, y la resistencia continuaba próximo al puesto de comando del segundo jefe del 7º Regimiento. 



    Sargento,Royal Marines, 42º Commando, Puerto Argentino, 1982.
    Un infernal diluvio de acero se abatió sobre las Compañías A y C del 7º Regimiento que sería la unidad con más bajas de la guerra: 36 muertos y 152 heridos. Las bocas de fuego de la artillería británica y los cazabombarderos Harrier machacaron constantemente las posiciones argentinas con un intenso y preciso fuego. En el Monte Tumbledown la Guardia Escocesa ejecuto un ataque frontal. Pese a sufrir bajas, logra posibilitar que otras fuerzas de Gurkhas nepalesas rodeen la posición defendida por la Compañía Nacar del 5º BIM por el norte. Después de siete horas de intenso combate, el teniente de fragata Carlos Daniel Vázquez, jefe de la 4ª Sección, ordena cesar el combate. La posición argentina en Tumbledown era ahora insostenible, con el riesgo de que la infantería de marina fuera cercada, y el General Menéndez autorizo el repliegue. Ahora que el frente militar estaba al borde del derrumbe, el Mayor Carrizo Salvadores trataba de aprovechar el impulso para contraatacar con algunos soldados del 7º Regimiento. Pero no tuvieron suerte. Fueron rechazados. Porque los paracaidistas británicos ya habían conquistado Wireless Ridge, y desde allí manejaban la escena. El 2º paracaidista entra en el extrarradio de Puerto Argentino con sus boinas en vez de los cascos de combate y ondeando banderas británicas. 



    Piloto helicóptero, Army Air Corps, Islas Malvinas, Mayo de 1982.
    El 14 de junio de 1982, siendo testigo el Coronel Pennicott. Los 8.000 soldados argentinos son desarmados y concentrados en el aeropuerto en calidad de prisioneros de guerra. El día 15 de junio de 1982, la bandera colonial británica es izada de nuevo en el edificio de gobernación de las Islas Malvinas. A lo largo del día 15, el resto de unidades argentinas presentes en el archipiélago entregan sus armas. Todos los prisioneros son repatriados durante el mes siguiente. 




    www.fdra.blogspot.com.ar

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    Otro excelente trabajo publicado por el bloguero El Malvinero, si bien la guerra aérea nunca fue ganada por ninguno de los dos bandos nadie discute que tras los combates del 1ro de Mayo la Fuerza Aerea Argentina jamás volvió a disputarle el control del espacio aéreo a la dupla "Muerte Negra - Nueve Lima" (apodo para los Sea Harrier - AIM-9L Sidewinder). 

     ANTECEDENTES
    Entre marzo y abril de 1982, La República Argentina, liderada por una brutal Junta militar en el marco del llamado Proceso de Reorganización Nacional, invadió y ocupó – en un proceso denominado “reconquista” o “recuperación” por quienes lo llevaron a cabo – las dependencias británicas en ultramar de las islas Malvinas/Falklands y el archipiélago de South Georgia, disputados territorialmente entre dicho país y el Reino Unido de Gran Bretaña desde 1833 y 1945, respectivamente. Los antecedentes históricos y las circunstancias políticas que desencadenaron en el hecho no competen a esta discusión y no serán tratados en la misma; lo importante y relevante para propósitos del tema es que, luego de sucesivos fracasos en el plano diplomático, Argentina y el Reino Unido se vieron involucrados en una situación de conflicto bélico que culminó finalmente en la derrota argentina, el descalabro de una atroz dictadura y el retorno a dominio británico de los territorios en disputa y que dicha contienda difícilmente podría haber sido definida sin la participación decisiva del poder aéreo militar.

    Elaborar sobre todas y cada una de las acciones militares previas y llevadas a cabo durante la llamada Guerra (o Conflicto) de las Malvinas resultaría demasiado extenso como para pretender plasmarlo con suficiente detalle en unas cuantas páginas de un foro virtual. Por ello y a modo de ejercicio, he optado por enfocarme estrictamente en lo que concierne a la guerra aérea y específicamente, al combate aéreo entre aeronaves, más específicamente aún en el enfrentamiento en circunstancias medianamente equilibradas entre aeronaves de dos bandos opuestos, teniendo en mente el concepto de “combate” aéreo como, efectivamente y para propósitos de este análisis, el desarrollo y evolución en forma de maniobras ofensivas y defensivas por parte de las aeronaves involucradas buscando conseguir el derribo del oponente a la vez de asegurar la supervivencia del propio aparato. Demás enfrentamientos y acciones de medios aéreos que no entren en esta categoría no serán pertinencia del tema ni sujetos a análisis ni discusión en esta oportunidad.

    El escenario previo al enfrentamiento, grosso modo hablando, es el de una Task Force (Fuerza de Tareas) naval británica enviada al Atlántico Sur a salvaguardar los intereses británicos en la región (léase, expulsar a las fuerzas invasoras argentinas y retomar el control de sus territorios en ultramar) luego del fracaso diplomático y los intentos por llegar a una solución pacífica. Se parte de un análisis de los principales medios de superioridad aérea disponibles, situación de fuerzas, desarrollo de los enfrentamientos, análisis de las tácticas y algunas conclusiones finales.
    Aeronaves participantes

    Sea Harrier FRS.1
    El Sea Harrier FRS (Fighter, Reconnaissance & Strike / Caza de Reconocimiento y Ataque – “Ataque” por “ataque nuclear”) Mk.1, fabricado por la British Aerospace, es una versión navalizada desarrollada a partir del exitoso Harrier GR.3 de la Hawker Siddeley. Conocido simplemente como “SHar” por sus pilotos, se trata de un caza multirrol de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL), comisionado por primera vez en 1979 en los por entonces nuevos portaaviones livianos de la Royal Navy (Armada Real Británica). El Sea Harrier pasó a ser el único avión embarcado de ala fija operado por la Royal Navy luego del retiro del servicio activo de los portaaviones con catapultas a vapor.

    Aunque desarrollado a partir del avión de ataque de la RAF (Royal Air Force), el FRS.1 incorporó una serie de características revolucionarias en su diseño, teniendo en mente un aparato multirrol pero sobre todo, un caza aire-aire. Aparte de la cabina en forma de burbuja y la elevación del asiento unos 25 centímetros para propósitos de visibilidad, el FRS.1 incorporó un radar multimodo Ferranti Blue Fox que operaba en banda-I y permitía modos de interceptación aérea y mapeo de terreno. Un presentador frontal de datos (HUD) Smiths Industries proveía al piloto con información de altitud, velocidad, rumbo, navegación y simbología de armamento, reduciendo la exposición visual del piloto a los instrumentos analógicos de cabina. La potencia era provista por un motor Rolls-Royce Pegasus Mk.104, una versión mejorada para uso embarcado del probado Mk.103 (con menos partes susceptibles a la corrosión, requerido para operar desde portaaviones) que ofrecía 21,500 libras de empuje, necesarias para decolar luego de un run-up corto y apontar verticalmente sobre las cubiertas de los portaaviones.

    La principal función de la aeronave era la de proveer defensa aérea para el grupo de tareas naval, razón por la cual desde el inicio fue preparado para llevar el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder, de los cuales podía llevar dos en las estaciones de armas subalares externas mediante la interfase rail LAU-7A/5. Al igual que su pariente de la RAF - el GR.3 - retuvo las dos barcazas en el fuselaje inferior que alojaban cada una un ejemplar del cañón monotubo ADEN Mk.4 de 30mm. Aparte de los cañones, misiles aire-aire y tanques suplementarios de combustible, podía llevar un amplio abanico de bombas de caída libre y pods de cohetes no guiados.

    Al momento de estallar el conflicto del Atlántico Sur en 1982, el Sea Harrier FRS.1 no había sido todavía probado en combate.


    Mirage MIIIEA
    El Mirage MIIIEA (“E” por “Exportación” y “A” por “Argentina), avión de combate supersónico basado en tierra, fabricado por Dassault de Francia, fue adquirido por Argentina en la década de los ’70. Entró en servicio con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en 1972.

    El MIIIEA es un caza multirrol, aunque en el teatro de operaciones del Atlántico Sur sirvió fundamentalmente como caza de superioridad aérea. Para tal función cuenta con un radar monopulso Thomson-CFM Cyrano IIA que opera en bandas I/J. El radar provee modos de interceptación aérea, mas no aire-tierra. Los primeros lotes arribados al país patagónico contaban como principal armamento aire-aire el misil de guía radar semi-activo MATRA R530, montado en el afuste ventral, que funcionaba en conjunción con el sistema de control de tiro del radar. Con el arribo de un segundo lote de aeronaves en 1976 se adquirió un número de ejemplares del misil de corto alcance de guía infrarroja R550 Magic I, de los cuales el MIIIEA podía llevar dos en los soportes subalares externos. Interiormente montaba dos cañones monotubo tipo revólver DEFA 552 de 30mm fabricados por GIAT de Francia. Aunque contaba con un receptor de advertencia de radar (RWR), carecía de HUD; en su lugar, una pantalla simple de vidrio proyectaba información básica de retículos de puntería para las armas.

    La planta propulsora la componía un motor SNECMA Atar 09C-03 con postquemador, capaz de producir hasta 4,284 kilos de empuje. Ello le permitía desarrollar velocidades supersónicas hasta Mach 2.1.

