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    Hola a todos! volviendo a publicar sobre temas pocos conocidos de la guerra, pensé que tal vez sea la hora de empezar a subir información sobre armamento poco conocido utilizado en el conflicto en ambos bandos.


    Hoy decidí comenzar con el Turbo Mentor, un aparato que no estaba diseñado para un ambiente de guerra moderna donde los ingleses contaban con la tecnologia y los aviones para convertir el lugar en una verdadera trampa mortal.
    Los T-34 tuvieron escasa participación en la guerra hasta el ataque SAS en Borbón el 15 de Mayo, pero tuvieron el honor de protagonizar el primer combate aéreo de la guerra, un combate donde en la previa tenían todas las de perder, pero gracias a la pericia de los pilotos transformaron ese seguro "tiro al pato" en una victoria moral para los argentinos.



    Características

    Tipo: avión de instrucción
    Tripulación: 2
    Propulsión: un motor turbohélice PT-6A-25 Pratt & Whitney of Canada de 715HP de potencia. Hélice tripala con paso beta.
    Medidas: envergadura 10,17m; largo 8,75m; alto 3,02m
    Pesos: vacío 1.193kg; máximo 2.475kg
    Velocidad: 484km/h
    Alcance: 1.200km
    Identificación: 1-A-401 a 1-A-415
    Armamento: ametralladoras Matra calibre 7,62mm, cohetes, bombas convencionales y de ejercicio en 4 estaciones bajo las alas.
    Cantidad: la Escuadrilla Aeronaval de la Escuela de Aviación Naval contaba con 15 aviones T-34C-1 Turbo Mentor y con 2 Super King Air 200 del Centro de Adiestramiento en Vuelo Instrumental.
    Período de utilización: desde 1978 en adelante
    Observaciones: reemplazaron a los Fennec T-28 para la instrucción primaria de pilotos en la Escuela de Aviación Naval.
    Historia
    El T-34 fue ideado por Walter Beech como una alternativa económica al North American T-6/NJ Texan, que en ese entonces era usado por todas las ramas militares de EEUU. Inspirado en el Beechcraft 35 Bonanza, incorporaba superficies de control convencionales en vez de la cola en “V” de su predecesor, mantuvo el motor Continental de seis cilindros opuestos y 225 HP. La cabina de cuatro pasajeros del Bonanza fue reemplazada por una cabina de dos asientos en tándem y una carlinga en forma de burbuja que le proveía de gran visibilidad tanto al alumno como al instructor de vuelo.
    El primer vuelo del prototipo, ocurrió el 2 de diciembre de 1948, la Fuerza Aérea de Estados Unidos, ordenó tres aeronaves de prueba que recibieron la designación YT-34. Una larga competencia siguió para la elección, y en 1953 la Fuerza Aérea le da la denominación de T-34A Mentor, mientras que la Armada le sigue en mayo de 1955 con el T-34B. El T-34A se mantuvo en producción entre 1953 y 1956, y producciones bajo licencia fueron hechas en Argentina (Fuerza Aérea Argentina), Canadá y Japón. Ha sido incorporado por las fuerzas aéreas de: Argelia, Argentina, Bolivia, Canadá, Chile, Colombia, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Francia, Gabón, Grecia, Indonesia, Japón, México, Marruecos, Perú, Filipinas, España, Taiwán, Estados Unidos, Uruguay y Venezuela.
    La Fuerza Aérea de Estados Unidos mantuvo sus unidades operativas hasta comienzos de los sesenta, mientras que la Armada de los Estados Unidos los mantuvo operativos los T-34B hasta comienzos de los setenta. En 2007, todavía varias fuerzas armadas mantienen sus Mentor en servicio activo.
    En vistas de renovar su diseño de entrenador para aumentar las capacidades, Beechcraft ha ofrecido modernizar el modelo básico T-34B adaptándole un motor turbohélice Pratt & Whitney Canadá PT6A-25 de 550 CV (410 kW), a estos prototipos se les da la denominación YT-34C. Tras un tiempo de pruebas, la Armada y el Cuerpo de Infantes de Marina de los Estados Unidos, adoptan al T-34C como entrenador primario y lo mantienen hasta 2005, fecha en la cual comenzó su progresivo reemplazo por el T-6 Texan II.

    El Turbo Mentor en la ARA
    En el año 1978, el CANA (Comando de Aviación Naval), recibió 15 aviones de esta versión a los efectos de cargar con el peso de la instrucción primaria de sus aviadores de alas fijas, en reemplazo de los venerables Fennec, una versión francesa de los NA T-28, bautizados en la FAA (que también los empleó) Pepín Cascaron por la particular forma del morro.
    Estas aeronaves se integraron inmediatamente a la Primer Escuadra Aeronaval formando parte de la 4ta. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, aunque su función instructiva era su rol primario en la Escuela de la Base Aeronaval Punta Indio.
    Pese a ello, la ARA había asignado a todo su componente aéreo un rol operacional de combate, por lo que los T-34 empleaban códigos de ataque.

    La Guerra de Malvinas
    Para 1982 la unidad era plenamente operativa y había alcanzado su madurez, por ello, y por cuestiones sobre las cuales no explayaremos infra, el CANA decidió enviar una sub-unidad al terrena a poco del inicio de la campaña, aunque cuando ya era evidente la la decisión británica de presentar combate.
    A tantos años vista puede juzgarse como errónea tal decisión, pero el CANA no lo juzgó así en ese momento. Efectivamente, la capacidad COIN del aparato, unida a su aptitud de utilizar pistas casi inexistentes, con mas el ingrediente de que junto a los Aeromacchi eran los únicos aparatos en condiciones de ser empleados desde el archipiélago, inclinaron la balanza hacia la conclusión de enviarlos. Armado con dos ametralladoras de 7.62mm y con capacidad de llevar pequeñas bombas y cohetes, se lo considero como una excelente plataforma para hostigar al enemigo.
    Por ello, considerando que podían operar desde Puerto Argentino o eventualmente desde Pradera del Ganso, se decidió alistar cuatro máquinas para iniciar en riesgoso cruce que no registraba antecedentes. En realidad el apoyo aéreo cercano pudo haber sido un buen empleo en el TO, pero no olvidemos la gran capacidad antiaérea del enemigo, lo que resultó ser el karma de todos los aviones involucrados en el conflicto.
    El principal escollo pare el cruce era la falta de equipo radioeléctrico y antihielo. De acuerdo con esto, a mediados de abril se inició el traslado de cuatro aviones a Río Grande, provincia de Tierra del Fuego donde estuvieron estacionados hasta el traslado definitivo hacia Puerto Argentino el 24 de abril desde donde apoyados por un Queen Air el cruce se realizó sin novedad.
    Llegados al terreno se evidenció lo poco apropiado de la pista elegida en un principio, y se decidió trasladar a una pista de pasto de 700mts en la isla Borbón, al norte de la Gran Malvina. Esta pista, en ese momento, era considerada una alternativa para los Pucará del Grupo 3 de Ataque de la FAA.
    Finalmente los Mentor se acomodaron en su destino de guerra el día 29 de abril, el que fue llamado "Estación Aeronaval Calderón" o simplemente "Borbón".
    El primer combate aéreo de la guerra
    La actividad británica en la periferia (Darwin y Isla Soledad) había convencido a los argentinos de que los desembarcos habían comenzado, aunque en realidad los británicos solo había desembarcado pequeños grupos de exploración y grupos comando de elite. Lo cierto es que la 4EA decide despegar ese mismo día 29 de Abril a las 15:45hs con la misión de explorar la zona del estrecho de Berkeley en la isla Soledad  donde, según datos de inteligencia, habrían aterrizado helicópteros británicos para efectuar un helidesembarco.
    Los tres Mentor estarían liderados por el Teniente de navío Pereyra (jefe de sección) y sus numerales serían el teniente de fragata Manzella y el teniente de fragata Uberti. Cada mentor estaba armado con tres lanzacohetes con siete proyectiles cada uno además del armamento fijo de dos ametralladoras. En las cercanías de Puerto Argentino los tres pilotos se toparon con un helicóptero Sea King de la Royal Navy en vuelo bajo. Al parecer, los británicos se dieron cuenta de la presencia de los aviones de la Armada ya que comenzó a realizar bruscas maniobras evasivas. Sin embargo, cuando los Mentor se disponían a atacar se les vinieron encima un Sea Harrier del 801Sqn dirigido por la HMS Brilliant hacia la posición de los aviones argentinos. El capitán de fragata Niguel Ward disparo inmediatamente sus cañones de 27mm contra Manzella y Pereyra, alcanzando al aparato de este último en la cabina aunque sin causar graves daños. Ante el peligro al que se enfrentaban, los pilotos argentinos se desprenden de sus cargas y logran con derroche de destreza maniobrar y volar dentro de un banco de nubes a fin de escapar de la visual de los Sea Harrier. La maniobra resulto efectiva y los Sea Harrier abandonaron la búsqueda. Los tres aviones retornaron sanos y salvos a la Isla Borbón en donde aterrizaron sin inconvenientes. 

    El 1-A-411 capturado en la Isla Borbón, se encuentra desarmado y conservado en el Museo Británico de Yeovilton
    Resto de la guerra
    La campaña de los aparatos en combate, pese a la gran pericia y profesionalismo de sus pilotos y personal técnico, evidenció lo poco apropiado del modelo para este terreno. Sin embargo la capacidad portar coheteras y ametralladoras de calibre 7,62 hizo que se los considerara apropiados para ataques al suelo y caza helicópteros, para lo que utilizado.
    En lo que siguió del mes, los Mentor se dedicaron a realizar misiones de reconocimiento armado en busca de posiciones británicas aunque ninguna de ellas logró dar con el enemigo y no merecen mayor trascendencia.
    El 15 de mayo, a las 0740hs, comandos británicos irrumpen en la isla Borbón y ocasionan daños de diferente consideración a los aviones de la Armada Argentina. Estos al parecer, no estaban en condiciones de volar. En los días siguientes la Base fue atacada en numerosas ocasiones por los Sea Harrier de la Royal Navy, esto determino la evacuación de todo el personal la cual finalizó el 31 de mayo. Los cuatro Mentor fueron abandonados y permanecieron allí hasta 1983.



    En el Continente

    Otros aviones T-34C fueron asignados al Comando del Area Naval Fluvial y empleados en tareas de defensa del Río de la Plata.
    Con los restantes aviones, la Escuela de Aviación Naval continuó con la instrucción de pilotos en forma reducida.
    El destino final de los aviones perdidos en las islas
    Aquí daremos detalles, máquina por máquina del historial de combate y destino actual y probable de cada una de ellas, usando como índice la matrícula de las mismas. Debemos destacar que la antigüedad de las máquinas era similar, y que entendemos que habían sido adquiridos nuevas a la Beechcraft.
    1-A-401: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, con la 4ta. Escuadrilla de Caza y Ataque, destinado a Malvinas el 24 de abril de 1982, voló a las islas al mando del Tte. de Navío Pereyra, llegó a Borbón el 29 de abril de 1982. Participó en varias misiones, incluso en la que se relata en esta nota, y fue sorprendido en tierra e inutilizado por el Escuadrón D del 22 del SAS. De todos los Mentors fue el que corrió peor suerte, ya que fue completamente destruido con cargas explosivas. Los restos de la aeronave fueron enterrados en el lugar en el que yacía desde su baja alrededor de octubre de 1983, adonde aún hoy se encuentra y del cual existen restos dispersos en la zona. 