    La variante previa de interceptación pura, Mirage IIIC de la cual desciende el MIIIE, tuvo una muy destacada actuación durante la Guerra de los Seis Días en 1967, que enfrentó a Israel en un ataque preventivo contra sus vecinos árabes. El avión fue responsable de 48 derribos enemigos y jugó un papel decisivo en la victoria israelí. A pesar de que para 1982 muchos de sus sistemas electrónicos y de armamento se encontraban en inferioridad respecto a los de sus rivales británicos, la probada actuación en combate y las características de vuelo del Mirage lo convertían en un rival sumamente respetable y temible.

    IAI M5 Dagger
    El Nesher (rebautizado como “Dagger” en Argentina), fabricado por Israel Aircraft Industries, es una copia no licenciada del cazabombardero francés Mirage M5. Fue adquirido de segunda mano a la Fuerza Aérea Israelí, renovado e incorporado a la FAA en 1978. Las aeronaves fueron sujetas a overhauls estructurales y a la adición de nuevos equipos de comunicaciones y navegación (VHF y ADF) antes de su envío al país sudamericano. Con la incorporación del material aéreo se procedió a la creación, en 1979, del Grupo 6 de Caza. La homologación del aparato se hizo con ayuda de la Fuerza Aérea Israelí y en el marco regional, con la Fuerza Aérea del Perú, la cual operaba desde fines de los ’60 la variante M5P.

    Para el rol aire-aire, el avión estaba equipado con dos cañones gemelos DEFA 552 de 30mm al igual que su pariente francés. El aparato montaba dos misiles Shafrir Mk.IV, fabricados por Rafael Armament Development Authority de Israel, en los afustes alares externos. Lamentablemente carecía de radar y dependía de un controlador basado en tierra para hallar aeronaves enemigas fuera del alcance visual.

    Para satisfacer su rol de ataque a tierra, el avión incorporaba 2 estaciones de armas extras vs el modelo original francés, con lo cual totalizaba una carga externa de 4,000kg de armamento. Un motor SNECMA Atar 09C-5 con postcombustión propulsaba la aeronave a velocidad supersónica, alrededor de Mach 2.2.

    El Dagger se comportó a la altura de las circunstancias durante la Guerra del Yom Kippur en 1973 logrando un número superior al centenar de victorias en combate aéreo, aproximadamente un cuarto de las victorias logradas por Israel en dicho conflicto. Aunque sus sistemas de a bordo resultaban obsoletos para 1982, todavía se consideraba una amenaza a tener en cuenta con una reputación que lo precedía.


    SITUACIÓN DE LAS FUERZAS
    El primer contacto entre ambas fuerzas al noreste del archipiélago de las Malvinas se dio el 21 de abril cuando un Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 Naval Air Squadron (XZ460 pilotado por el Lt Simon Hargreaves) fue despachado a interceptar un Boeing 707-330B matrícula TC-91 operado por la Fuerza Aérea Argentina como aeronave de reconocimiento. La aeronave – apodada por los británicos como “The Burglar” o “El Ladrón” – ya se había manifestado en los días previos, presumiblemente reportando las posiciones de la Task Force al continente. El interceptor hizo contacto visual con el lento avión de transporte a 35 mil pies de altitud, se situó sobre su ala de babor y, previa orden del comando a bordo del HMSHermes, lo escoltó fuera de la TEZ (Total Exclusion Zone, el área incluida en un radio de 300 millas alrededor de las islas). El 707 ascendió a 41 mil pies, dejando atrás a su perseguidor quien recibió la orden de retorno al portaaviones.

    Fotos del Sea Harrier FRS.1 XZ460 del Nº 800 NAS tomadas desde el Boeing 707 TC-91. Se puede ver claramente la configuración estándar aire-aire con 2 misiles AIM-9L Sidewinder y 2 depósitos eyectables de 455 litros (foto: Fuerza Aérea Argentina vía Internet)

    Dicha experiencia proporcionó más datos de inteligencia a los pilotos argentinos, confirmando lo que ya se sospechaba sobre el avión británico. A alturas superiores, las mismas características que hacían posible al Sea Harrier decolar y posarse verticalmente imponían serias limitaciones aerodinámicas a la aeronave: los grandes ingresos de aire, necesarios para el masivo flujo de oxígeno que el motor Pegasus requería para operar – el cual resultaba escaso en el aire enrarecido, produciendo efectos adversos en las fases de estrangulación del motor y el desempeño general del mismo – sumado a las alas cortas (las cuales tenían dificultad para generar sustentación en el aire menos denso) implicaba que la performance del caza – cuya configuración estándar de combate incluía dos tanques externos y dos AIM-9L, los cuales evidentemente añaden peso y arrastre - se veía severamente degradada a alturas superiores a los 30 mil pies.

    Por otro lado, los pilotos británicos estaban conscientes de las limitaciones de sus monturas, pero aún más de sus propias ventajas. A alturas intermedias e inferiores, la performance del Sea Harrier en combate cerrado era superior a la de los modelos de ala delta que poseían los argentinos. En un combate de giros, el avión británico tendía a perder menos energía y era notablemente más controlable a bajas velocidades que el Mirage y el Dagger – los cuales ofrecían problemas en el aire más denso de las capas inferiores de la atmósfera debido a la gran superficie de arrastre que generaban sus alas en delta. Fuera de ello, la superioridad en aviónica, sensores, misilería pero sobre todo, entrenamiento – para ese momento, los pilotos del Fleet Air Arm se contaban entre los mejor entrenados del Reino Unido y entre los mejores (sino los mejores) de toda la OTAN dado que entrenaban casi exclusivamente en combate aire-aire – les daban la confianza en la victoria a los pilotos navales británicos. Sin embargo, lejos de confiarse soberbiamente, los planificadores y estrategas estimaron severas bajas a ser inflingidas a los Sea Harrier durante las primeras horas de conflicto a manos de los MIIIEA y los Dagger, razón por la cual se procedió a dotar de capacidad aire-aire a los Harrier GR.3 de la RAF (no preparados para ello y sus pilotos, no entrenados específicamente en combate aéreo) que para ese entonces venían siendo trasladados desde el Reino Unido hacia Wideawake Airfield, una instalación estadounidense localizada en la dependencia británica de la Isla Ascensión en la mitad del Atlántico y de ahí, embarcados en los portacargas para ser enviados al teatro de operaciones.

    Durante el transcurso de los preparativos llevados a cabo por los británicos, mientras amasaban sus fuerzas y ponían proa finalmente hacia las aguas del Atlántico Sur, éstos recibieron numerosos ejemplares del novedoso misil AIM-9L Sidewinder de parte de sus aliados estadounidenses. El “Lima” representaba la última encarnación del misil aire-aire de corto alcance de guía infrarroja estadounidense, que incorporaba un buscador térmico más eficiente, menos susceptible a contramedidas, que le otorgaba al arma la capacidad “todo-aspecto” (vale decir, la habilidad de captar y hacer blanco sobre una fuente de calor en los 360 grados alrededor de la aeronave atacada). Aeronaves C-141 Starlifter y C-5 Galaxy de la USAF hacían parada en Ascensión – punto de ensamble de las fuerzas británicas – cargados con suministros y pertrechos bélicos (entre ellos los mencionados misiles), los cuales eran constantemente transportados por helicópteros Sea King a los buques de la Task Force y depositados mediante VERTREP o apontajes en las cubiertas durante su escala en la isla y a lo largo de su viaje hacia el teatro de operaciones de las Malvinas.

    Las aeronaves argentinas disponían de un arsenal sensiblemente menos sofisticado de misilería antiaérea en la forma del obsoleto Rafael Shafrir Mk.IV que portaba el M5 Dagger. El Mk.IV (también conocido comúnmente como “Shafrir 2”) era la última variante del misil autóctono israelí cuyo debut operacional hacia fines de los años ’60 había mostrado ser mucho menos que satisfactorio. Aunque mejorado respecto a su predecesor y con un record nada despreciable de victorias sobre los cielos de Israel durante la Guerra del Yom Kippur en 1973, el Shafrir Mk.IV seguía siendo inferior a todas luces frente al armamento estadounidense que portaban los Sea Harrier. Su buscador infrarrojo tendía a “engancharse” en fuentes de calor ajenas a la del objetivo - como el sol o el terreno - y su baja capacidad de maniobra significaba que un viraje de altas gravedades ejecutado por el avión atacado, suficientemente capaz de lograr que el buscador perdiese el ángulo de adquisición de 90º por detrás del avión enemigo, bastaba para burlarlo.


    IAI Dagger del Grupo 6 de Caza en configuración típica aire-aire con 2 misiles Shafrir Mk.IV y dos depósitos externos de combustible de 1,300 litros (foto vía misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com) PD: Ver más abajo para detalles sobre el destino de esta aeronave en particular.

    Aunque los Mirage MIIIEA estaban capacitados para disparar el misil de guía por radar semi-activo MATRA R530, finalmente se decidió que el arma más apropiada para enfrentar a los Sea Harrier habría de ser el recientemente adquirido R550 Magic I francés, de guía infrarroja. Similar en capacidad de guiado y maniobrabilidad al estadounidense AIM-9J (el cual significó una mejora cualitativa para las fuerzas estadounidenses batallando sobre los cielos del Sudeste Asiático durante la Guerra de Vietnam respecto a las versiones anteriores de dicho misil) y superior al Shafrir Mk.IV en maniobrabilidad y capacidad de detección, el Magic I se presentaba como un candidato más apropiado como arma de combate aéreo cercano que el engorroso de operar y poco fiable misil SARH. Aunque seguía siendo inferior al Sidewinder “Lima”, el Magic I todavía se consideraba un contendiente respetable; sin embargo, la falta de preparación y entrenamiento de los pilotos en este sistema de armas posteriormente significaría que las aeronaves argentinas serían incapaces de desplegar apropiadamente este tipo de armamento en situación de combate.