    1-A-408: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, con la 4ta. Escuadrilla de Caza y Ataque destinado a Malvinas llegó a las islas el 24 de abril de 1982 y voló a Borbón el 29 de abril de 1982, BuNo 0726. Resultó alcanzado en la misma incursión que destruyó al "401", con cargas explosivas que detonaron bajo la cola y el motor. Pese a ello, para la rutinaria inspección de material por parte de efectivos británicos en fecha 14 de junio de 1982 el avión se mantenía (milagrosamente) sobre los tres puntos. Este avión registra una historia curiosa, ya que podríamos decir que fue el "ultimo Mentor en volar sobre Malvinas" ya que, pese a su crítico estado, cuando fue enganchado a un Chinook inglés para ser transportado a la Bahía Elefante, el 21 de julio de 1983, comenzó a planear, por lo que debió ser soltado. El avión hizo un suave descenso y cayó al mar argentino, resistiendo así su captura. De ésta aeronave no conocemos imágenes de fecha posterior a su captura.
    1-A-411: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, voló a Malvinas el 24 de abril de 1982, y a Borbón el 29 del mismo mes y año. BuNo. 0729. También alcanzado por la misión del 22 de SAS el 15 de mayo de 1982, sólo recibió tiros de fusil Colt Commando, cuyo calibre (5.56, o 0.223 en mm o Pulgadas) no fuer suficiente para provocar daños de consideración. Esto da lugar a hacer un comentario "fuera de programa" del modo en que fue defendida la posición, ya que algo similar sucedió con los Pucara de la FAA, demostrando que los comandos ingleses no se movieron muy cómodos en dichas incursiones. El avión fue protegido por habitantes malvineros de la depredación de la cual los efectivos ingleses supieron hacer gala, con la idea de incorporarlo a un futuro museo en el archipiélago. Pese a ello se lo transportó en un helicóptero sin identificar (presumiblemente el Chinook del 18 Sqd.) y conducido a UK el 10 de junio de 1983. La crónica inglesa registra que fue transportado en el Buque porta contenedores "Sir Galahad". Llegó a las islas británicas el 4 de julio de 1982 y llevado en camión, previo desarme, al Museo de Yeoviton, adonde se encuentra en la actualidad, expuesto desde el 11 de julio de 1983.

    1-A-412: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, con la 4ta, Escuadrilla de Caza y Ataque, voló a Malvinas del 24 de abril y a Borbón el 29 de abril de 1982, participó de la misión que se relata supra. BuNo. 0703. Fue alcanzado por una carga en el motor el 15 de mayo de 1982 y quedó inutilizado. Una inspección posterior al 14-06-82 arrojó como resultado que se encontraba en buen estado, ya que la explosión sólo voló el capot y dañó parte de algunos componentes menores. Fue transportado a Bahía Elefante en el mismo Chinook del 18 Sqd. que los otros Mentor el 21 de marzo de 1983, y se lo inventarió para ser guardado en un depósito ah-hoc entre los montes Conejo y Usborne, siendo ese su último destino conocido.

    Epilogo 
    La unidad no tuvo muertos ni heridos en la guerra y continuó operando en el rol de entrenamiento en la postguerra en su base de Punta Indio con los once ejemplares sobrevivientes.
    La bandera de guerra fue condecorada por: "Operaciones de combate"
    Fueron condecorados por la Armada los siguientes hombres:
    Suboficial Primero aeronáutico Rubén Laureiro, Suboficial Segundo aeronáutico Federico Leu, Suboficial Segundo aeronáutico Pablo Chiodini y Cabo Segundo aeronáutico Marcelo Iturbe "Al esfuerzo y abnegación", por:
    "demostrar esfuerzo y abnegación al emprender y continuar tareas de alistamiento del grupo de aviones destacados en la Estación Aeronaval Calderón de la Isla Borbón, durante períodos de alarma antiaérea, constituyéndote ejemplo para el resto del personal por su espíritu de sacrificio y arrojo".
    Los intentos por reemplazar los cuatro aviones perdidos en la guerra resultaron infructuosos y los constantes recortes presupuestarios han generado que hoy por hoy muy pocos aviones puedan volar. Las frías estadísticas arrojan un saldo negativo, pero no debemos quedarnos en ello y sopesar las durísimas y antinaturales condiciones (desde el punto de vista del rol primario del modelo) que debieron afrontar. 



    Fuentes usadas: (haciendo click en los links los llevara directamente al enlace de cada página)


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  • 08/04/12--18:12: Hawker Siddeley Nimrod

  • El siguiente avión que les presento es del bando inglés, no será uno de los recontra conocidos Sea Harrier o Harrier pero fue de aquellos aparatos que desde las sombras hizo eficazmente su trabajo. Uno de esos aviones “especiales” que durante la guerra desde la isla de Ascensión efectuó la nada sencilla tarea de controlar los mares en busca de amenazas navales argentinas usando aviones de la versión MR1/2 de reconocimiento marítimo del 201 Sqn,con este fin se les adaptaron torpedos buscadores Mk 44 y Mk 46, instalación de bombas de 454 Kg, bombas de racimo Hunting Bl755, misil antibuque AGM-84 Harpoon y misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder.Se usó tambiénla versión R1 del 51 Sqnpara misiones de inteligencia de señales desde Chile de las que poco se saben hasta ahora. A continuación les dejo un poco de información del avión y tres anécdotas poco conocidas de su guerra en el Atlántico Sur.

    Hawker Siddeley Nimrod MR.2

    Características
    Origen: Hawker Siddeley Group Ltd. (Posteriormente Bristish Aerospace) (Reino Unido)
    Tipo: avión de patrulla marítima
    Planta motriz: Cuatro turbosoplantes Rolls-Royce RB.168 Spey Mk 250 de 5.510 kg de empuje cada uno (54 kN)
    Dimensiones: longitud 38,63 m; envergadura 35 m; altura 9.05 m.
    Pesos: en vacio 41.730 kg; máximo en el despegue 80.154 kg
    Prestaciones: velocidad máx. 926 km/h; techo de servicio 12.800 m; autonomía 9.266 km.
    Armamento: bodega interna para más de 6.000 kg de carga bélica; principalmente torpedos, minas o cargas de profundidad; con la posibilidad de agregar cuatro pilones subalares para misiles Aire-Aire o Antibuque.
    Misiles AIM-9 Sidewinder aire-aire de misiles para la defensa propia, AGM-84 Harpoon misiles anti-buque
    Bombas bombas y cargas de profundidad
    Torpedos Stingray
    Capacidad: opción para 45 pasajeros en casos de emergencia.
    Tripulación: 13 Respecto
    Peso (vacío) 39 t
    Peso (máximo al despegue) 87 t
    Autonomía: 12 horas

    Historia del avión

    En Nimrod nació en 1964 como un requerimiento de la RAF para reemplazar el Avro Shackleton en su misión de patrulla antisubmarina. El proyecto originalmente se llamo HS.801 y estaba basado en la célula del de Havilland Comet, que fuera el primer avión comercial a reacción del mundo. A fin de adecuarlo a su nuevo cometido se le hizo un añadido inferior al fuselaje para alojar la bodega de armas, la antena de radar, una deriva modificado y la instalación de un aguijón MAD (detector de anomalías magnéticas) en la cola. El vuelo inaugural fue en Mayo 23 de 1967, siendo bautizado NIMROD como el cazador mitológico. Inicialmente se encargaron 38 unidades, iniciándose las entregas en Octubre de 1969 a la Unidad de Entrenamiento Operacional Marítimo en St Mawgan, además se equiparon las bases de Kinloss (Inglaterra) en 1970, Luqa (Malta) en Julio de 1971. A mediados de 1970 se decidió hacer algunas mejores de la aviónica, con nuevos sensores antisubmarinos y en 1979 se entregaron los primeros ejemplares al Escuadrón 201. En 1977 se decidió mejorar las prestaciones del NIMROD y se le añadió un radar en la cola, sintonizado en frecuencia con el barrido de la antena delantera, cubriendo un sector de 180 grados; esta disposición le da ventajas con la disposición del rotodomo utilizado en otros aviones de patrulla marítima. En su disposición interior cuenta con seis consolas en la pared de babor, cada una con un presentador de situación, presentadores tabulares y varios convertidores de información. De proa a popa encontramos el oficial de control táctico, tres oficiales de dirección, el operador de EWSM y el oficial de control de comunicaciones.


    En Ascención junto a Phantom, VC-10 y un C-141 de la USAF, en San Félix se pudo dar una situación rutinaria igual junto a los Canberra PR9, C-130 y Víctor desplegados en aquella base chilena

    San Félix

    En el año 1976 se había iniciado la construcción de una Base Naval chilena en esta pequeña isla del Pacífico y un año después, ya aterrizaba el primer avión en la pista. La inauguración de la base se efectuó el 19 de Diciembre de 1979 Su dotación es relevada desde Valparaíso. Hay una pista capaz de recibir aviones pesados (ICAO código: SCFX). Durante la Guerra de Malvinas, de acuerdo a Nigel West, en su libro "La guerra secreta de las Malvinas" Gran Bretaña usó con base en la Isla San Félix, un avión Hawker-Siddeley Nimrod R1, especializado en inteligencia electrónica ELINT; este avión fue enviado en 1982 a la isla chilena, para hacer largos raids dirigidos hacia la cordillera de los Andes, y analizar oblicuamente el espectro electromagnético de Argentina, es decir volando desde el espacio aéreo chileno pero colectando información al otro lado de la cordillera a 12.800 metros de altura, su techo operacional. Todo indica que era perteneciente al 51 Squadron de la RAF.

    “... Entones comenzaron a producirse avances en todas las áreas. Se acordó que se aceptaría un avión de reconocimiento Nimrod en el campo de aterrizaje de San Félix, una isla remota frente a la costa de Chile. Desde San Félix, el avión podría hacer varias misiones muy valiosas, recargando combustible de noche en la base aérea chilena de Concepción en la costa continental, y luego volar en el espacio aéreo chileno en dirección al Atlántico Sur. El avión podría recoger información útil fuera del alcance del radar argentino y transmitirla a la Fuerza de Tareas. El Nimrod sería apoyado por un VC10. La primera misión tuvo lugar temprano en la mañana del domingo 9 de mayo, una segunda el 15 de mayo y una tercera dos días más tarde. Se obtuvo información limitada pero significativa. El 18 de mayo existía preocupación de que fuera demasiado arriesgado continuar con los vuelos, ya que probablemente esto llevaría a arruinar toda la operación y a afectar operaciones futuras. Woodward quiso que el avión volara las noches del 19-21 de mayo solo por si el Grupo de Transporte argentino estaba en el mar durante esos días cruciales, pero el deseo chileno de ver concluida esa misión era firme. (...)”. Lawrence Freedman.

                          Reabastecido por un cisterna VICTOR K Mk2, durante una patrulla antisubmarina


    En el teatro Malvinas

    Los Nimrod realizaban rutinarios patrullajes en la ruta Ascensión-Malvinas escoltando a los convoyes de abastecimiento de la amenaza de buques o submarinos argentinos. Cuando se acercaba el desembarco de San Carlos se necesitaba imperiosamente saber de los movimientos navales argentinos. Por ello, a partir del 15 de Mayo y durante los diez días subsiguientes, efectuaron siete salidas, con los aviones Nimrod (RAF 201 Sqdn), con su flamante capacidad de reabastecimiento en vuelo, para rastrillar con su poderosa capacidad electrónica, un área de 400 MN de ancho y 1.000 MN de largo (que cubría, holgadamente, el litoral argentino del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur) y detectar todo tipo de embarcación de tamaño superior a una lancha. Sus radares Searchwater eran capaces de detectar el perfil aproximado de cualquier buque y determinar su longitud. Además, sus receptores radar podían detectar posibles emisiones radáricas, de cualquier buque en el mar (Libro Falkland Air War de la Royal Navy; págs. 92 y 403).

    Cada una de estas misiones insumían diecinueve horas de vuelo continuado, siendo necesarios como mínimo, tres reabastecimientos. Normalmente su ruta, a nivel de vuelo 7.000 / 12.000 pies, era la siguiente: desde isla Ascensión hasta un punto ubicado a 150 MN al Norte de Puerto Argentino. Desde allí, con rumbo 270º hasta 60 MN de la costa argentina, luego paralelo a nuestro litoral hasta 90º Mar del Plata. Regreso a la isla Ascensión.

    Estas costosas y riesgosas operaciones de exploración y reconocimiento demostraron la deficiencia de información satelital que poseía la conducción británica.

                                            El Nimrod patrullando armado con dos misiles AIM-9L Sidewinder


    Un extraño encuentro aire-aire

    Una de las misiones más espectaculares de la Guerra de Malvinas fue la protagonizada por uno de los B-707 del G1T durante una de sus misiones de exploración y reconocimiento el día 12 de mayo de 1982.