    Aeronaves Mirage MIIIEA del Grupo 8 de Caza siendo preparadas en la línea de vuelo para una salida de combate. Las aeronaves volaron misiones de interceptación aérea y patrullaje aéreo de combate cargando misiles R550 Magic I y depósitos eyectables subalares de traslado (ferry tanks) RP-30 de 1,700 litros (foto: FAA vía Air War in the Falklands 1982).

    Así pues, la superioridad de los medios guiados aire-aire de los cazas británicos resultaba ser sensiblemente superior a aquellos operados por las fuerzas armadas argentinas. Otras medidas fueron llevadas a cabo por las tripulaciones para asegurar la máxima posibilidad de victoria del no probado caza subsónico frente a los veteranos y curtidos aviones supersónicos del adversario. Tales incluyeron el cambio de camuflaje del Sea Harrier del estándar en dos tonos – un lustroso DSG (Dark Sea Grey) en la parte superior y blanca en la inferior – a un tono único más opaco EDSG (Extra Dark Sea Grey) mate. Asimismo, las rondelas fueron pintadas en tonos de azul y rojo (eliminando el blanco) y los distintivos de escuadrón, borrados, en un esfuerzo por presentar un esquema de baja visibilidad. Posteriormente incluso las rondelas serían eliminadas, otorgándole a la aeronave una apariencia enteramente oscura. Tal estampa amenazante le ganaría más adelante el apodo de “La Muerte Negra” por parte de los pilotos argentinos. Los trabajos de pintura se efectuaron a mano – debido a que las cubiertas inferiores de los portaaviones carecían de sistemas de ventilación apropiados para el pintado con spray – tan solo con una brocha y un balde de pintura. Cabría preguntarse en qué medida la performance del caza se habría visto degradada por las aplicaciones de kilos extra de pintura aplicada desprolija y poco uniformemente…

    Un puñado de aeronaves recibió una suite de contramedidas en forma de lanzadores de chaff y flare Tracor AN/ALE-40 detrás del aerofreno ventral. El resto, los menos afortunados, tuvieron que conformarse con alojar hasta 6 paquetes de chaff haciendo uso de componentes off-the-shelf (rollo de alambre soldado a partes de aluminio) artesanalmente instalados en la abertura del alojamiento del aerofreno, con lo cual se les dotaba de alguna capacidad de contramedidas en forma de un único lanzamiento de material perturbador radárico o infrarrojo con una sola y súbita apertura del mismo. Dicha modificación de emergencia llegó a ser conocida extraoficialmente como el “Heath Robinson Chaff Modification” – en alusión al célebre caricaturista inglés, famoso por sus dibujos de innecesariamente complejos, poco probables y cómicos artefactos.
    Algunas de las modificaciones sufridas por los Sea Harrier del Fleet Air Arm camino al teatro de combate. Izquierda: la famosa instalación artesanal “Heath Robinson” de contramedidas. Derecha: trabajos de pintura y camuflado de baja visibilidad a bordo del Hermes (fotos: David Morgan vía The British Aerospace Sea Harrier)

    Por su parte, las tripulaciones de los Dagger entrenaban patrones de ataque naval a baja cota simulando a la flota británica con sus naves ARASantísima Trinidad y ARA Hércules, las cuales eran destructores Type 42 Batch 1 (clase Sheffield) similares a aquellos que formaban parte de la Task Force. Dicha experiencia resultaría sumamente valiosa posteriormente en la campaña. Los pilotos del Grupo 8 de Caza, la unidad premier de interceptación aérea de la FAA equipados con el Mirage MIIIEA, recibían fugaz entrenamiento en el sistema de armas más recientemente adquirido, el misil infrarrojo R550 Magic I. Debido al breve lapso entre la recepción del sistema y el inicio de hostilidades, los pilotos no habían tenido oportunidad de entrenarse apropiadamente, por lo que la instrucción recibida fue apresurada e insuficiente. Ello tendría consecuencias más adelante una vez en marcha las operaciones de combate y el enfrentamiento cara a cara con los pilotos de la Royal Navy.

    Argentina había comprometido al teatro de operaciones aproximadamente 20 cazas multirrol M5 Dagger y alrededor del mísmo número de interceptores Mirage MIIIEA, totalizando aproximadamente de 35 a 40 cazas supersónicos considerados amenaza primaria para las aeronaves embarcadas de la RN. Adicionalmente, entre aparatos tipo A-4 Skyhawk de varios modelos (algunos de ellos capaces de portar armamento aire-aire), las aeronaves de ataque naval Super Étendard (armados con misiles Magic I) del Comando de Aviación Naval, aviones de ataque liviano y bombarderos Canberra, resultaba evidente que en poder bruto – más de 110 aeronaves disponibles en un momento dado – las fuerzas argentinas superaban considerablemente a las británicas, las cuales disponían tan solo de tantos aviones como pudiesen alojar sus dos pequeños portaaviones (poco más de 20 aparatos).

    La situación propia del escenario de conflicto presentaba condiciones nada halagüeñas para ambas fuerzas una vez in situ en términos de disponibilidad y uso del poder aéreo. Sin embargo, para Argentina la situación resultaba un poco más llevadera dada la proximidad natural de su territorio continental respecto al de las islas – poco más de 780km al este de las bases aéreas situadas en la Patagonia argentina (BAM – Base Aérea Militar - Río Gallegos y San Julián (Comodoro Rivadavia) y BAN – Base Aérea Naval – Almirante Zar y Río Grande)– y el hecho de poseer algunas aeronaves livianas de ataque estacionadas en el territorio insular propiamente tal (BAM Malvinas – Port Stanley – BAM Cóndor – Goose Green – y EA (Estación Aeronaval) Calderón – Pebble Island), aunque, dada la falta de visión y previsión de los comandantes y estrategas argentinos, por la limitación de la infraestructura de bases y aeródromos, resultaba imposible desplegar los más capaces cazambombarderos supersónicos desde las Malvinas. No obstante, dicha “proximidad” resultaría demostrar ser una ventaja relativa, pues debido a la distancia a cubrir y al hecho de que los cazas delta argentinos no disponían de sondas de reabastecimiento en vuelo, los aviones debían volar todo el trayecto desde sus bases en el continente hacia las islas cargando pesados tanques eyectables subalares de combustible que limitaban su maniobrabilidad; asimismo, debían reprimirse de utilizar la postcombustión en la medida de lo posible dado que ello implicaba un enorme gasto de combustible. Las imposiciones a la autonomía de los cazas significaba que cuando mucho éstos disponían de poco más de 8 minutos de sobrevuelo sobre las islas, insuficientes para brindar apropiada cobertura y pretender lograr la superioridad aérea.

    Para los británicos, la situación no parecía ser cualitativamente mejor. El temor a poner en riesgo los preciados portaaviones a los ataques de los temibles misiles Exocet y otros ataques aéreos argentinos obligó a los británicos a posicionar sus portaaviones ligeros a unos 370 kilómetros al este de las islas. En configuración típica aire-aire, portando tanques subalares y misiles Sidewinder, los Sea Harrier disponían asimismo de entre 15 y 20 minutos de sobrevuelo de las islas antes de verse obligados a retornar a sus portaaviones, de igual manera limitados en sus aspiraciones iniciales de conseguir total superioridad aérea y presencia continua sobre las islas. Asimismo, su base terrestre más próxima, Wideawake Airfield en la isla Ascensión, se encontraba a unos distantes 6,000km al norte. Ello significaba que sus aeronaves de reconocimiento, guerra electrónica y bombarderos de largo alcance habrían de requerir una planificación logística sin precedentes en forma de sucesivos reabastecimientos en vuelo – con poco margen para el error – para poder operar sobre el teatro de combate (13 mil kilómetros y más de 16 horas de vuelo de ida y vuelta en total, la misma distancia que existe entre el Reino Unido y el archipiélago de las Malvinas). Ello también implicaba que el apertrechamiento británico se encontraba básicamente limitado a lo que sus naves pudiesen traer consigo, a diferencia de las fuerzas argentinas que disponían de una mayor cercanía para obtener refuerzos y suministros.

    El 26 de abril, apenas tres semanas luego de la toma de Port Stanley (la capital de las Malvinas y de las dependencias británicas del Atlántico Sur) a manos de fuerzas argentinas, los británicos retomaron el control de South Georgia en el marco de la Operación ‘Paraquet’ (o ‘Paraquat’ como se le llegó a conocer extraoficialmente – el nombre de un herbicida comercial). El escenario quedaba entonces preparado para la recaptura de las islas Malvinas y el prospecto de ver acción y lograr experiencia de combate en los cielos sobre el Atlántico Sur.


    PRIMEROS ENFRENTAMIENTOS
    La oportunidad de medirse en combate aéreo se presentó finalmente para las aeronaves y pilotos de ambos bandos el primero de mayo - el día “oficial” del inicio de hostilidades sobre el archipiélago de las disputadas islas – luego de un ataque relámpago sobre la pista del aeródromo de Port Stanley – BAM Malvinas, como fue bautizado por las fuerzas argentinas – efectuado por bombarderos de largo alcance Avro Vulcan B.2 procedentes de Ascensión, seguido por una incursión de aeronaves Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 Sqdn con base en el portaaviones HMS Hermessobre Port Stanley y el aeródromo de Goose Green (BAM Cóndor) en las primeras horas de la mañana. En las postrimerías del ataque y temiendo un desembarco británico ese mismo día, la Fuerza Aérea Argentina desplegó una considerable cantidad de aeronaves interceptoras y bombarderos, incluyendo cazas M5 Dagger del Grupo 6 y Mirage MIIIEA del Grupo 8 de Caza, así como bombarderos livianos English Electric Canberra y aviones de ataque ligero Douglas A-4 Skyhawk.