    El avión argentino, donde nuevamente uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de reconocimiento. Volaban a gran altura y el día era espléndido, no había rastros de nubes, el mar estaba calmo, “parecía un espejo” dijo el Vcom Conte, y la visibilidad era óptima. Hasta ese momento el radar no había detectado buques y el transponder no daba ninguna señal. 
     
    Sin embargo, pasadas unas horas y de manera sorpresiva, la luz verde del transponder comenzó a parpadear. El radar no daba indicios de la presencia de ningún buque en la zona, en tanto que no había ninguna perturbación en el sistema, debido a que la señal era sostenida, esto despejaba las dudas, habían sido adquiridos por algún radar, pero no sabían en donde se encontraba, no sabían si era un buque o un avión. La incertidumbre hizo pensar lo peor, todas las tripulaciones de los Boeing sabían que una vez detectado detrás podrían venir los misiles. 
     
    El Vcom Conte se encontraba a la izquierda en el puesto de pilotaje, desde allí pudo observar como un avión pasaba justo de su lado con rumbo opuesto, demostrando que los había descubierto, e inmediatamente se cerró hacia la derecha con la intención de ponerse en la cola del Boeing argentino. El Vcom no lo había identificado como un Sea Harrier, pues era mucho más grande, poco después lograron identificarlo positivamente, era un avión de patrulla marítima Nimrod MR.Mk.2 de la Royal Air Force. 
     
    Este avión era casi tan grande como el propio Boeing 707 argentino y estaba específicamente diseñado para realizar misiones de patrulla marítima o vigilancia electrónica de largo alcance, según su versión. Después de un tiempo en el que ambos aviones jugaron al gato y al ratón, el transponder del avión argentino dejó de emitir la advertencia, el avión británico había decidido continuar con su misión y dejó que el avión argentino continuara con la suya, algo que también podría significar que la Task Force estaba ya advertida de su presencia y que los cazas británicos podrían venir en su caza, o estar esperándolo en una posición ventajosa.
    Debido a este encuentro fortuito, los ingleses procedieron a la rápida instalación de dos soportes subalares capaces de transportar y disparar misiles AIM-9L “Sidewinder”, los británicos no estaban dispuestos a perder otra oportunidad de derribar a los molestos espías argentinos, o a cualquier avión de transporte que pudiera encontrarse en su camino.



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  • 08/11/12--07:01: Westland Sea Lynx HAS.MK2


  • Recientemente a través de diversos medios se conoció que el Reino Unido hizo un reclamo a la Argentina por un crédito impago que data de 1979. Con el mismo se permitió realizar la importación de distintos bienes, entre los que figuraron helicópteros y buques que en poco tiempo Argentina utilizó en la guerra de 1982. Efectivamente, la Armada Argentina, llegó a operar helicópteros Westland Lynx en sus filas. El presente helicóptero, fue diseñado y construido por Westland Helicopters en su fábrica de Yeovil, como un aparto de usos múltiples, entrando en servicio a partir de 1977. El éxito no tardó en llegar, siendo adoptado por las fuerzas armadas de más de una docena de naciones.


    La Marina Argentina había seguido de cerca el desarrollo del Lynx y en el transcurso de 1977 encargo 2 ejemplares correspondientes a la versión HAS.23 (variante de exportación de la HAS.2), con opción de compra por otras 8 unidades. La decisión fue compartida en la región por Brasil, que casi en paralelo ordenó 9 ejemplares para que prestaran servicio desde sus fragatas de clase Niteroi, los cuales fueron entregados entre Mar78 a Jul78. En realidad el continente se encontraba en una escalada de material bélico. El Ejército Argentino también buscaba incorporar nuevos aparatos, pero la decisión recayó sobre el Agusta A-109 Hirundo.


    Un Westland Lynx, identificado como 3-H-41 fue detectado en Yeovil el 03Jul77, siendo el primero de una orden oficial de 3 aparatos de este tipo para la Armada Argentina. Esta aeronave recibió la matricula civil G-BFDT a nombre del fabricante Westland el 03Oct77.
    Con los ánimos aun ajetreados por crisis con Chile por el Canal de Beagle, durante 1978 se recibieron los dos primeros ejemplares y tras la confirmación de la orden "original" se aguardaba con ansiedad la entrega de los ocho restantes los cuales se hallaban en diferentes estados de construcción. Los nuevos helicópteros fueron matriculados por la fuerza como 0734/3-H-141 y 0735/3-H-142 siendo rápidamente asignados a la 1ra. Escuadrilla de Helicópteros, uno de los componentes de la 3ra. Escuadra Aeronaval, con sede en la Base Naval Comandante Espora, Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires. Los destructores tipo 42 Hércules y Santísima Trinidad, fueron los receptores de este nuevo sistema de armas, operando regularmente desde la cubierta de estos durante la parte inicial de su carrera operativa.


    "El Lynx brindaba una capacidad de vuelo de dos horas; en su interior albergaba la posibilidad de transportar 10 soldados con equipos, 4 Torpedos MK44/46 o 4 Sea Skua ASM".
    El 19Ene80, la empresa Westland informaba que su programa marchaba con éxito, y que la Marina Argentina contaba por entonces con dos aparatos entregados, suma que se incrementaría a corto plazo con ocho aparatos adicionales. Esta información fue corroborada en la revista Flight Magazine, el 04Oct80, en un detalle referido a la Armada Argentina donde se detallaba la modernización de sus filas de aparatos de alas rotativas, no obstante se producirían algunos retrasos.

    A principios de 1982 se encontraban en fase final de montaje los aparatos WA.249 y WA.256, correspondientes a las características 3-H-143 y 3-H-144. Algunas fuentes citaban que la máquina WA.156 estaba asignada a la Armada Argentina, sin embargo el aparato fue destinado al Army Air Corps como XZ611.


    Malvinas
    Para Mar82, la Armada se encontraba reuniendo y organizando sus recursos con vistas a ejecutar la “Operación Rosario”. A fines de ese mismo mes, ambos Lynx fueron embarcados en los buques que formaron parte de las fuerzas de tareas 20 y 40.
    En los informes de la Armada se hacen pocos comentaros acerca de la participación de sus helicópteros durante la invasión de la Islas durante el 02Abr82, las misiones resultaron poco espectaculares dado el escaso número de unidades y se limitaron al trasporte de personal luego de que el control del principal centro poblado isleño se encontraba asegurado.



    Al momento de conflicto de 1982, la 1ra Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, estaba compuesta por siete Alouettes (Ver Adieu Alondra) y dos Westlands WG-13 (3-H-141 / 3-H-142). A los que se sumó un Aerospatiale SA361 Dauphin de la Empresa Total y un par de helicópteros pertenecientes a Direcciones Aeronáuticas Provinciales. Los aparatos fueron destacados sobre unidades de superficie o en la geografía de la Isla de Tierra del Fuego.
    Durante la Operación Rosario, el 3-H-141 fue asignado al Buque ARA Santísima Trinidad, mientras que el 3-H-142 lo hizo en el ARA Hércules. El 02Abr82 el 3-H-141 voló desde el ARA Santísima Trinidad a Puerto Argentino y regresó siendo la primera aeronave argentina en tocar suelo malvinense. El mismo día, más tarde, desde el buque citado llevó a cabo un vuelo de exploración terrestre sobre las costas isleñas en busca de tropas británicas. Antes de la culminación de la jornada, efectuó dos viajes de traslado de personal desde el buque hasta Puerto Argentino desembarcando fuerzas de reserva de los Comandos Anfibios y Buzos Tácticos. A lo largo del mismo día el 3-H-142 transportó carga desde el ARA Hércules a la ciudad sitiada y regresó. También efectuó vuelos de
     evacuación sanitaria de los heridos durante la operación, hacia el buque polar ARA "Bahía Paraíso"

    El 03Abr82 3-H-141 transportó personal hasta las inmediaciones de Puerto Argentino personal, posteriormente realizó un segundo vuelo transportando diversos material. Antes de la finalización de la jornada, efectuó un tercer vuelo transportando personal. Al día siguiente trasladaría más efectivos desde el buque hasta Puerto Argentino. El día 15Abr82 el helicóptero 3-H-142 realizó un vuelo de reconocimiento partiendo desde el buque ARA Hércules. 


    Durante Abr82 la tarea de los dos Lynx fue la de colaborar con los preparativos para hacer frente a la fuerza de tareas 79 que ya había partido del Reino Unido con rumbo al Cono Sur. A lo largo de la contienda, los dos Westland Lynx realizaron un total de 15 vuelos de exploración antisuperficie y antisubmarina; 29 traslados tropas y personal; 15 vuelos llevando carga pura; una evacuación sanitaria; cuatro vuelos de calibración de equipos y seis vuelos de instrucción.

    Lamentablemente la carrera operativa de los Lynx sobre el archipiélago fue demasiado corta, el 15May82, debido a o una detención brusca de una de las turbinas y el helicóptero se prendió fuego. El  aparato impactó en el mar y quedó invertido bajo el agua. Los tres tripulantes Teniente de Navío Rodolfo Perciacanto; Teniente de Corbeta Pablo Loubet y el Suboficial Segundo Luis González lograron salir del mismo sin un rasguño. Los restos del helicóptero fueron recuperados el 22May82.


     El 22May82, mientras el 3-H-141 realizaba un vuelo para incorporarse a uno de los destructores tuvo una falla en una de sus dos turbinas. Los pilotos decidieron regresar a la Base Aeronaval Comandante Espora, desde donde habían salido, con un solo motor en marcha, tratando de evitar que se repitiera el accidente anterior. El helicóptero hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto sin daños personales ni materiales. Esa tripulación estaba compuesta por el Teniente de Navío Marcelo Miranda y el Teniente de Corbeta Pablo Loubet. También había un mecánico y un pasajero de la Fuerza Aérea Argentina. Este helicóptero no voló más, porque nunca se pudo detectar ni encontrar el problema de la falla (Se debe tener en cuenta que se desarrollaba la guerra en ese preciso momento). La aeronave debía ser desarmada completamente y por entonces no había personal ni tiempo para dedicarle.

    A la baja de los Lynx, el Alouette 3-H109 fue destacado para asistir los enlaces de los buques ARA Santísima Trinidad y Hércules, hasta el fin de las actividades bélicas. Un hecho singular, es que las Fuerzas Británicas también utilizaron Lynx en el desarrollo de las acciones de1982.
    Paradójicamente, un helicóptero Lynx de la Royal Navy participó del ataque al submarino argentino Santa Fe. El 25Abr82 antes del asalto a las Georgias del Sur, el helicóptero inglés captó al Santa Fe abandonando el puerto de Grytviken, realizando un ataque con misiles. la nave argentina logró volver a puerto con importantes daños.


    Finalizado el conflicto en Jun82, y para dificultar aún más las cosas, los restantes Lynx que se encontraban en proceso de entrega fueron embargados y jamás fueron entregados a la Armada Argentina, este embargo motivo la baja definitiva de los Lynx o al menos la del 3-H-141 que podría haber sido devuelto a su estado operacional. Por lo tanto, el Westland Lynx 0734 fue vendido a la Marina Danesa: Su fuselaje fue embarcado en un Boeing 747 de Air France hasta París el 25Nov87, y desde allí en un C-130 de la fuerza danesa hasta Yaeloese. Operando en el país nórdico con registro S-035. Los aparatos embargados, construidos originalmente como versión Mk.23 para la Armada Argentina fueron remitidos casualmente a Dinamarca, con serails S-249 (por ejemplo, G-BKBL/3-H-43) y S 256 (G-17-11/3-H- 44).

    Detalle de las aeronaves


    - cn. WA.035 Westland Lynx HAS.23 - G-BFDT Westland reg. 03Oct77 reg. cancelado a fines de 1978. // 0734 / 3-H-41, rr 3-H-141 Aviación Naval Argentina 02Ago78 - 27Ago78 en BAN Espora, radiado del servicio en 1982. S-035 Søværnets Helikoptertjeneste - Dinamarca - 25Nov87. Utilizado como simulador de vuelo.

    - cn. WA.036 Westland Lynx HAS.23 - 0735 / 3-H-42, rr 3-H-142 Aviación Naval Argentina. Ago78 Acc.el 02May82. Restos preservados en Museo de la Aviación Naval Argentina, Bahía Blanca.