    Habiendo descrito las características de las aeronaves participantes, sus ventajas y desventajas, resulta obvio suponer que los pilotos argentinos habrían de apostar por mantenerse a altitudes superiores a los 30 mil pies en las cuales pudieran explotar las ventajas propias y posiblemente intentar superar las desventajas de su propio armamento con veloces ataques proviniendo desde los flancos de los aviones británicos (atacar desde el flanco, disparar y replegarse) a fin de negarles la ventaja de sus armas y de su maniobrabilidad en combate aéreo cerrado. De igual forma, los pilotos británicos buscarían mantenerse a altitudes intermedias y atraer a éstas a los cazas argentinos, donde el aire más denso favorecía el desempeño de su motor Pegasus y proporcionaba mayor régimen de maniobra en giros y a bajas velocidades que sus rivales. Ambas fuerzas contaban con sistemas de vigilancia y control con base en radares de superficie; en el caso argentino, la alerta temprana y control de interceptación estaban dados por un radar Westinghouse AN/TPS-43F instalado en las proximidades de Stanley, piedra angular del Centro de Información de Combate (CIC). Los británicos, por su parte, recibían información de parte del crucero clase County HMS Glamorgan.

    El primer contacto entre cazas de ambos bandos ocurre en tempranas horas de la tarde cuando una pareja de Sea Harriers del Nº 801 NAS, tripulados por el Flt Lt Paul Barton y el Lt Cdr John Eyton-Jones como su piloto de flanco, se ven confrontados por una potencialmente superior fuerza argentina advertidos por el centro de comando y control del HMS Invincible. Los Sea Harrier volaban a 15 mil pies mientras que los cazas argentinos, presumiblemente MIIIEA, se situaban a 19 mil pies por encima de ellos, a 34 mil. Las aeronaves de ambas fuerzas maniobraron defensivamente fuera del alcance de tiro de sus misiles, como probando las habilidades del contrario y buscando deducir alguna ventaja, hasta que la falta de combustible los obligó a romper el contacto y retornar cada quien a sus respectivas bases. Quedaba claro que ni los pilotos argentinos ni los británicos estaban dispuestos a ceder las ventajas inherentes de volar a distintos regímenes de altitud y el “enfrentamiento” quedó inconcluso.

    Otro “enfrentamiento fingido” – “mock dogfight” en el argot de los pilotos de caza – habría de tener lugar algunas horas depués cuando otros dos Sea Harrier también del Nº 801 Sqdn, tripulados por el Lt Cdr Nigel “Sharkey” Ward y el Lt Mike Watson como su ala, luego de abortar una persecución de un vuelo de aviones de ataque ligero T-34C Mentor del Comando de Aviación Naval que se dirigían a la protección de las defensas aéreas situadas alrededor de la capital, Port Stanley, se vieron involucrados en roces a distancia con cazas Dagger argentinos. Nuevamente, los pilotos argentinos rehusaron perder altitud y los británicos, a ascender a mayores alturas donde sus aviones no se sentían cómodos. En algún momento, los pilotos argentinos maniobraron hacia posiciones más favorables, mas se vieron imposibilitados de emplear apropiadamente sus misiles Shafrir Mk.IV dado que éstos “se habían quedado enganchados” en la fuente térmica del sol (Ward, sin embargo, reportaría eventualmente haber visto las trazas de ignición de por lo menos un misil argentino disparado por uno de los Dagger, el cual habría simplemente sido lanzado fuera de los parámetros óptimos y precipitado al mar). Uno de los Sea Harrier pudo lograr una solución de tiro para un disparo de AIM-9L pero no efectuó el lanzamiento, debido aparentemente a una malfunción del misil. Al igual que en el incidente previo, el enfrentamiento se redujo a maniobras a distancia sin resultados.


    DOGFIGHT!
     Las horas de la tarde habrían de ser testigos del primer enfrentamiento verdadero entre los interceptores supersónicos argentinos y los cazas subsónicos británicos. El resultado de estos combates definiría el rol a cumplir por las aeronaves de ambos bandos y tendría un impacto decisivo en las decisiones tácticas y estratégicas durante el resto de la campaña.

    Dos aeronaves británicas modelo Sea Harrier FRS.1 en una patrulla aérea de combate (CAP), liderados por el Flt Lt Paul Barton (en su tercera salida del día) – a los mandos del XZ452 – con el Lt Steven Thomas (volando el XZ453) como su piloto de flanco, ambos del Nº 801 NAS con base en el portaaviones HMS Invincible, fueron advertidos por control radar naval a bordo del crucero Glamorgan de la presencia de cazas argentinos en la zona – posiblemente Mirage MIIIEA. Hasta ese momento, los pilotos argentinos habían rehusado descender y enfrentar a los Sea Harrier en un terreno donde los últimos gozaban de ventaja y ambos encuentros iniciales con los británicos habían resultado inconclusos. Aparentemente, los argentinos habían apostado esta vez por un enfrentamiento más decisivo y agresivo, por lo cual descendieron a 11 mil pies – altitud a la que volaban los Sea Harrier – y cargaron contra la formación británica.

    Los pilotos de la Royal Navy viraron, dirigidos por radar naval, a enfrentar frontalmente a los cazas argentinos. Volaban en disposición estándar defensiva: formación en paralelo (line abreast) con el piloto de flanco a 1.6 kilómetros de distancia del ala de babor de su líder. Dicha formación les permitía cubrir los puntos ciegos de su respectivo compañero y proveía flexibilidad táctica.

    Mientras las aeronaves se aproximan en curso de colisión, el radar naval británico confirma la presencia de dos aeronaves en formación cerrada con la posibilidad eventual de dos más. Efectivamente, se trataba de una pareja de Mirage MIIIEA: la escuadrilla “Dardo”, liderada por el Cap Gonzalo García Cueva – uno de los pilotos más experimentados de la unidad - piloteando el I-015 con el I-019, tripulado por el Ten Carlos Perona, como su flanqueador, ambos pilotos del Grupo 8 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. Los pilotos argentinos también reciben información sobre cazas enemigos en la zona de parte de su radar con base en tierra, pero el controlador omite especificar si se trata de un único o más de un contacto.


    En combate 1 VS. 1

    El Mirage superaba sensiblemente al Harrier en velocidad tope y régimen de ascenso. Al igual que este último, disponía de dos cañones de 30mm y misiles aire-aire para combate aéreo. Sin embargo, a la altitud en la que ambos grupos de cazas se encontraban, el Harrier poseía la ventaja de mayor agilidad y menor pérdida de energía y sus misiles AIM-9L Sidewinder, todo-aspecto, se imponían al armamento del caza de origen francés.

    Thomas fue el primero en adquirir en su radar a los cazas argentinos. Ambos Sea Harrier aumentan la velocidad, incrementando la tasa de acercamiento mientras Barton, el líder de la formación, comienza maniobrar con la esperanza de ejecutar un movimiento de pinza para atacar por el flanco o bien posicionarse por detrás de los aviones enemigos para un tiro de misil. “Nos acercábamos simultáneamente, en curso de colisión. Yo iba a 400 nudos, Paul (Barton) aceleró a 550 nudos y comenzó a abrirse hacia la derecha para tratar de ponerse detrás de ellos. Fijé mi radar en el líder y comencé a escanear el espacio, buscando otros cazas – no podía creer que una pareja de cazas viniese en solitario contra nosotros de esa forma. Su formación era ********, lo que los estadounidenses llaman “welded wing” (“alas soldadas”) volando muy cerca el uno del otro” – comentó posteriormente Thomas. En un intento por deducir mayor pericia táctica por parte de sus oponentes, Thomas y Barton pensaron que la única razón para que ambos aviones argentinos viniesen hacia ellos de esa forma sería la de distraerlos para permitir a un segundo grupo sorprender a los Sea Harrier en un inadvertido ataque de pinzas. Sin embargo, al no detectar indicios de un segundo grupo de cazas, prosiguieron con su ataque, cerrando la brecha entre ellos y los Mirage argentinos.

    La táctica de los Sea Harrier consistió entonces en atacar a los Mirage desde dos direcciones. Barton continuó aproximándose por la derecha: “mi labor entonces era la de hacer las veces de “tirador”, de ponerme detrás de los contactos y atacarlos si confirmaban ser enemigos. Aceleré a máxima velocidad y entré por la derecha para obtener ángulo de desplazamiento, intentando fijar mi radar en el número 2, lo cual conseguí. Bajé la nariz picando ligeramente y adquiriendo visualmente a los contactos aproximadamente a 5 millas. Me sentí aliviado de tenerlos dentro de mi alcance visual – el ojo es mejor en comprender información tridimensional y ya no volví a mirar la pantalla del radar nuevamente. Estaba concentrado al 110% durante mi ataque. El líder cruzó mi ruta de vuelo de derecha a izquierda aproximadamente a dos y media millas y mientras lo hacía, comenzó un suave viraje hacia babor”. Barton incrementó su régimen de giro para mantener a los Mirage en la mira y mientras lo hacía, disparó una ráfaga de 30mm a máxima distancia de tiro de cañón, sin confirmar impactos o siquiera efectos en la formación enemiga – reacciones por parte de los pilotos argentinos, indicando que con seguridad los pilotos de los Mirage no se habían percatado de su presencia.