    - cn. WA.249 Westland Lynx HAS.23 - G-17-10, G-BKBL, 3-H-143 Aviación Naval Argentina ntu. (Embargado), ZE388, cvt. Mk. 87; S-249 Søværnets Helikoptertjeneste. Accidentado y reconstruido en la versión Mk90 cn. 434. El 22Ago2011 realizó un aterrizaje de emergencia sobre aguas cercanas a Groenlandia.

    - cn. WA.256 Westland Lynx HAS.23 G-17-11 // 3-H-144 Aviación Naval Argentina ntu. (Embargado); mdf. MK. 90. S-256 Søværnets Helikoptertjeneste. Desmantelado en Værløse AB, reconstruiido como Super Lynx Mk90B cn.438 S-256.

    Bibliografía:  Aviation Letter; Air Pictorial; Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III (Contralmirante Héctor A. Martini) BA 1992 Departamento de Estudios Históricos Navales. Aviación Naval Argentina SS&CC Ediciones (Sebastián Sequeira; Carlos Cal Cecilia Calatayud) BA 1984. - Agradecimiento especial a  Fernando Jara y Pablo Loubet.

    Fuentes de Información:(haciendo clic los llevara directamente al link de la info)


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  • 08/17/12--07:45: Escuadrón Fénix


  • En Argentina este escuadrón es bien conocido por los malvineros pero en el resto del mundo poco o muy poco se conoce de su historia. Pilotos civiles fueron convocados particulares misiones, entre ellas las de simular ser aviones de ataque para desviar la atención de las defensas británicas con el peligro que conllevaba atraer la atención de los temibles Sea Harrier y todo el paraguas antiaéreo de la Flota británica. Aquí una breve reseña sobre este escuadrón y un homenaje a sus héroes.


    Su nacimiento data de 1978 durante el conflicto con Chile, por el cual un proyecto del Brigadier (R) Dn. Gilberto Hilario Oliva, pretendía crear una estructura que respondiera a las necesidades operativas de la F.A.A. en tiempos de guerra, pero integrada por profesionales aeronáuticos civiles. Esto permitió la gestación de un equipo con adiestramiento particular,   con diferentes grados de alcance, utilidad y complejidad, que podía responder al variado requerimiento militar, de acuerdo con el tipo de tarea que debiera afrontarse.   


    Con el propósito de materializar la idea, fue convocado el Capitán (R) Dn. Jorge Luis Páez Allende, quien comenzó con las tareas necesarias de organización para constituir el Escuadrón Fénix. En tal oportunidad, se logró contar con un número importante de aeronaves y sus correspondientes tripulaciones integradas por pilotos y mecánicos aeronáuticos. 


    Este empleo táctico/estratégico, permitiría un fuerte impacto sobre el eventual enemigo generando una fuerte presión psicológica sobre sus líneas de defensa. La sorpresa sería muy grande al tener que oponer resistencia ante el ataque de aeronaves de uso civil, pero con poder de fuego, tanto metralla como pequeñas bombas de Napalm. Esta alternativa quedó en la nada por la mediación Papal entre Chile y Argentina, y el proyecto Fénix, no terminó de constituirse. 


    En 1982 cuando la situación con Inglaterra empeoró y el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina advirtió que debería participar en el presente conflicto con su máximo poder operativo, convirtió al Grupo I Aerofotográfico de la II Brigada Aérea, con asiento en Paraná, integrada por aviones militares LR-35 en el eje de una nueva unidad aérea. A la misma se le unieron otras aeronaves similares pero de origen civil, junto con sus correspondientes pilotos y mecánicos.


    Agresión británica de por medio el Escuadrón Fénix renace, como el ave que resurge de sus cenizas, haciendo que el Capitán (R) José L. Páez Allende vuelva a ser convocado por la FAA con igual misión aunque diferente situación y enemigo, lo que provocó la requisa de aeronaves con envolventes de vuelo de amplio espectro. Aviones Jet  como un Hawker Siddley HS-125, nueve Lear Jet tipo LR-24, LR-25, LR-35 y LR-36, seis Cessna Citation C-500, aviones turbohélices como cuatro Mitsubishi MU-2, un Swearingen Merlín III-B y cinco Turbo Commander C690,  aviones a pistón como ocho Aerostar TS600/ TS601. 


    Posteriormente fueron convocadas las siguientes aeronaves, un avión turbohélice Guaraní IA50G2; aviones a pistón como tres Aerocommander AC50, un Grand-Commander AC68,  dos Douglas DC3 y C47 y helicópteros a turbina como un Agusta 109A, un Bell 212, un 205-A1, un 206,  cuatro Bolkow BO-105, cuatro Hughes 500, Sikorsky dos S58ET y dos S61N. 


    Entre el 28 y 30 de abril, el primer grupo de treinta y cinco aeronaves con sus tripulaciones, pilotos y mecánicos aeronáuticos, se despacharon al Sur del País, a la Patagonia, cubriendo las diferentes movilizaciones y despliegues ya implementados por la Fuerza Aérea. 


    Las aeronaves que fueron utilizadas en esta oportunidad contaban con múltiples ventajas, como ser, autonomía, velocidad, excelente nivel de vuelo, aviónica de última generación, y particularmente la imposibilidad de ser discriminadas por los radares del enemigo, lo que les permitía su mimetización y ser confundidas con aviones caza, por tener un eco-radar similar engañando a los operadores enemigos del control del espacio aéreo inglés, tanto en las  naves como posiciones controladas y/o barridas desde las Islas. 


    A diferencia de 1978 estas aeronaves no se encontraban artilladas, de modo tal que las mismas se enfrentaban al enemigo sin la posibilidad de dar alguna respuesta bélica, por lo que su única alternativa consistía en las maniobras evasivas que pudieran realizar para evitar impactos mortales, provenientes de los aviones Harrier y/o misiles lanzados desde tierra o de las posiciones navales. Asimismo igual desventaja y pérdida de chances tenían  en caso de enfrentamiento, por el hecho de que estas aeronaves no contaban en ningún caso con la posibilidad de eyección o del lanzamiento en paracaídas de sus tripulantes y por ultimo quedaban libradas a su buena suerte.


    Este condicionamiento en no pocas ocasiones creo situaciones en extremo marginales y desgastantes para sus miembros, los que a pesar de ellas no dejaron de exponerse a iguales eventos una y otra vez, poniendo en juego sus vidas ante el peligro, y en un menor grado o no, pero del mismo modo que las escuadrillas de ataque argentinas, pudiendo ser derribadas en cualquier momento durante toda la contienda bélica de Malvinas. 


    La tarea básica del Escuadrón Fénix era la de pinchar los lóbulos de radar Inglés, engañar y/o confundir (diversión) al enemigo, provocando un alerta constante y desgaste permanente que imponía a las fuerzas británicas mantener en el aire su poder aéreo de defensa. Esta tarea de diversión, permitía distraer la atención del potencial bélico enemigo, mientras las verdaderas incursiones armadas de aviones caza-bombarderos argentinos, se realizaban por otros sectores de las Islas, fuera del señuelo que provocaban las escuadrillas Fénix. 


    Otras misiones desarrolladas por las restantes aeronaves integrantes del Escuadrón Fénix fueron las de exploración y reconocimiento, guiado de escuadrillas de ataque, retransmisión, enlace y puente de comunicaciones de las incursiones armadas argentinas, información meteorológica, relevamiento de información estratégica, búsqueda y salvamento, patrullaje de todo el mar y costa argentina, transporte de pasajeros, transporte de material bélico, etc.


    La dependencia de las operaciones del Escuadrón Fénix, surgían de la Fuerza Aérea Sur (F.A.S.), que tenía su base y su Centro de Información y Control (C.I.C.), en Comodoro Rivadavia.  El desarrollo de las operaciones distribuía los C.I.C. necesarios para las mismas en los lugares de despliegue sobre el continente en la extensa costa Patagónica, como ser Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado. San Julián, Río Gallegos, Río Grande, etc. 

    S-61 de Helicopteros Marinos en el momento de la evacuacion de Velasco y Lucero. Exequiel Martinez

    Como desdoblamiento del Comando de Operaciones Aéreas, en tiempos de guerra, se crea entonces el Comando Aéreo Estratégico, bajo esta estructura orgánica y recibiendo sus órdenes por medio de la F.A.S. el Escuadrón Fénix, no deja de intervenir en forma constante desde principios de mayo hasta la terminación del conflicto. 


    Los integrantes del Escuadrón Fénix asumieron con el desarrollo del conflicto una mayor participación, debiendo poner en juego su coraje y profesionalidad al servicio de la Patria, ya que en la mayoría de los casos sus pilotos y mecánicos no poseían entrenamiento militar, y esto fue necesario para enfrentar y sobrellevar las constantes exigencias de las misiones ordenadas por la superioridad. 


    Cada participante del Escuadrón Fénix tiene una experiencia que lo iguala con cualquier otro excombatiente de Malvinas, esto es la vivencia de la guerra, poniendo en juego lo más preciado que un mortal posee, su propia vida. Muchos estuvieron cerca de perderla, incluso siendo presa de la propia tropa que en el afán por defender su tierra, en más de una oportunidad produjo pérdidas por error, como así también la efectividad enemiga al derribar el 07 de junio de 1982 un Lear Jet, cuyos integrantes pertenecían al Escuadrón Fénix.
    El Escuadrón Fénix tuvo su Bautismo de Fuego en el conflicto armado por las Islas Malvinas en 1982, la significativa baja fue la de su propio Jefe. En oportunidad que dos Lear Jet-35 con los indicativos Nardo 1 y Nardo 2 volaban en escuadrilla.  El Nardo 1 un LR-35 matrícula T-24, fue derribado sobre el Estrecho de San Carlos pereciendo quien era su comandante el Sr. Vicecomodoro Rodolfo Manuel de la COLINA, junto con su tripulación, copiloto el Mayor Juan José FALCONIER, fotógrafo el Capitán Marcelo Pedro LOTUFO, el mecánico del avión Suboficial Ayudante Inocencio Tomas LUNA y el mecánico fotógrafo el Suboficial Auxiliar Guido A. MARIZZA 


    Estos fueron derribados a 12.000 metros de altitud, a las 09:02 hs. manteniendo enlace con el radar de Malvinas, quien no informaba sobre algún peligro cercano, pero sin saberlo entraban dentro del radio de acción de los nuevos misiles Sea Dart con que contaba el Destructor HMS. Exeter, quien disparó dos de ellos sobre los Nardo 1 y 2. 


    Al advertir esta situación Nardo-1 avisa a Nardo-2 pero la maniobra evasiva del viraje escarpado no fue suficiente para esquivarlo y uno de los dos misiles impacta en la parte posterior de su empenaje, luego de casi dos minutos de agonizante caída la aeronave se estrelló en la isla Borbón al norte de la Gran Malvina, bajo el seguimiento absorto e impotente de su compañero de escuadrilla. 


    La simulación de los ataques del Escuadrón Fénix continuó durante todo el conflicto, sus pilotos y mecánicos dieron lo mejor de sí mismos, afrontando y superando las difíciles situaciones que les impuso la tarea, con responsabilidad, entrega personal y profesional, extremando el celo por cumplir de la mejor manera posible cualquier misión que fuera necesario realizar y asignada por la superioridad. 


    La actitud de los miembros del Escuadrón Fénix de asumir la responsabilidad civil de la defensa de la Patria, en conjunto con la propia de los militares que conformaron dicho grupo aéreo, permitió brindar un apoyo eficiente y útil, para que la Fuerza Aérea Argentina hiciera con sus aviones de combate la tarea propia de ataque y destrucción del enemigo, lo que llevo a su lucimiento durante la contienda armada... Más allá de los resultados es importante considerar la visión del enemigo, cuando el Almirante Woodward reconocía en sus memorias que había subestimado a su enemigo y que desconocía el potencial de la Fuerza Aérea Argentina diciendo: "Jamás pensé que sus pilotos hicieran lo que hicieron". 

    Retrato del ataque que culminó con el derribo del Nardo 1 por el HMS Exester

    Probablemente si los oponentes ingleses hubieran tomado conocimiento sobre el engaño provocado por las aeronaves del Escuadrón Fénix comandadas por pilotos civiles convocados y/o militares, hubieran vívido una gran vergüenza, ante la distancia que separa la preparación militar contra sólo la profesional puesta en juego por los Pilotos Argentinos, en el desarrollo de las operaciones aéreas. 


    El objetivo fue cumplido, la diversión, la distracción, el engaño fue logrado, y también el desgaste, todo ello permitió siempre la penetración de las reales incursiones de nuestros caza-bombarderos donde fuera necesario, como así también todas las otras tareas de apoyo aéreo operativo que permitieron cumplimentar y asegurar la efectividad de la Operación Aérea Militar. Con esto la Argentina demostró que la aviación Inglesa no lograría la superioridad aérea y que su sistema de armas aeronaval no resultaría invulnerable como los enemigos británicos imaginaban.



    El Escuadrón Fénix, como el Ave Fénix, y su espíritu para defender la patria cuando sea necesario, vive en el corazón de cada uno de aquellos que integraron este glorioso Escuadrón, estos fueron: 

    Mecánicos:
    ACOSTA Miguel Amado - Suboficial Principal (R)
    ALEGRIA Roque Guillermo
    ARMELLA Ernesto - Suboficial Mayor (R) -
    ARREDONDO Oscar Prudencio - Sargento (Rva.)
    BERTOGLIO Robel Edgardo
    CANO Florencio Emilio
    CARO Walter Máximo
    COLOMBRES Agustín Ricardo
    CONNOR Víctor Norberto
    COMISSO Aldo Darío Ramón
    DE LA FUENTE Víctor Aurelio
    ERRANDONEA Daniel Fernando
    GALLO Luis Horacio - Suboficial Principal (R)
    IBARRA Fausto Gustavo - Sargento Primero (Rva.)
    LUNA Inocencio Tomás – Suboficial Ayudante - (Fallecido en Acción)
    LUPO Jorge
    MACEDA Antonio Jorge
    MARIZZA Diego Antonio Suboficial Auxiliar - (Fallecido en Acción)
    MARTINEZ Jorge Aníbal - Sargento
    MASCARIN Ángel Pedro - Cabo
    MEILAN Antonio
    MESSIA Osvaldo
    MORETTA Hernán Gerardo
    PERNIGOTTI Raúl Aníbal
    PETROCCELLO Adrián Martín
    ROMANO Guillermo Norberto
    RUIZ Carlos Alberto
    STACHIOTTI Juan César
    WIDDER Hugo Fernando
    ZACHERL Hugo Iván 



    Pilotos:
    ACERBO Luis Maria
    ACOSTA Edgardo Alberto
    ALCOBE Pedro Ricardo
    ALESON Roberto Julio
    ALVAREZ Rubén César
    ARCIDIACONO Ignacio Juan - Oficial Principal
    AROCENA Federico Carlos Alberto
    ARRECHEA Jorge Basilio
    ARREGUI Carlos Lázaro - Alférez (Rva.)
    AVARELLO José Ángel - Teniente (Rva.)
    BACCIADONE Mario Omar - Primer Alférez (Rva.)
    BARRERAS Norberto Agustín
    BARRERAS Norberto Celso
    BASSINI Juan Carlos
    BERTOLA Oscar Alberto - Oficial Ayudante
    BOVEDA Rubén José
    CABRERA CASTIILLA Jorge Miguel
    CACERES Héctor Lisardo
    CAMPS Jaime Ricardo
    CANCRINI Miguel Ángel - Oficial Principal
    CARDALDA Raúl Alfredo
    CARNEVALE Guillermo Enrique Andrés
    CASTRO Manuel Mariano
    CERBELLI Héctor Hugo - Teniente (Rva.)
    CIMADEVILLA Asdrúbal Aurelio - Vicecomodoro (R)
    COLLERONE Vicente 
    CROSA Juan Gerónimo
    CUPELIN Francisco Norberto
    DE LA COLINA Rodolfo Manuel – Vicecomodoro - (Fallecido en Acción)
    DELORME Teodoro Alfredo
    DEL TORO Juan Carlos
    DIAZ Oscar Alberto - Oficial Inspector
    DUCUING Marcelo Eduardo
    ERMACORA Pablo Roberto
    ESNAGOLA Ángel Norberto
    ETCHEVERRY Martín Fernando
    FALCONIER Juan José Ramón – Mayor - (Fallecido en Acción)
    FERRARI José María
    FERREIRA Edgardo - Sargento (R)
    FIGUEROA Héctor Orlando 
    FONROUGE Miguel Jorge
    FORASTIERO José Alberto - Oficial Subinspector
    FORMICA Carlos César
    GABOTTO Ernesto Alberto - Teniente (R)
    GAMEN Miguel Carlos - Suboficial Principal (R)
    GARATTI Alfredo Horacio
    GARCIA Luis
    GARCIA MARIN, Norberto Francisco
    GAVAGNIN Rodolfo
    GERVAI Claudio Juan Esteban
    GIL Gonzalo Jorge 
    GONZALEZ Adrián Jorge
    GONZALEZ Carlos Alberto
    GONZALEZ Edgardo Higinio
    GONZALEZ Lorenzo
    GONZALEZ Oscar Lelly
    GONZALEZ Roberto Oscar
    GRECO Carlos Alberto
    GOSSO Eladio Ramón
    GUEVARA Raúl Salvador - Guardiamarina (Rva.)
    HARRIAGUE Roberto Enrique
    HARVEY Dennis Reginald Jammes  
    IRAIZOZ Martín Enrique
    KOITER Arnold Ryhel
    LACIAR Hugo Rolando - Alférez (Rva.)
    LOPEZ Arnoldo Eloy
    LOPEZ MOLINA Francisco
    LOTUFO Marcelo Pedro – Capitán - (Fallecido en Acción)
    MAC INTYRE Alberto Jorge
    MANA MACAGNO Lorenzo Francisco Saúl 
    MANTERO Aníbal Oriente - Subcomisario
    MARIANI Roberto Constantino
    MARIANI Rubén
    MARTIN SANCHEZ, José
    MARTINEZ Exequiel Fernando - Capitán (Rva.)
    MAURO Genial Salvador
    MERCANTE Hugo Silvio - Subteniente (Rva.)
    MEYER Eduardo Néstor 
    MEYER Herminio Amaro
    MIRANDA Carlos Lorenzo
    MISA Juan José 
    MOLINA CARRANZA Hipólito Belisario
    MUSANTE Alfredo Edgardo - Teniente Primero (Rva.)
    NISHIMOTO Alejandro Horacio
    OLGUIN Restituto Sinibaldo
    PAEZ ALLENDE Jorge Luis - Capitán (R)
    PAGLIANO José Ángel
    PAREDES Ivan Nestor
    PELOSO Jorge Alberto
    PEREZ Rubén Omar
    PIGNATO Aldo José
    PIGNATO Roberto Luis
    PIÑEIRO Fernando Alberto - Subcomisario (R)
    PLA Ricardo Tadeo
    POGGI Aníbal Dante
    POGRZEBNY Carlos Alberto
    QUARLERI Mario Adolfo - Cabo Principal (Rva.)
    QUIROGA Carlos Alberto
    REDONDA Juan Julián
    RIOS Aldo Ruben
    RODRIGUEZ Carlos Manuel - Teniente Primero (Rva.)
    RODRIGUEZ Jorge Luis
    RODRIGUEZ Máximo 
    RODRIGUEZ UZAL, Leónidas José
    SALOTTI Mariano
    SANTA MARIA Hugo Adolfo
    SARALEGUI Pedro 
    SCHONFELD Bernardo Alberto
    SOLDAN Fernando - Oficial Subinspector
    SPALLA Luis Alberto
    STEWART HARRIS Carlos Alfredo
    TELLO Julio José
    TESSIO Héctor Alberto
    TILLOUS Carlos
    TRINCHERO Carlos Heriberto
    VAZQUEZ Américo Bar
    VEGA Jorge Alberto
    VERGARA RUZO Carlos María
    VILLAVERDE Francisco Daniel
    VIÑUELAS Sergio René - Oficial Subayudante
    WILLIAMS Alberto Hernán - Subteniente (Rva.)
    WILLIAMS Emil
    WITHINGTON Allan Claudio
    ZUNGRI Carlos Alberto - Primer Teniente (R) 