    Para este momento, los aviones se habían acercado considerablemente al avión de Thomas, quien procedía en curso de interceptación frontal:“obtuve confirmación visual como a ocho millas y pude comprobar que se trataba de un Mirage. Y también pude ver a su flanqueador, ligeramente a la derecha y detrás. Estaba tratando de enganchar un Sidewinder pero sin éxito; no obtuve confirmación de tono auditivo, así que contuve el disparo. Como a cinco millas de distancia, el líder de vuelo me disparó un misil, pero lo vi desviarse y pasar por mi lado izquierdo. Al mismo tiempo, algo salió disparado del segundo avión; estaba bamboleándose erráticamente, obviamente se trataba de un disparo involuntario. No me sentí amenazado por ninguno de los dos misiles”.

    Con los aviones de ambos bandos aproximándose frontalmente a más de 800 nudos (aproximadamente 1,600km/h de velocidades combinadas), Thomas tiró del bastón de mando y pasó a la vertical, asegurándose de que su Sea Harrier pasase por encima del Mirage (el avión del líder, el de García Cueva) y ejecutó un viraje a estribor mientras el avión argentino pasaba por debajo de él en un suave viraje hacia babor, aún sin avistar al otro Sea Harrier pilotado por Barton, el cual ya se había posicionado detrás del segundo Mirage pilotado por Perona. Al respecto, Barton recuerda:“sostuve el viraje, aún manteniéndolo (se refiere a Perona) y a su líder visualmente sobre la parte superior de la burbuja de mi cabina. Mientras me posicionaba a sus seis, el misil comenzó a emitir un tono auditivo mientras entraba en el ángulo de adquisición. Dicho sonido me fue bienvenido pues anunciaba que el misil tenía un enganche sólido, confirmando mis posibilidades de acertarle, debido a que se estaba alejando y para ese entonces se encontraba ya fuera del alcance de tiro de cañón. Completé el viraje y me establecí en su cola como a 500 yardas. Volaba a una velocidad de 350 nudos pero él me llevaba 150 nudos más de ventaja y comenzó a alejarse. Estaba consciente de que su velocidad era superior a la mía pero con el misil enganchado y dentro de su rango de tiro, tenía confianza en poder darle”.

    Barton empuja levemente el bastón de mando para posicionarse debajo del Mirage, con el fin de obtener un mejor contraste de la traza infrarroja del avión contra el frío del cielo y así posibilitar las mejores condiciones de enganche para el buscador térmico del misil Sidewinder. Con una presión del disparador, el arma montada bajo el soporte del ala de estribor se desprendió y comenzó a volar raudamente en dirección a su blanco.“Al principio pensé que había fallado”, recuerda Barton. “Abandonó el rail y cabeceó hacia tierra. No había disparado jamás antes un Sidewinder, así que su comportamiento me era desconocido. Me sorprendió no verlo guiarse directamente en línea recta – verlo cabecear hacia tierra me desconcertó. Me había comenzado a preguntar si se trataba de un misil defectuoso. Le tomó aproximadamente media milla para establecer su trayectoria, luego levantó el morro y se guió en línea recta por el resto del camino, directo hacia el objetivo. El tiempo de vuelo del misil fue aproximadamente de 4 segundos, luego de los cuales el Mirage explotó en una brillante bola de fuego azul, naranja y roja”.

    Desde la perspectiva del piloto del Sea Harrier, no había manera de que el piloto argentino pudiese haber escapado a la explosión. Sin embargo, el Teniente Perona efectivamente consiguió eyectarse y descender con seguridad sobre Pebble Island, desde donde fue rescatado posteriormente por fuerzas amigas.

    Entretanto, García Cueva, quien había acusado recibo del derribo de su compañero de escuadrilla, era acosado por el Harrier de Thomas. A fin de intentar evadir a su perseguidor, el piloto del Mirage inicia maniobras evasivas. “Yo continuaba el giro mientras el líder enemigo ejecutaba un viraje bastante cerrado hacia la izquierda, descendiendo rápidamente hacia el techo de nubes a 4 mil pies”, como lo recuerda el piloto británico. “No estoy seguro si él estaba consciente de mi posición. Me establecí en un descenso vertical justo detrás suyo, enganché uno de mis misiles y disparé. El misil lo persiguió como un rayo y justo antes de alcanzar el techo de nubes, lo vi pasar cerca de su cola. Luego ambos, avión y misil, desaparecieron”.

    La espoleta de proximidad había detonado cerca al avión del Mirage, provocando daños y un escape de combustible. García Cueva es instruido por el CIC (Centro de Información de Combate) de retornar a la base; sin embargo, su bajo nivel de combustible se lo impide y ante la negativa de tener que eyectarse y perder la aeronave, es instruido para realizar una aproximación de emergencia en BAM Malvinas. García Cueva era un piloto hábil y experimentado y confiaba en poder posar el Mirage averiado sobre la pista de un kilómetro del aeropuerto de Stanley. Las instalaciones del aeropuerto habían estado recibiendo fuego enemigo durante todo el día incluyendo fuego naval por parte del destructor HMS Glamorgan y las fragatas HMS Alacrity y HMS Arrow; manteniendo a las defensas antiaéreas en estado de alerta de combate. Las mismas, nerviosas y aún bajo alerta, advirtieron al avión de García Cueva en aproximación y éste, al deshacerse de su carga externa de tanques de combustible, al ser confundidos por los artilleros de tierra por bombas lanzadas desde un avión enemigo, fue atacado por sus propias fuerzas resultando en uno de los incidentes fraticidas más tristes de la guerra, cuando ráfagas de 35mm impactaron en el avión de García Cueva, destruyéndolo y terminando con la vida del piloto.

    Minutos más tarde, ocurriría otro enfrentamiento entre aeronaves británicas y un solitario avión argentino. Se trataba del IAI M5 Dagger (matrícula C-433) del Grupo 6 de Caza pilotado por el 1er Ten José Ardiles. Ardiles habría de conformar el segundo elemento de la sección “Rubio”, compuesta por dos cazas Dagger despachados en misión de superioridad aérea, armados con misiles Shafrir Mk.IV y depósitos lanzables de combustible. A las 1553hrs de esa tarde, tanto Ardiles como su líder de vuelo, el Cap Carlos Rhode, se preparaban para despegar desde la pista de San Julián cuando la aeronave del Cap Rhode reportó inconvenientes técnicos de consideración y fue impedido de decolar. El C-433 despega en solitario y se dirige hacia las islas donde es captado por el control de tierra, esperando órdenes.

    El CIC informa entonces a la aeronave del 1er Ten Ardiles sobre la presencia de un avión enemigo en la zona y es guiado convenientemente para efectuar su interceptación. Lo que el piloto argentino desconocía era que en realidad se trataba de dos cazas, ambos Sea Harrier del Nº 800 Sqdn con base en el portaaviones HMS Hermes, tripulados por el Flt Lt Tony Penfold (XZ455) y el Lt Martin Hale. Mientras el avión argentino prosigue con la interceptación, se le informa de la presencia de no uno sino dos Sea Harrier (Ardiles se había aproximado habiendo sido originalmente informado de solo un avión británico en el área de interceptación); la transmisión llega demasiado tarde y, aunque superado en número, con uno de los Sea Harrier en rango visual y en alcance de tiro e imposibilitado de abortar el ataque, el piloto argentino opta por presionar y continuar.


    En combate 1 VS. 1

    Al igual que su pariente francés, el Dagger comparte similares ventajas respecto al caza británico. Desarrolla una velocidad superior y tiene mejor régimen de ascenso y al igual que su rival, cuenta con dos cañones de 30mm y misiles aire-aire para combate aéreo. Sin embargo sus sensores y aviónica son sustancialmente inferiores (para empezar, carece de radar y depende de un radar en tierra para efectuar las interceptaciones aéreas) y su armamento se ve opacado por el muy superior misil que lleva el Sea Harrier. Sin embargo, en esta situación, el Dagger mantiene una ventaja relativa, habiendo logrado colarse por las seis del avión británico sin ser avistado.

    Los pilotos británicos son advertidos en el último instante por radar naval de la inminencia de un ataque por parte de aviones argentinos; la reacción inmediata, al desconocer el origen y la situación del ataque, es la de uno de los Sea Harrier de ofrecerse como señuelo para distraer a los atacantes mientras el otro maniobra para colocarse en una posición favorable para un derribo. Apuesta que podría resultar cara, ya que eventualmente un avión enemigo podría tener éxito en adquirir al Sea Harrier en su mira con buenas posibilidades de derribarlo…

    Ardiles presiona. Fija su mirada en uno de los Sea Harrier, el pilotado por Hale, y se ubica sin que éste último pudiese percatarse de ello dentro de los parámetros de tiro de su misil aire-aire Rafael Shafrir Mk.IV. El misil engancha correctamente y abandona el rail, navegando velozmente y como una flecha hacia el desprevenido avión británico. Penfold, quien para ese entonces intentaba maniobrar para colocarse a las seis del Dagger, advierte a Hale, quien ejecuta un fuerte descenso en G negativa con la esperanza de romper el enganche del buscador térmico del misil argentino.