    Personal de Cabina:
    COCHELLO Hugo Tomas 
    GUARENTE Juan Carlos 


    EMPRESAS. GOBERNACIONES Y REPARTICIONES DEL ESTADO  QUE COLABORARON CON PERSONAL Y MATERIAL AEREO  EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR
    AERONAVE EMPRESA / ORGANISMO TRIPULACION
    AVIONES
    AEROCOMMANDER
    AC50    LV-LSY FRIGORÍFICO RIOPLATENSE SICIF. Pilotos FONROUGE Miguel J. - PELOSO Jorge A.
    500 LV-GXR AEROTRANSPORTES WOLKOPF SA. Pilotos MISA Juan J. - TELLO Julio J.
    500 T-134 INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIÓN  CIVIL  FUERZA AÉREA ARGENTINA Pilotos PAGLIANO José A. - LACIAR Hugo R. -                 NISHIMOTO Alejandro H.
    AEROSTAR 
    TS600 LV-LZW C.I.D.E.C. Piloto BERARDI Aldo J.
    TS600 LV-MDM COLLOCA S.A. Piloto GERVAI Claudio J. E. 
    TS600 LV-MEG RADIO EMISORA CULTURAL SACIFI  (RADIO RIVADAVIA) Piloto POGRZEBNY Carlos A.                                                                             Mecánico ALEGRÍA Roque G.
    TS600 LV-MII VARNECO S.A. Pilotos CAMPS Jaime R. - VEGA Jorge A.
    TS600 LV-MSN ACINDAR S.A. Piloto ARRECHEA Jorge B.
    TS601A LV-MDE E.N.Y.S. S.A. Pilotos GABOTTO Ernesto A  - GAVAGNIN Rodolfo  -           SPALLA Luis A. 
    TS601B LV-MEJ YUNQUE S.A. Piloto  FERREIRA Edgardo L.
    TS601P LV-MDH METALÚRGICA MELIAN Pilotos FERRARI José M. - MARTÍN SÁNCHEZ José
    Personal que cumplió funciones a bordo como Observador: DUCUING Marcelo E. y PAREDES Iván N.
    BAC 1-11 
    SERIE 500 LV-OAX AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS Pilotos SCHONFELD Bernardo A. - RÍOS Aldo R. - BASSINI Juan C. - GOSSO Eladio R.                                                Tecnicos CONNOR Víctor N. - PERNIGOTTI Raúl A. -              RUIZ Carlos A. - COMISSO Aldo D. R. -  ZACHERL Hugo   Personal de Cabina GUARENTE Juan C.- COCHELLO Hugo
    CESSNA CITATION 
    C500 LQ-MRM POLICÍA FEDERAL ARGENTINA Pilotos  MANTERO Aníbal O. -  DÍAZ Oscar A. -                 CANCRINI Miguel A. - ARCIDIACONO Ignacio J                                                  Mecánicos MARTÍNEZ Jorge A. - MASCARIN Ángel P.
    C500 LV-LZR ARBOL SOLO S.A. Pilotos MERCANTE Hugo S. - GARATTI Alfredo H. 
    C500 LV-MGB MASSALIN Y CELASCO S.A.C.E.I. Pilotos BARRERAS Norberto C- BARRERAS Norberto A,
    C500 LV-MMR AUTOMOTORES Y SERVICIOS S.A. Pilotos PIÑEIRO Fernando A.  - GAMEN Miguel C.
    C501 LV-MZG LÍNEAS AÉREAS SUREÑAS Pilotos COLLERONE Vicente - GONZÁLEZ Adrián J.
    C550 LQ-TFM DIRECCIÓN GENERAL DE FABRICACIONES MILITARES Pilotos CROSA Juan G. - RODRÍGUEZ UZAL Leónidas J.                                   Mecánico GALLO Luis H.
    DOUGLAS 
    C-47 TC-35 INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIÓN  CIVIL  FUERZA AÉREA ARGENTINA Pilotos MOLINA CARRANZA Hipólito B.- GONZÁLEZ Carlos 
    DC-3 T-103 Pilotos BÓVEDA Rubén J. - ERMACORA Pablo R.
    GRAND COMMANDER 
    AC68 LV-JLZ CATA  S.A.C.I.F.I Pilotos GONZÁLEZ Edgardo H. - GRECO Carlos A.
    GUARANI 
    IA50G2 VR-15 I.N.A.C. - F.A.A. Pilotos TILLOUS Carlos - GONZÁLEZ Roberto O.
    HAWKER SIDDLEY 
    125-700 LV-ALW YACIMIENTOS PETROLÍFEROS FISCALES Pilotos POGGI Aníbal D. - PÉREZ Rubén O. –                        MARIANI Roberto C.                                                                                Mecánico ACOSTA Miguel A.
    LEAR JET 
    LR-24 LV-JTZ ORUE S.A. Pilotos HARVEY Dennis R. - QUARLERI Mario A.
    LR-24 LV-JXA  AEROMASTER S.R.L Pilotos MIRANDA Carlos L. - ALCOBE Pedro R.
    LR-25 LV-MBP  BANCO INTERCAMBIO REGIONAL Pilotos PIGNATO Aldo J. - VILLAVERDE Francisco D.
    LR-25 LV-MMV BANCO DE ITALIA Y                                              RÍO DE LA PLATA S.A. Pilotos WITHINGTON Allan C. - OLGUIN Restituto S. - GUEVARA Raúl S. - HARRIAGE Roberto E.                                   Mecánico MACEDA  Antonio J.
    LR-25 LV-OEL  EDITORIAL SARMIENTO Pilotos PIGNATO Roberto L. - SALOTTI Mariano
    LR-35 LV-ALF LOMA NEGRA S.A. Pilotos ACOSTA Edgardo A. - DELORME Teodoro A . - REDONDA  Juan  J.                                                                   Mecánico CANO Florencio E.
    LR-35 LV-OAS  LEDESMA S.A.A.I. Pilotos CARDALDA Raúl A. - MEYER Herminio A. 
    LR-35 LV-OFV  EST. MODELO TERRABUSSI S.A. Pilotos STEWART HARRIS Carlos A. - GARGIA Luis
    LR-35 LV-ONN DAHM AUTOMOTORES Pilotos LÓPEZ Arnoldo E. - MAC INTYRE Alberto J. 
    LR-36A LV-LOG BUNGE Y BORN S.A. Pilotos WILLIAMS Emil - AROCENA Francisco C. A.                                              Mecánico PETROCELLO  Adrián M.
    MITSUBISHI 
    MU2  LV-MCV I.M.P.S.A. Piloto ARREGUI Carlos L.
    MU2 LV-MOP BANCO INTERFINANZAS S.A. Pilotos GIL Gonzalo J. - ECHEVERRI Martín F.
    MU2 LV-OAN LORENZO SOTO (FINBER) Pilotos SARALEGUI Pedro - ZUNGRI Carlos A.
    MU2 LV-ODZ VICENTE ROBLES S.A. Pilotos QUIROGA Carlos A. - MEYER Eduardo N.
    MERLIN 
    III-B LV-MRL ASTILLEROS ALIANZA S.A. Pilotos GONZÁLEZ Lorenzo - RODRÍGUEZ Carlos M.
    TURBO COMMANDER  
    AC690A LV-LTU GAS DEL ESTADO Pilotos GARCÍA MARÍN Norberto F. - PLA  Ricardo T. CABRERA CASTILLA Jorge M.                                                            Mecánico ARMELLA Ernesto
    AC690A LV-LTX Pilotos CASTRO Manuel M - LÓPEZ MOLINA Francisco. -  VERGARA RUZO Carlos M. -  GONZÁLEZ Oscar L. -             Mecánico ROMANO Guillermo N.
    AC690B LV-LMU CATA. S.A.C.I...F.I. Pilotos CÁCERES Héctor L. - WILLIAMS Alberto H.                                                                        Mecánico MORETTA Hernán G.
    AC690B LV-LRF Pilotos SANTAMARIA Hugo A. - ESNAGOLA Ángel N.                  Mecánico BERTOGLIO Robel E.
    AC695C LV-OOE ODOL S.A. Pilotos DEL TORO Juan C. - RODRÍGUEZ Jorge L.
    HELICÓPTEROS
    AGUSTA 
    109 A LV-AMV  DIRECCIÓN DE AVIACIÓN DE LA PROVINCIA DE CÓRDOBA Piloto  VÁZQUEZ Américo B.                                                                         Mecánico  ERRANDONEA Daniel F.
    BELL  
    205-A1 LV-LGT DIR. NAC DE EMERG.SANITARIAS  MINISTERIO DE SALUD DE LA NACIÓN Pilotos AVARELLO Juan A. - RODRÍGUEZ Máximo                   Mecánico MEILAN Antonio 
    212 LQ-CHP DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA DE LA PROVINCIA DE CHACO Pilotos MARTÍNEZ Exequiel F. - TESSIO Héctor A.                                                     Mecánico COLOMBRES Agustín R.
    206 LV-MDP FERROCARRILES ARGENTINOS Piloto Personal Militar del Ejército Argentino
    BOLKOW
    BO-105 LV-AND GOBIERNO Y DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA DE LA PROVINCIA          DE BUENOS AIRES Pilotos BACCIADONE Mario O. - IRAIZOZ Martín E.                  Mecánico CARO Walter M.
    BO-105 LV-MMW Piloto ACERBO Luis M.                                                                  Mecánico STACHIOTTI Juan C.
    BO-105 LQ-MOA POLICÍA DE LA PROVINCIA                               DE BUENOS AIRES Pilotos FORASTIERO José A. - SOLDAN Fernando
    BO-105 LV-LGR DIR. NAC DE EMERG.SANITARIAS  MINISTERIO DE SALUD DE LA NACIÓN Piloto ÁLVAREZ Rubén C.                                                                           Mecánico DE LA FUENTE Víctor  A. 
    HUGHES
    500 LV-LOH AGUA Y ENERGIA ELECTRICA Piloto CARNEVALE Guillermo E. A.                                                                 Mecánico MESSIA Osvaldo
    500 LV-LOM RACA S.A. (Aeronave) - POLICÍA DE LA PROVINCIA DE SANTA FE (Pilotos) Pilotos VIÑUELAS Sergio R. - BERTOLA Oscar A.
    500 LV-LTH         LV-LTG GOBIERNO DE LA PROVINCIA                             DE SANTA FE Pilotos CIMADEVILLA Asdrúbal A. - FORMICA Carlos C. CUPELIN Francisco N.                                                              Mecánico: WIDDER Hugo F.
    SIKORSKY
    S58ET LV-OCM        LV-OCN HELICÓPTEROS MARINOS S.A. Pilotos ALESON Roberto J. - CERBELLI Héctor H. -                MARIANI Rubén  - MANA MACAGNO Lorenzo F. S. -                  MUSANTE Alfredo E.   TRINCHERO Carlos H.                                                                           Mecánicos  IBARRA Fausto G. - LUPO Jorge
    S61N LV-OCL        LV-OMG Pilotos  FIGUEROA Héctor O. - KOITER Arnold  R.                                Pilotos de la Fuerza Aérea Argentina                                                Mecánico ARREDONDO Oscar  P.

    HEROES!

    Fuentes:
    www.escuadronfenix.org.ar 
    www.es.wikipedia.org 
    www.angelfire.com 

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  • 08/23/12--06:03: Globos de engaño


  • A partír de una interesante observación del forista Nippur__1967, me parece oportuno reproducir parte de un artículo que salió en la Revista de Publicaciones Navales Nº 695, que trata sobre la Radio Naval Malvinas (RAMALVINAS) y fuera escrito por su jefe, el Cap. Guillermo Gregorio, que es un asiduo participante de las reuniones del Apostadero:

    " No habría espacio en este artículo para relatar todas las vicisitudes que se vivieron desde RAMALVINAS y episodios de todo tipo de los que fuimos testigos y protagonistas, cuya cronología amerita un relato mucho más amplio y pormenorizado y que espero poder concretar en una futura memoria que requiere de mayor tiempo, como el que se dedicó al lanzamiento de globos meteorológicos con pantallas reflectoras radar a fin de confundir a los sensores ingleses, tarea ésta en la que participó activamente el entonces Teniente P. M. Vignolles."
     

    En los últimos días he hablado telefónicamente con Guillermo Gregorio (CCCB), Hugo César Zárate (SSCO) y Carlos Eloy Escalante Vila (CPCO), para obtener algunos detales adicionales sobre estos sucesos, que paso a comentarles.
     

    Efectivamente, los integrantes de la Radio Naval Malvinas realizaron lanzamientos sistemáticos de globos meteorológicos con reflectores metálicos de bordes agudos, para simular el movimiento de aeronaves argentinas (helicópteros).

    Estos lanzamientos se realizaban durante las noches, desde el muelle de la calle Philomel y Ross (embarcadero público), al que los integrantes del Apostadero llamábamos "muelle del PUSO" o "muelle del Forrest" (por ser el sitio de amarre de dicha unidad naval).

    Los globos tenían unos 2 metros de diámetro, se inflaban con una mezcla de gases entre los que se encontraba el helio y eran del tipo que se usaban para las observaciones meteorológicas en la Antártida; pero en cambio de instrumentos de medición, llevaban unas tiras de papel metalizado de aluminio (tipo Chaff).

    Se buscaba lanzarlos en momentos en que se presentaban vientos que venían desde el oeste y se dirigían hacia el este, donde se encontraba la flota colonial británica. También se procuraba lanzarlos cuando había movimiento de aviones de transporte (Hércules, etc.) en el aeropuerto de la capital.

    Los globos, los señuelos y los tubos de gases provenían de la base de Puerto Belgrano y se almacenaban en los galpones del Apostadero.

    Vignolles (hoy contraalmirante) comandaba estos lanzamientos y era ayudado principalmente por Escalante Vila.
    Este último me contó que el último globo ¡¡¡fué derribado por la artillería argentina !!!. Por su parte, Gregorio me relató que uno de los globos cayó en la bahía interior.

    La evaluación de la efectividad o no de estos lanzamientos de globos de engaño es muy difícil, sobre todo, por lo poco que realmente sabemos de parte británica.
     

    Finalmente quiero remarcar que esto no pretende ser un artículo histórico ni algo parecido, pues yo no presencié los hechos ni tampoco supe de los mismos en 1982.
    Sólo he transcripto lo que he entendido en sucesivas conversaciones telefónicas.


    Relato extraído de (haciendo clik en el link los llevará directamente al enlace del tema): 

    www.zonamilitar.com.ar

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    El Canberra surge ante una necesidad de la Royal Air Force de poseer un avión más veloz que el Gloster “Meteor”, que tuviera la capacidad de bombas del “Lancaster” y la maniobrabilidad del De Havilland “Mosquito”, para poder escapar de los cazas enemigos. El birreactor fabricado por la British Aircraft Corporation efectuó el primer vuelo el 23 de abril de 1950. En mayo de 1951, entró en servicio en el escuadrón 101 de la RAF. A fines de 1970 nuestro país adquirió las versiones MK 62 y MK 64. En 1971 se completó la dotación.

    Apenas ocho días después del desembarco del 2 de abril, desplegaron a la Base Aeronaval “Almirante Zar”, en Trelew. Mientras tanto, en la imaginación de los mandos del escuadrón maduraba una idea: era necesario confundir los sistemas de guiado de los misiles ingleses por lo que debían encontrar un sistema de defensa quepermitiera, al recio MK-62, sorprender a sus padres de manufactura. Y lo lograron.

    Si los Harrier poseían chaff y bengalas, ¿porqué no los Canberra? El problema era doble pues nunca se había contado con estos elementos defensivos y había que conseguir los Chaff y fabricar los lanzadores. La Jefatura de Inteligencia proporcionó la frecuencia de emisión de los radares que utilizaban las fragatas misilísticas y la Armada, la correspondiente al control de tiro del Sea Dart, el Marconi 909, y los valores magnéticos e infrarrojos de la cabeza del misil. De esa manera, se determinó la longitud que debían tener las delgadas laminillas, el problema era cómo fabricarlas. 