    El misil, sin embargo, se guía apropiadamente por un buen trecho hasta que la maniobra le hace perder la adquisición. El Dagger maniobra con la esperanza de readquirirlo para un segundo intento, momento en el cual el Sea Harrier de Penfold logra ubicarse a sus seis, preparando un AIM-9L. Hale se recupera de la picada y mientras asciende, logra ver a su atacante siendo impactado por el Sidewinder de Penfold, mientras asume que el misil que lo perseguía había perdido el enganche e caído inofensivamente en el mar. El Dagger es destruido y junto con su piloto, caen sobre Lively Island en un amasijo de fierros y llamas. Ardiles resulta muerto en acción.

    Al no confirmar más aeronaves argentinas en la zona, ambos pilotos retornan al portaaviones.

    CONSIDERACIONES FINALES Y CONCLUSIONES
    El día terminó con una aplastante victoria británica con un MIIIEA confirmado como destruido, otro impactado (y luego abatido) y un Dagger derribado - sumados a un bombardero liviano Canberra B.62 del Grupo 2 de Bombardeo – presas del Sea Harrier FRS.1 y el misil AIM-9L Sidewinder, combinación que había demostrado ser letal en su primer día de combate contra los veteranos y probados en combate cazas delta supersónicos. Sin embargo, la campaña recién empezaba; los pilotos de ambos bandos regresarían a sus bases a analizar los éxitos y desaciertos propios y ajenos, confiando en que tanto aliados como adversarios habrían de digerir las experiencias del día a fin de corregir las falencias y mejorar las tácticas.

    Sin embargo, cambios en la política estratégica argentina cambiarían el panorama de la campaña aérea sobre las islas, repercutiendo sin lugar a dudas en su desenlace final. Los primeros ataques de los Vulcan sobre BAM Malvinas y Port Stanley, aunque militarmente habían conseguido poco en términos de volumen de destrucción de infraestructura y de la capacidad bélica del enemigo, impactaron profundamente en la psique de los planificadores militares argentinos; aunque en términos objetivos los éxitos habían sido mediocres (solo una bomba había conseguido impactar la pista), el hecho de que la Royal Air Force pudiese demostrar ser capaz de ejecutar ese tipo de ataques con las severas limitaciones impuestas por la distancia entre su base terrestre más próxima y el teatro de operaciones, alertó a los militares argentinos sobre la posibilidad de ataques similares en territorio continental argentino y consecuentemente, de la necesidad de reubicar parte del poderío aéreo a fin de defender valiosos activos como bases aéreas, objetivos estratégicos y en definitiva, la integridad y soberanía de la nación. El Mirage MIIIEA, aún cuando había sido derrotado en su primer enfrentamiento real contra los Sea Harrier de la Royal Navy, continuaba siendo el mejor interceptor de la Fuerza Aérea Argentina y sus pilotos, algunos de los más experimentados del servicio; a pesar de ello, se optó por retirar estos valiosos recursos del teatro de operaciones a la vez que el Grupo 8 de Caza fue reasignado a misiones de patrullaje y defensa continentales, salvo algunas salidas más de combate sobre las Malvinas en las cuales efectuaron misiones de distracción y escolta con variados niveles de éxito, pero siempre evitando la confrontación directa con los aviones británicos.

    Luego de su primera probada de combate aéreo contra los Sea Harrier, los Dagger pasaron a ser asignados a misiones exclusivamente de ataque y ya no más en interceptaciones o misiones de superioridad aérea y por el resto de la campaña, el modelo voló salidas de combate sin misiles aire-aire a bordo. El Dagger probó ser (relativamente hablando) más exitoso en misiones de ataque terrestre y naval, empleando para ello usualmente bombas de 250kg y munición de 30mm, que en combate aéreo. Con el retiro de estos dos cazas del rol aire-aire, la FAA renunció definitivamente a su meta original de obtener superioridad aérea sobre las islas.

    La superioridad del binomio Sea Harrier FRS.1/AIM-9L significó que las aeronaves Hawker Siddeley Harrier GR.3 de la RAF que comenzaron a operar a mediados de mayo desde el portaaviones Hermes, los cuales habían sido cableados para llevar el misil Sidewinder en previsión a cuantiosas pérdidas de los Sea Harrier a manos de los aviones argentinos, pudieron dedicarse exclusivamente a sus roles principales de reconocimiento, apoyo aéreo cercano y ataque, dejando al caza embarcado de la Royal Navy las tareas de patrullaje aéreo de combate, interceptación y defensa de la flota, además de proveer escolta a las misiones de ataque de los GR.3, cuyos sistemas de navegación inercial Ferranti FE.541 no podían ser debidamente alineados sobre la cubierta de un buque en movimiento, razón por la cual los Sea Harrier – dotados de una plataforma giroestabilizada que alojaba un navegador Decca 72 Doppler que proveía una navegación muy precisa con mínimo margen de error y podía ser usado desde una plataforma naval – debían guiarlos hasta sus blancos y de vuelta al portaaviones. El AIM-9L demostró finalmente ser considerablemente superior a sus contendientes y extremadamente letal y confiable. De 24 misiles lanzados durante toda la campaña, 23 obtendrían derribos, 11 de los cuales habrían de resultar aeronaves de la familia Mirage/Dagger (2 MIIIEA, 9 Daggers). Aeronaves de ataque A-4 Skyhawk, bombarderos Canberra y bimotores ligeros IA-58 Pucará también caerían a merced del Sea Harrier; sin embargo, por no haber representado situaciones interesantes de elementos medianamente equivalentes de ambas fuerzas se ha optado por no analizar a profundidad dichos recuentos.

    Ningún Sea Harrier sucumbió en combate aéreo, aunque seis aeronaves en total se perdieron, dos debido a fuego antiaéreo (artillería de 35mm y SAMs) y cuatro producto de accidentes operacionales.

    Pero el éxito del Sea Harrier en los cielos del Atlántico Sur durante la campaña de las Malvinas en 1982, de la cual el Reino Unido resultó victorioso, no puede atribuírsele exclusivamente a la tecnología superior de los cazas británicos o de la misilería que portaban, sino también al cualitativamente mejor entrenamiento de sus pilotos quienes, quizás por la naturaleza revolucionaria de sus aviones V/STOL que requerían un nivel considerable de pericia y habilidad para operar con seguridad o bien por la rigurosidad del entrenamiento y la responsabilidad de llevar a cabo con menores números las funciones de defensa aérea de la flota, otrora responsabilidad de los interceptores supersónicos Phantom FG.1 y sus misiles Skyflash de alcance transvisual, retirados como aeronaves basadas en portaaviones para cuando el Sea Harrier entró en servicio, supieron imponerse a sus rivales y salir airosos.

    BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA POR EL AUTOR

    CHANT, Christopher – Air War in the Falklands 1982 (Osprey Combat Aircraft – 28 )
    Osprey Publishing, 2001 – Reino Unido

    Aeroespacio: Revista Nacional Aeronáutica y Espacial
    Nº 534 (Mar/Abr 2000) – artículo Dagger Sobre Malvinas
    Nº 550 (Nov/Dic 2002) – artículo Mirage III en Argentina 1972-2002
    Argentina

    EVANS, Andy – The British Aerospace Sea Harrier – Modellers Datafile Nº11
    SAM Publications, 2007 – Reino Unido

    Revista Força Aérea
    Nº 47 (Jun/Jul/Ago 2007) – artículo O Inferno no Atlântico Sul – Os 25 anos da Guerra Aérea das Falklands/Malvinas
    Brasil

    DintelGID – Grupo de Investigación de Defensa
    Website: www.dintel-gid.com.ar
    Artículo en línea ¡Combate Aéreo! por Marcelo Rivera
    Argentina

    Britain’s Small Wars – Honour Regained: The Falklands War 1982
    Website: www.britains-smallwars.com/Falklands
    Reino Unido

    Mis Vivencias en la Guerra de Malvinas
    Website: http://www.misvivenciasenlaguerradem...s.blogspot.com
    Argentina
    The Harrier SIG (Special Interest Group) - Falklands War FAQ
    Website: http://harrier.hyperlinx.cz/FAQ-falklandwar.htm
    Reino Unido

    Mirage Argentina – El sitio de los Deltas Argentinos
    Website: www.mirageargentina.com.ar
    Argentina

    CALVERT, Denis J. - Aircraft Illustrated Special – Harrier
    Ian Allan Ltd (Londres), 1990 – Reino Unido


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    Se trata de una historia de película . De una misión prácticamente suicida. De un proyecto que tuvo por objetivo golpear en el continente, en la Argentina.

    A 32 años de la Guerra de Malvinas , el diario británico The Daily Mail reveló el desastroso intento de un grupo de elite de las fuerzas británicas para invadir el país y destruir una base de misiles Exocet.

    La operación Plum Duff (budín de ciruela) fue la respuesta al poder de fuego argentino, que ya había destruido con dos de sus cinco misiles Exocet al HMS Sheffield y amenazaba a toda la Task Force en las islas Malvinas .

    "Era suicida. Había ocho de ellos en la unidad, demasiados para una operación clandestina a través del campo", señala el autor, el periodista británico Ewen Southby-Tailyour.

    El artículo recorre las peripecias del grupo, que tuvo que enfrentarse a problemas internos y externos desde el primer minuto. "La luna menguante ya no era visible y la niebla se había disipado, para ser reemplazado por el aguanieve que traía humedad propia. Estaba completamente oscuro. Aparte del susurro del viento de manera inquietante no había ruido, sólo la desolación, geográfica y física, de su posición. «Es hora de decirles a los chicos de las malas noticias»", pensó Lawrence, nombre ficticio que usó el autor para proteger a su fuente.


    Un cronograma complejo
    Además de los problemas del clima y el terreno, el grupo sólo tenía provisiones para cuatro días.

    "Era una tarea difícil. Estaba claro que se les había pedido que llevaran adelante un asalto a lo desconocido", sigue la reconstrucción. Y agrega: "La posición de la base aérea sigue siendo un misterio".

    Así fue el cronograma: el 15 de mayo, el equipo volaría a la Isla Ascensión, en el Atlántico Sur. Desde allí serían llevados en un avión de transporte C-130 Hércules de la RAF a las aguas de las Malvinas. Luego, tras caer en paracaídas, la Royal Navy los recogía desde el océano. Por último, viajarían a su misión. Por temor, aterrizaron en Chile, a 26 kilómetros de la frontera con la Argentina.

    "La mayor falencia eran los mapas. Uno era una hoja frágil que parecía haber sido retirada de un atlas escolar. El segundo era la edición de un mapa estampado de biblioteca de 1943. En ninguno aparecía la base aérea", explicó Lawrence.

    Aún lejos del objetivo, la caída de aguanieve y la falta de comida provocaron que Lawrence se comunicara con sus superiores. Un grupo de soldados iría a la cita de emergencia. Al caer la tarde el 22 de mayo, la tropa creía que había llegado al lugar pactado; esperaron tres días, pero la ayuda nunca llegó.

    Lawrence y otro soldado se dirigieron a la ciudad más cercana; era Porvenir. Ahí consiguieron, según la nota, comunicarse con el cónsul británico. "Tengo todos estos chicos en el campo sin comida", dijo. La respuesta fue negativa.

    Esa noche, caminando por Porvenir, Lawrence se encontró con los hombres que debían rescatarlos. Así, el 30 de mayo, los ocho hombres, ahora vestidos de civil, viajaron a Santiago. El 8 de junio se les ordenó regresar a sus hogares.

    "A pesar de las terribles circunstancias -sigue el artículo-, actuaron en las más altas tradiciones. A través de su fortaleza, ellos han ayudado a mantener el mito."


    www.lanacion.com.ar

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    El profesor Luis Wanke, autor de trabajos sobre el nazismo en Brasil durante la II Guerra Mundial, asegura en su último libro, recurriendo a diversos testimonios de la época (y al suyo propio) que el famoso encuentro entre el Boeing 707 de Inteligencia argentino (en realidad el LV-POP, cedido poco antes por Aerolíneas)  y el Sea Harrier británico en aguas territoriales "internacionales", en realidad podría haberse desarrollado sobre la franja costera brasileña, pasando inadvertido para los radares y observadores militares locales.

    La obra se titula "El día que vimos comenzar una guerra", en referencia directa al 21 de abril de 1982, cuando el cuatrirreactor argentino fue interceptado fotografiando a la flota inglesa rumbo al Atlántico Sur, a 12 millas del portaaviones HMS "Hermes", por el Tte. Simon Hargraves.

    Interpelado por el autor, el oficial británico aseveró que el encuentro se habría dado a poco más de mil millas al suroeste de Ascensión, lo que coincidiría con el litoral marítimo del estado brasileño  de Paraná, evitando el piloto inglés abatir a la aeronave enemiga, que ascendió de 25.000 a 42.000 pies- altura en la que el Sea Harrier no era tan ágil- la cual se dirigió, luego de ser intencionalmente apartado de la flota por la aeronave interceptora al menos hasta70 millas de la misma, "hacia el oeste, al continente"(probablemente al límite máximo de su autonomía para retornar a cubierta), hipótesis parcialmente confirmada a posteriori por un piloto de Mirage de la Fuerza Aérea Argentina.

    Lo curioso es que tanto el autor como otros testigos en la fecha aludida vieron y fotografiaron, desde la ciudad de Ponta Grossa ( no formando parte en la época, de ninguna aerovía), a más de 100 kilómetros de la capital paranaense, Curitiba, dos estelas de aeronaves en aparente persecución y a gran altura en lo que parecía ser  la costa. Pese a ello, las más importantes redacciones de semanarios brasileños en Sao Paulo prefirieron descartar el tema, probablemente tras consultas oficiales.

    Según el Tte. Hargraves, tras ese episodio- desconocido en el momento para las autoridades brasileñas , consultado entonces el único CINDACTA (Centro Integrado de Defensa Aérea y Control del Tráfico Aéreo) de la FAB  existente, que protegía eficaz y fundamentalmente Brasilia, Goiás, Río de Janeiro, Espiritu Santo y Sao Paulo, la zona más industrializada y los puertos más estratégicos de Brasil - los efectivos británicos sintieron "la realidad de estar participando en una guerra".

    Ironicamente, si la confrontación pudo iniciarse sobre aguas brasileñas, su último acto también se dió en las mismas, y no muy lejos de las costas de Paraná- en el norte de las del vecino estado de Santa Catarina- cuando las aseguradoras decidieron que el buque tanque británico  "Hércules", alcanzado hacia el final del conflicto por algunas bombas lanzadas desde los aviones argentinos que lo perforaron pero no explotaron, aunque era trasladado hacia Río de Janeiro para repararlo, decidieron evitar el riesgo de  posibles sen areas pobladas , hundiéndolo a 2.700 metros de profundidad.

    De hecho, las Fuerzas Armadas Brasileñas, entre las lecciones obtenidas del conflicto del Atlántico Sur, además de agilizar las investigaciones sobre el desarrollo de submarinos nucleares desde esa fecha, decidieron incrementar radicalmente su cobertura radar por el resto de su territorio.

    Estos radares captaron Vulcan británicos ingresando por desperfectos y armados en territorio brasileño (a partir de lo cual se dice que al desarmar un sistema antiradar británico portado por un Vulcan aterrizado en Río se desarrolló el futuro M-AR local), como el IL-62 cubano que, al borde de iniciarse las acciones armadas sobre el archipiélago, denegados sus permisos de vuelo sobre Brasil, igualmente se dirigió a la Argentina con personal diplomático urgido en arribar a Buenos Aires antes que el estadounidense Alexander Haig, con una propuesta oficial al respecto. El reactor caribeño, apesar de condiciones climáticas terribles, fue obligado a descender en Brasilia cuando buscaba evadir a los Mirage de la FAB. (Javier Bonilla)

    www.defensa.com

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  • 04/27/14--08:06: Los Perros de Malvinas

  • Por Diego Rondal

    Un puñado de ellos eran profesionales, de Infantería de Marina, entrenados en combate. En cambio Tom era un perro callejero, sin raza ni padres conocidos. Ñaro, Negro y Tom murieron en el campo de batalla, los demás regresaron al continente. A la hora de la verdad fueron iguales, para el coraje y para la metralla inglesa.

    Durante la defensa de Puerto Argentino el Comando de la Infantería de Marina decidió el envío de una sección de perros de guerra, de la Base Naval Puerto Belgrano, con el fin de impedir infiltraciones de comandos británicos en el dispositivo defensivo propio. Así fue que el 7 de abril 18 perros a las órdenes del Teniente de Fragata de Infantería de Marina Miguel A. Paz contaron con:
    Guardiamarina Veterinario Jorge Robles
    Encargado de Sección: Suboficial Segundo de Infantería de Marina Ernesto Franco. Cada perro con su guía, Soldado Conscripto.

    Batallón Seguridad ARA Agrupación Perros de Guerra:

    • Volf
    • Nando
    • Vogel (último sobreviviente, falleció el 1/12/91)
    • Warner
    • You
    • Falu
    • Keni
    • Negro (desaparecido en acción)
    • Franky
    • Nick
    • Duque
    • Ñaro (desaparecido en acción)
    • Ranquel
    • Ñancul
    • London
    • Onix
    • Xuavia (fue servida en Malvinas.Destacada al BIM5 Ec,ayuda a un herido)
    • Olaf



    Jorge Medina con su perro Falu y a José Cruz con Vogel en la Base Naval de Puerto Belgrano.
    VGM José Cruz (Via Zona Militar/David Hernán)



    (Vía 1982militariaforum/teysseire1972) La sección perros fue utilizada para la defensa de la localidad para protección de los puestos de comandos, centrales de comunicaciones y depósitos varios. Luego del ataque del 1º de abril se intensificaron las guardias nocturnas para impedir cualquier infiltración enemiga.
    Puerto Argentino – Seccion Perros de Guerra de la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB)de izquierda a derecha: Oscar Perez, a sus pies su perro Keni, Néstor Perez, Carlos Silvas, a sus pies su perra Xuavia, Carlos Del Greco y José Cruz, a sus pies su perro Vogel.

    Después de los cuatro o cinco días de bombardeos surgió un hecho curioso: la alarma más eficaz y segura ante los bombardeos, fundamentalmente aéreos, eran dadas por los aullidos de los perros anunciándolo mucho antes de la iniciación del ataque. Al decir de los veteranos que operaron desde Puerto Argentino, fue el mejor método de autenticación de alarma y el momento a partir del cual se tomaban las contramedidas. 

    También distinguían en general al personal de la Armada con respecto a las otras fuerzas con quienes eran especialmente agresivos, incluyendo también a los kelpers. Este hecho se repitió luego con los británicos, una vez prisioneros de guerra.

    Hubo oportunidades en que salieron de la población en misiones de patrulla adelantada, pero fueron sólo casos puntuales para tareas específicas como la vigilancia del sistema de Rampa y Generador del misil Exocet que se montó como defensa costera. Este sistema de armas se mantuvo en el más alto secreto dentro de la localidad, durante el día en galpones altamente custodiados, y de noche se movía sigilosamente hasta su lugar de lanzamiento. Todas estas maniobras fueron estrictamente custodiadas por la sección de perros durante el día y la noche.