                                  El dispersador de chaff y flare Made in Paraná...Hecho en Paraná,para asombro de los británicos

    El jefe del escuadrón Técnico de la Base Aérea Militar Trelew, mayor Fernando Rezoagli regresó a Paraná para desarrollar el sistema y, en un relato personal, cuenta como convocó a su casa a los compañeros del colegio secundario del hijo y les entregó un rollo de papel aluminio y tijeras. Durante horas cortaron tiritas hasta reunir un considerable volumen que no alcanzó por lo que debió buscar otra forma más rápida y eficiente. 
     
    Surgió el ingenio argentino
    .Las laminillas tenían el ancho de un tallarín. En el pañol de la II Brigada había grandes rollos de grueso papel metalizado enviado por los ingleses, para cubrir el tubo de chorro y disipar calor. Sorprendido, el personal de la fábrica de pastas “Vía Nápoli” de la ciudad de Paraná, un día vio llegar a los hombres de la unidad con uno de los rollos, y su máquina cortadora fue la encargada de realizar la primera prueba. 

    Decidido el método, una cortadora de tallarines fue facilitada a la brigada y se comenzó el trabajo casi en forma industrial. En su dimensión longitudinal; las tiritas fueron cortadas con tijeras, en grandes mesas, por personal femenino. 

                                                    Los mismos cartuchos de polvora negra para la puesta en marcha no convencional


    Mientras tanto, el comodoro Valenzuela trabajaba en el diseño de los lanzadores y en la preparación de bengalas aptas para los misiles guiados por rayos infrarrojos. Para los lanzadores se utilizaron los cartuchos de arranque de los aviones, colocados en un tambor horizontal con siete unidades que se ubicaban en la cola del avión, para lo que fue necesario agujerear el piso. 

    Por pedido especial, Fabricaciones Militares desarrolló un grano de pólvora que se quemaba uniformemente a 500° C, temperatura algo mayor que la de la salida posterior de gases del Canberra. 

    En los cartuchos se colocaba primero la bengala con un paracaídas, luego se completaba su volumen con Chaff y finalmente una tapa plástica que sostenía todos los elementos para evitar que se cayeran. El iniciador eléctrico era el mismo de los cartuchos de arranque. Se conectó a los iniciadores con una manguera de cables que llegaba hasta el tablero del navegador donde estaban numerados los lanzadores de 1 a 7, cada uno tenía su llave de activación y una luz roja que indicaba que había sido disparado. Lógicamente, no se podía seleccionar Chaff o bengala, siempre se eyectaban los dos juntos. 

    Se trasladó el equipo a Trelew, se probó el lanzador y las bengalas infrarrojas y, para el 1° de mayo, todo estuvo instalado. El piloto podía accionar el sistema cuando veía el misil, ya sea desde el lanzamiento, cuando la cubierta del buque se iluminaba por los fogonazos o cuando observaba, en la oscuridad de la noche, un halo con centro negro dirigiéndose hacia su avión.
    Ese día, dos escuadrillas de tres aviones cada una, fueron enviadas a bombardear los buques que atacaban las posiciones en Puerto Argentino. La primera de ellas, indicativo “Ruta”, logró divisar al portaaviones HMS Invincible, su jefe advirtió el lanzamiento de un misil y, mientras realizaba un viraje a baja altura, lanzó sus Chaff. El proyectil se desvió, hizo impacto en el agua, detrás del avión aunque alcanzó a producirle algunas averías en la punta del plano que no impidieron su regreso a salvo. La segunda, con el indicativo “Rifle”, partió inmediatamente después que los “Ruta” y fue interceptada por Sea Harrier. En esta ocasión, los aviones ingleses lograron ubicarse dentro del alcance necesario para lanzar sus Sidewinder y derribaron al Canberra tripulado por el teniente Eduardo De Ibáñez y el primer teniente Mario González quienes se eyectaron pero no pudieron ser rescatados. Así, el escuadrón sufrió las primeras bajas en el Batalla Aérea de Malvinas. 

                El cartucho para disparar, el cartucho disparado y el cartucho...transformado en jarra para cerveza!

    Esta primera experiencia, y el sistema de detección temprana establecido por la flota, el poderoso arsenal misilístico de las naves y las constantes Patrullas Aéreas de Combate para interceptar los ataques aéreos hizo que los Canberra, por sus características, no pudieran participar de los siguientes ataques a la flota. 

    Con los nuevos elementos, el escuadrón veló sus armas. Luego del desembarco inglés del 21 de mayo en San Carlos y afianzadas las tropas ingleses en el terreno, los Canberra fueron los elegidos para realizar misiones que ningún otro avión argentino estaba en condiciones de llevar a cabo: Bombardeos Nocturnos. 

    Los vuelos comenzaron el 26 de mayo. Durante cinco días, las tropas desembarcadas en San Carlos fueron bombardeadas, noche tras noche, por antiguas aeronaves que gracias a su nuevo sistema de defensa, se transformaron en indetenibles. El 31 se realizaría la última misión en esa zona porque, a las dificultades lógicas de este tipo de bombardeo, se sumaba la situación meteorológica de la zona – casi siempre adversa – todo lo cual hacía que los lanzamientos no tuvieran la exactitud deseada, y en el lugar se encontraba gran cantidad de prisioneros de guerra argentinos capturados tras la caída de Darwin. 


    A partir de ese momento, las tropas inglesas en los montes que rodean a Puerto Argentino fueron el objetivo nocturno de los Canberra y su efectividad fue tal que el almirante Woodward debió iniciar una acción imprevista que se llamó “Operación Cambelow”. Durante la noche, una fragata y un portaaviones se acercaban a las islas para poder lanzar sus patrullas aéreas de combate con la máxima anticipación posible en un intento de interceptar los bombarderos argentinos. 

    Esto tampoco detuvo a los tozudos hombres del escuadrón. Se acercaba el asalto final y aún así, todas las noches, los observadores de Puerto Argentino, podían ver los montes iluminarse de explosiones y sus almas asediadas no se sentían solas. En estas horas, la actuación del Escuadrón Canberra fue de gran importancia, no sólo por los daños y bajas que el poder de sus bombas causaba en el enemigo, sino también para levantar la moral de las tropas argentinas. 

    El último día de combate de la Fuerza Aérea Argentina, también tuvo como protagonista al Escuadrón Canberra. A las 21:30 del 13 de junio, dos aviones, matrículas B-108 y B-109, decolaron de Río Gallegos para apoyar el accionar de las defensas terrestres en Puerto Argentino. Al llegar al blanco, el B-109 pudo realizar su lanzamiento sin problemas pero, apenas hubo lanzado sus bombas el B-108, tripulado por los capitanes Roberto Pastrán y Fernando Casado, fue alcanzado por un misil que destruyó parte del avión. El otro había alcanzado a lanzar sus chaff y bengalas y logró regresar indemne a su base. Al día siguiente cesaron las hostilidades. 

    Cuando los prisioneros argentinos regresaron al continente, debieron llenar, por escrito, “Interrogatorios a Personal que participó en el Teatro de Operaciones Malvinas”. Uno de los puntos a completar era “Comentarios del Enemigo” y, al revisarlos, pueden observarse varias referencias al Canberra en las que se escuchó decir que debían haber sido renovados en su equipamiento por lo exacto de sus bombardeos y su accionar eficiente. 
     
    El sistema de contramedidas electrónicas, que había comenzado a tomar forma por el empeño de unos jóvenes adolescentes de Paraná probó su efectividad, a un punto tal que, los únicos dos aviones Canberra derribados fueron los que no pudieron lanzar los Chaff fabricados por la tallarinera ni las bengalas caseras. 

    NOTA: La máquina de tallarines a que se hace referencia en el texto, se encuentra expuesta en la Sala Histórica de la II Brigada Aérea.

    Emilio Duca, Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. 


    Fuentes:
    - Historia de la Fuerza Aérea Argentina - Tomo VI – La Fuerza Aérea en Malvinas.
    - Archivo DEH
    - Relato personal del Comodoro Ramón Vivas.

    Nota sacada de: (haciendo click en el link los llevará directamente al enlace)

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  • 09/06/12--08:54: Interceptando a los Vulcans


  • Una misión poco conocida fue el intento de cazar a estos poderosos bombarderos británicos, la Argentina no tenía los medios necesarios para hacerlo pero aun así lo intentó.

    En el trabajo de Nunez Padin referido a los Mirage IIIEA y Mirage IIICJse hace referencia al intento de interceptacion de los Vulcan por parte de los MIIIEA basados en Rio Gallegos.


    "A las 13:10 Hr del 10 de Junio dos Boeing 707 (el TC-91 y el TC-92) afectados al Grupo de Exploracion y Reconocimiento 1, detectaron la presencia de tres aviones, uno grande y dos pequeños, presumiblemente Avro Vulcans volando sobre el mar en la latitud de Buenos Airesen en direccion a las Islas Malvinas.


    Ante la expectativa de que se produjera un ataque con Vulcan, alrrededor de las 14:15 y reportada la novedad, se ordeno el despegue de dos escuadrillas de Mirage IIIEA para su intercepcion cumpliendo con la OF 1306.


    A las 13:37 Hr lo hizo la seccion "Condor" compuesta por los Capitanes Arnau y Gonzalez armados con misiles Magic; y a las 13:54 Hr cumpliendo con OF 1307 lo hicieron el Mayor Sanchez y el Capitan Ballesteros de la seccion "Daga". 


    No obstante haber permanecido en orbita sobre la posicion estimada, no se verifico la presencia enemiga aunque fueron alertados de la presencia de dos PAC sobre Monte Kent y San Carlos.Se llego a la conclusion de que serian dos Harrier en vuelo ferry desde isla Ascension hacia la flota,acompañados por un Victor de REV. por lo cual se replegaron a su base de Rio Gallegos."

    Por lo que se puede analizar de este escueto relato entre el momento de la deteccion y la llegada de los interceptores a la zona deben haber pasado por lo menos 50 minutos o mas. A la velocidad promedio de un Vulcan que no debe ser menor a 480 NM por hora....de donde se detectaron a donde podian estar hay un largo trecho.

    Otra cosa muy distinta hubiese sido mantener PACs de Mirage IIIEA esperandolos.

    Igualmente estaria bueno tener el relato de alguno de los participantes en esas misiones para saber como iban armados, posiblemente con los Matra 530 radaricos. 


    Ward comenta que su cobertura de las incursiones de los Vulcan se hacía a unas 30 millas de distancia. Como la misma es superior al alcance del radar Blue Fox del Sea Harrier, es lógico pensar que había un buque de control que exploraba el espacio aéreo. De haber aparecido un aparato argentino para interceptar al Vulcan, habría sido detectado y el Sea Harrier se habría trabado con él, excepto que su aproximación hubiese sido a baja cota y se escapase de la localización del radar del buque. Pero en ese supuesto, la trepada de 3500 metros para disparar al Vulcan incursor habría permitido al Sea Harrier acercarse desde esas 30 millas. Complicado a no ser que se hubiesen lanzado muchos interceptores a la vez, en cuyo caso, si eran detectados, obligarían a los británicos a abortar la misión si veían la cosa fea.



    La única manera de sorprender hubiese sido un despegue más o menos masivo de interceptores (4) que se aproximasen a las islas a baja cota en vuelo nocturno. Y además con la previsión sufciente como para llegar antes que el Vulcan pudiese llegar al punto de lanzamiento. Los Mirage III tardaban alrededor de 50 minutos en llegar a las islas desde Río Gallegos. La detección de los Vulcan era muy de último momento. Muy complicado por no decir imposible con los medios y conocimientos que tenía Argentina en 1982. Tal vez si se hubiesen empleado los Neptune o Tracker como medio AEW se podría haber conseguido esa detección prematura.

    Fuente:
    www.zonamilitar.com.ar

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    Hubo un accidente del Destructor ARA Hércules (al mando del el Capitan de Fragata Enrique Emilio Molina Pico) mientras nevegaba en aguas proximas a Bahía Camarones en 1982 (casi en la última semana del conflicto). La nota dice: " que golpeó sus hélices y se rompieron pero aún no se sabe que pasó" . 