    En los últimos días de combate se decidió el envío de perros a primera línea para evitar infiltraciones enemigas. Esta medida fue discutida hasta que llegó la orden de enviar a los perros con sus guías, fueron 3 las parejas enviadas:

    Conscripto Carlos del Greco con Ñaro
    Conscripto Raúl Andicochea con Negro
    Conscripto Silva con Xuavia


    Dijo el Guardiamarina Veterinario J. Robles.

    “Fueron al frente Ñaro, Xuavia y Negro. ¿Por qué ellos? Negro y Ñaro por su bravura, valentía, eran sin duda los mejores del Batallón, participaban de todas las exhibiciones (desarme de enemigos, control de detenidos y saltos de altura). Xuavia porque era extremadamente celosa y guardiana, ella fue a Malvinas porque era la mejor entre las hembras (era mi preferida), recuerdo que cuando entró en celo elegí un lugar preferencial y ordené su servicio”

    El envío de los perros al frente no tuvo éxito y termino trágicamente, los perros no se acostumbraban al fragor del combate, fueron prácticamente aturdidos por las explosiones. Ya el 13 de junio (en la noche del 13/14 de junio en el asalto final) los guías perdieron a sus perros, quienes habían huido enloquecidos. Ñaro y Negro desaparecieron, ni sus collares fueron hallados. Todos los esfuerzos de la Sección Perros por encontrarlos fracasaron pese al especial empeño de todos, incluyendo a los Infantes de Marina de otros destinos, sensibilizado por los hechos. Todos eran conscientes que, de estar con vida, su instinto y sensibilidad los hubiera llevado a su Sección, por esa razón se presume que murieron en combate. Hay una versión, no confirmada, que señala que un oficial británico se quedó con uno de ellos. Por lo menos esa era la esperanza de la Sección. Sólo regresó Xuavia. 




    Xuavia
    Como comenta el Guardiamarina Robles, Xuavia estaba preñada cuando fue al frente, un toque de amor entre tanto combate, pero no el único. Xuavia, en la noche del 13 al 14 de junio, seguramente estaba regresando del frente hacia la localidad cuando encontró a un soldado del Ejército herido que yacía en el suelo cubierto de nieve; Xuavia se le acercó, se pegó a él y le dio calor hasta que los camilleros lo encontraron y trasladaron hacia Puerto Argentino, la perra los acompaño hasta el Hospital, luego regresó con los suyos.

    En su momento este hecho fue comentado por todos los que lograron verlo, luego el drama del tramo final de la batalla lo apagó. Por esa razón no se pudo rescatar el nombre del soldado ni el de los camilleros. Al comentarle el episodio el Guardiamarina Robles dijo:

    “El relato sobre el regreso de Xuavia fue tal cual (como se comenta mas arriba), vino al lugar donde yo estaba; un soldado me grito: “Señor, volvió Xuavia, cuando me di vuelta la vi y me pareció mentira, todos le demostramos alegría y puedo asegurarle que ella respondió del mismo modo. Ya en la Base Naval Puerto Belgrano tuvo sus cachorros” 



    Xuavia tuvo nueve cachorros, de los cuales fueron siete machos y dos hembras, tres de ellos murieron inmediatamente después del parto. El padre fue Duque. De los perros que regresaron al continente algunos murieron de viejos, otros en accidentes en servicio.




    BNPB antes de la Guerra donde se ve a Carlos Silvas entrenar a Xuavia.
    VGM Carlos Silvas (Via Zona Militar/David Hernán)



    Vogel 
    De la dotación de perros de guerra de la ARA Veteranos de Malvinas, el que superó a todos en longevidad fue Vogel.

    Vogel es un término germano que significa pájaro, un ovejero alemán hijo de Tell y Nixie, también nacidos en la BNPA. Falleció el 1º de diciembre de 1991; está enterrado en el Batallón mirando hacia Malvinas, bajo un túmulo conmemorativo. 



    (Zona Militar/David Hernán)

    Hasta su muerte presidió todas las ceremonias de la Unidad luciendo en su capa la condecoración otorgada por la participación en la gesta. Las Fotografías de Negro y Ñaro, desaparecidos en combate, están en su Batallón y en el Museo de la Infantería de Marina.




    Mortero
    Mortero con el entonces Cabo 1º Funes. Tomada en el Regimiento de Infantería (hoy Mecanizado) Nº 8 de Comodoro Rivadavia – Chubut

    Según cuenta Carlos Alberto González, suboficial del Ejército Argentino, Mortero fue con ellos a Malvinas y volvió con sus camaradas en el Norland como “prisionero de guerra”

    “…Mortero nos acompañaba en cada una de las salidas hacia las misiones de las Gato y Mancha. Cruzaba el campo minado y las primeras líneas junto a nosotros hasta llegar a una tranquera. Allí se detenía y quedaba observándonos hasta perdernos de vista. Cuando regresábamos (al término de tres o cinco días) se ponía contento. Mortero, más que un simple perro…un amigo de los soldados. Cuando sube al Norland les orinó la alfombra.

    Los ingleses lo querían tirar al agua. No lo permitimos. Regresó al Continente con nosotros. Fue el primer perro prisionero de guerra con nosotros ya no está pero sigue existiendo en nosotros."





    Tom
    El camión me esperaba afuera, junto a mis soldados y los equipos. Tomé un gran manojo de camperas y me dirigí a la carrera, pero se me cruzó un perro de la base que habíamos criado desde cachorro y me hizo caer. Me levanté maldiciendo, tomé otra vez las camperas y retomé mi camino, pero a los pocos metros otra vez el perro me hizo caer. De la bronca, lo tomé y le dije “Estás jodiendo, entonces venís con nosotros a Malvinas” y lo subí al camión.

    Al ver el perro, el soldado Cepeda me preguntó asombrado – “¿Y eso mi Cabo Primero? ¿Como se llama el perro?”

    Entre risas le contesté – “Desde hoy se llama Tom, porque vamos al Teatro de Operaciones Malvinas”

    Al poco tiempo se transformó en el ser mas mimado y querido entre todos, pero debíamos ocultarlo de los superiores, por eso en las inspecciones siempre estaba dentro de algún bolso, campera o saco de donde sólo salía su hocico para respirar.

    Luego de unos días de espera en Santa Cruz partimos en un Hércules hacia las Islas Malvinas transportando a nuestro personal, dos cañones Sofma, un Unimog y desde luego a Tom, que para esa altura ya era otro soldado movilizado del Grupo de Artillería 101.

    En Malvinas, Tom se comportó como un bravo artillero. Cuando tirábamos con la máxima cadencia de fuego hacia los británicos, él se paraba delante del cañón como el mejor de los combatientes; siempre ladraba y jugaba con aquél que estaba bajoneado en los momentos de calma para darle ánimo; cuando había “alerta roja de bombardeo naval” era el primero en salir del refugio para buscar a los más alejados y el último en entrar a cubrirse; y muchas veces su instinto canino presintió los bombardeos aéreos antes que se gritara la alarma, lo cual manifestaba con ladridos que ya conocíamos. Compartía con nosotros la comida y los soldados le fabricaron un abrigo con los gorros de lana y bufandas.


    El 11 de junio, a las 11:15 hs, un avión pirata se lanzó frenéticamente sobre nuestra posición bombardeando nuestro cañón y haciéndolo estallar, nosotros corrimos a cubrirnos y Tom que, como siempre, estaba parado sobre una roca y ladraba dando la señal de alerta.

    El avión efectuó otra pasada, esta vez ametrallando con furia nuestra tropa que repelía el ataque con fusiles. En ésta oportunidad varios fueron heridos (yo entre ellos), y Tom, que corría avisándoles a los más distantes, fue alcanzado por las esquirlas.

    El humo y el olor a pólvora cubrieron el lugar. Como pudimos, heridos, buscamos a Tom y lo encontramos tendido sobre una piedra inmóvil, con sus grandes ojos negros mirándonos y despidiéndose lentamente de sus camaradas.

    Allí quedó para siempre nuestro cañón y el mejor testigo de esta Gesta, nuestro querido Tom. Allá en la fría turba malvinera él es otro bastión argentino, que junto a los héroes que dieron su vida por la Patria, significan soberanía y un especial estilo de vida.

    Cuando volví al continente, en honor a él, todos los perros que tuve se llamaron Tom y mientras yo viva, así lo haré. Tom en Malvinas fue mi mejor amigo. ¡Y yo… jamás olvido a mis amigos!



    (relato del Cbo 1º VGM Omar Liborio del GA 101 EA)

    Fuentes consultadas por el autor:
    http://www.lagazeta.com.ar/tom.htm
    http://www.bajandolineas.com.ar/2012/07/los-heroes-no-mencionados-de-malvinas/
    http://1982militariaforum.forumcommunity.net/?t=48706419
    http://stucka82.wordpress.com/2012/05/01/un-homenaje-muy-especial-de-nuestra-parte-en-el-dia-del-animal/
    http://www.ellitoral.com/index.php/diarios/2011/04/09/nosotros/NOS-10.html
    http://negrosolido.blogspot.com.ar/2011/07/ovejeros-sable-en-la-guerra-de-malvinas.html
    http://www.laperlaaustral.com.ar/contenidos/index.php?option=com_content&view=article&id=68:perrosdeguerra&catid=49:infanteriademarina&Itemid=62
    http://www.zona-militar.com/foros/threads/perros-en-malvinas.12092/page-3


    www.interdefensamilitar.com.ar

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