    Como fue el incidente? (relato de un tripulante)

    Antes de mediodía pero sí recuerdo que estaba el Destructor Ssima Trinidad reaprivisionando combustible con el buque tanque "Campo Duran" , muy cerca de la costa, de un lado una corbeta tipo A69 y del otro uno de los destructores viejos.
    El incidente se produce por una alarma antisubmarina (un helo Sea King que estaba controlando la operación de reabstecimiento avisa al Campo Durán que tiene "compañía a popa").
     
    Al sonar la alarma el "Hercules" que esperaba salio a toda velocidad, seguido en su estela por la "Santisima Trinidad", el Hércules colisiona con algo que le da un fuerte sacudón con serios daños, el Trinidad que iba por el mismo camino no toco nada, verificaciones postriores no encontraron nada, bancos, restingas o piedras, en esa epoca ni hablar de que te vean con camaras... Nosotros nos acercábamos para misma tarea y a una velocidad media (estimo yo) de 14 a 16 nudos cuando se produjo el impacto. Obviamento esto produjo una escapada muy rápida de Santisima Trinidad del lugar . 

    Lamentablemente, ya en dique seco, no pude fotografiar las averías pero resultaron muy importantes. Posiblemente en algún registro de reparaciones de aquella época se pueda encontrar algo mas.


    Datos en el panel de informaciones para el personal del buque, hubo un recorte del Diario La Nación de aquellos días donde figuraba entre el reporte de los navíos arribados a puerto ingles, un submarino averiado por colisión mientras estaba fondeado en aguas Argentinas (lo decían los ingleses). 

    Esto dió una posible explicación del accidente ya que fué un impacto muy importante y el buque se elevó de popa en forma violenta y el sacudón aún lo recuerdo. En ese momento, el Comandante Molina Pico, informó "un bajo fondo que no figuraba en la carta". (la Hélices no sirvieron mas !!- Una de ellas quedó solo con los muñones y en la otra, solo 2 paletas.

     
    El Onyx?

    De los submarinos británicos involucrados en la guerra, dos regresaron a casa con problemas mayores. El HMS Splendid (un nuclear de la clase Swiftsure) con problemas en uno de sus turbogeneradores y el HMS Onyx (convencional, clase Oberon) con daños en la proa, por supuesto impacto contra el fondo marino.


    Si bien el HMS Onyx acusó daños en los tubos inferiores de torpedo, compatible con una colisión con el fondo, se lo puede catalogar objeto y víctima de todas las operaciones antisubmarinas de la ARA en la guerra.


    Si el HMS Onyx hubiera sido "pasado por arriba" por el Hércules, seguramente hubiera tenido daños gravísimos en su vela y parte superior del caso, que poseía aluminio y plásticos. Sin embargo, en múltiples fotografías, esos daños no existen.



    Nueva teoría: el HMS Oposum

    Más allá de lo expuesto, la nota de La Nación en cuestión pudo referir al HMS Opossum, gemelo del Onyx, que, a fines de junio / principios de julio 1982 colisionó con un buque espía soviético, según fuentes británicas en las cercanías del Canal de la Mancha, lo que provocó daños gravísimos en la superestructura y vela, regresando a Portsmouth para una reparación de emergencia y supersecreta (llegó de noche y fue tapado con enormes cortinas)- que ni el Onyx tuvo. Pudo haber sido este el "objeto pegado"?, tal vez, se sospecha la participación de mas submarinos convencionales británicos realizando misiones especiales en las costas argentinas y tal vez haciendo oficial este incidente pondría en peligro las operaciones que se realizaron durante el conflicto y después de él.

    Teoria de la roca


    Otra teoría es que  el destructor ARA "Hercules" embistió muy cerca de la costa una roca que no figuraba en las cartas nauticas rompiendo las 2 hélices. Dado que la profundidad en la zona era no más de 40 pies, un submarino del tipo Onyx estando posado en el fondo a esa profundidad practicamente tendría la parte superior de la torreta aflorando en la superficie y obviamente el sonar del Hercules lo hubiera detectado desde bastante lejos. Un submarino convencional no va a inmersión en tan baja profundidad y un submarino nuclear (desplazamiento no menor de 4.000 toneladas) no navega en inmersión en profundidades menores a 100 metros.

     
    Teoría de un submarino desconocido

    Siempre que hay que buscar una explicación para esto se sale con la teoría de un submarino de un tercer país, se sospecha de submarinos estadounidenses, chilenos y franceses que pudieron haber operado en la zona del conflicto, en especial en las costas argentinas, solo hay confirmación de Rusia que en sus años de llamarse URSS mandó varios sumergibles a la zona para seguir a la Flota británica pero nunca admitió de alguno desplegado en la costa argentina.


    Teoria del U-boote

    Esta idea surgió del relato del por entonces capitán del "Campo Durán" Diego Ginaca que contó lo siguiente:
    "El barco se encontraba suministrando combustible a la Santisima Trinidad en proximidades de ka playa en Golfo San Matias. El proceso se realizo bajo la proteccion de un Sea King. Sorpresivamente el piloto disparo la alarma y en tono dramatico aviso a Ginaca "tiene en su popa compania" Ese mensaje estremecio al capitan que interrumpio la maniobra. " Ellos desde el helicóptero vieron una o dos siluetas"
    "Al tiempo buques de de ARA constataron de que se trataba de un sumergible hundido un U-BOOT cosa que se informo al capitan Ginaca una hora despues de ocurido el hecho.
    Si bien las coordenadas no quedaron registradas se gun el Cap. indico que era cerca de punta Rasa.



    Como tantos misterios que hemos narrado en es blog, este se suma a la larga lista de hechos ocultos y no narrados por ambas partes, el tiempo nos dirá que pasó aquel dia, habiendo pasado 30 años de la gesta si hubiera sido una roca o un U-boote hundido ya se hubiera descubierto porque estarian ahi sin moverse y no es un error garrafal como para ocultarlo como una verguenza, hay indicios de que podría haber pasado pero por ahora nos quedaremos con las teorías, saludos!


    Fuentes:(haciendo clik en los enlaces los llevará directamente al tema)
    www.zonamilitar.com.ar
    www.zonamilitar.com.ar


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    La noche del 22 de Mayo de 1982 se llevó a cabo sobre Comodoro Rivadavia una de las acciones menos conocidas de la Guerra por Malvinas, aunque los habitantes de Comodoro como de Trelew recuerdan perfectamente lo sucedido porque fue la única oportunidad en que se ordenó un oscurecimiento total de modo no programado y se elevó el nivel de alerta a roja para todos los sistemas antiaéreos de la zona.

    Eran las 21:30 horas cuando el radar Westinghouse AN/TPS-40 del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) basado en Comodoro Rivadavia (CRV) detectó tres ecos lentos desde el radial 180. Luego de intentar establecer contacto con las aeronaves sin éxito, se dispuso el despegue de un Pucará para tratar de identificar los blancos. En la base aérea militar de Comodoro Rivadavia el Pucará A-558 al mando del Teniente Miguel Filipanics despegó a las 22:03 horas. Guiado por el radar hacia la posición de los blancos, el teniente logró hacer contacto visual con las aeronaves, indicando que se trataba de helicópteros aunque de inmediato los mismos apagaron sus luces de navegación. Filipanics informa de lo sucedido y se le autoriza a abrir fuego contra los helicópteros, mientras se dispone de inmediato el alerta roja con el consecuente oscurecimiento total de Comodoro y Trelew, el alerta a la batería antiaérea del lugar y el despegue de uno de los Mirage III que se encontraba en alerta.

    El Pucará no pudo localizar los blancos ante la oscuridad de la noche y se le ordena regresar a la base ya que el Mirage estaba despegando. Al mando se encontraba el Primer Teniente Bosich, cuyo avión estaba armado con un misil R530 con director IR y munición completa de 30 mm para los cañones DEFA, único armamento por tratarse de uno de los Mirage de la primera serie, sin capacidad para portar misiles aire-aire de corto alcance. Según ha relatado Bosich fue guiado por el radar hasta la posición de los blancos, logrando hacer contacto con los mismos mediante el radar Cyrano del Mirage. Con la detección confirmada inicia el proceso de enganche y cuando obtiene la indicación, recibe la orden que antes de efectuar el disparo tratara de identificar los blancos. 



     La diferencia de velocidades entre el Mirage y los helicópteros como la oscuridad reinante le impidieron identificarlos de modo positivo, y en consecuencia perdió el enganche radar. Solicitó al radar que le diera la nueva posición de los blancos para realizar un nuevo acercamiento y búsqueda con su propio radar, pero no obtuvo ningún resultado, aunque volvió a intentar el procedimiento 3 o 4 veces más, descendiendo incluso por debajo de los 1.000 pies para tratar de obtener alguna detección radar ya que el Cyrano sólo detecta blancos que vuelen al mismo nivel del Mirage o hacia arriba.

    Aunque siguió realizando diversas maniobras para tratar que en alguna de ellas el radar tuviera algún contacto o incluso pudiera realizar una detección visual, los blancos no pudieron ser ubicados y ante la escasez de combustible debió regresar a CRV. A las 23 horas sin ninguna detección radar se decide levantar el alerta aunque nuevamente FIlipanics volvió a despegar con su Pucará para continuar con la búsqueda, pero tras 45 minutos de vuelo sin ningún resultado regresó a CRV.
     

    Nunca más se supo qué eran esos tres contactos, sobre los cuales se tuvo identificación radar y visual. Si se trataba de 3 helicópteros resulta muy curioso conocer desde dónde habían despegado, porque para esos días el grupo del Invencible como del Hermes operaba a unos 1.000 km de Comodoro Rivadavia y el Sea King dispone de una autonomía máxima de 1.100 km aproximadamente configurado con tanques auxiliares internos, o sea que podía llegar hasta CRV pero no contaba con alcance para regresar. Si consideramos los hechos que se habían sucedido una semana antes sobre Tierra del Fuego (Operación Mikado) es más razonable pensar que esos helicópteros operaran desde Chile, ya que la frontera se encuentra exactamente a unos 330 Km de Comodoro Rivadavia, distancia más lógica para la autonomía de un Sea King. 





    Sin embargo al momento de pensar qué iban a hacer o qué hicieron, en la zona no existían blancos de gran importancia. En Comodoro se encontraban estacionados los Hércules, F-27, varios Lear Jet y unos 4 Mirage III; que no representaban una amenaza directa para la flota. En Trelew si estaban los bombarderos Canberra, pero Trelew está ubicado a más de 300 km al Norte de Comodoro, y Puerto San Julián donde estaban los Dagger se sitúa unos 370 km al Sur. Aunque se insinuó que se trataba de un “engaño electrónico” (algo que sí se observó en Malvinas) en éste caso hubo un contacto visual por parte del piloto de Pucará y el Mirage tuvo enganche, algo no muy común en un radar como el Cyrano que no fue diseñado para detectar blancos pequeños volando a baja altura.

    Aparte si se trató de una incursión enemiga, tiene algún sentido volar con las luces de navegación encendidas, máxime cuando para entonces ya algunos pilotos de Sea King volaban con gafas de visión nocturna..??

    Las conjeturas y especulaciones pueden seguir por horas, pero lo cierto es que a casi tres décadas de esa noche, el misterio de los tres ecos sobre Comodoro, sigue sin resolverse.


    Claudio "Growler" Caputti
    Para Interdefensa


    Fuente (haciendo clic en el enlace los llevará directamente a la página):
    www.interdefensa.argentinaforo.net 

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    A casi 30 años de sucedido el conflicto por las Islas Malvinas, iniciamos con éste artículo una serie de notas referidas a la gesta de Malvinas, en especial aquellas que son muy pocos conocidas y en éste caso la particular participación de los Fokker F-27 durante el citado conflicto, algo que lamentablemente ha quedado bastante en el olvido y que en muchos casos es totalmente desconocida. Que la disfruten.

    Los Fokker F-27 durante la Guerra por Malvinas
    Para Interdefensa por
    Claudio Caputti

    La relación entre el F-27 y Malvinas no es circunstancial ni limitada al conflicto de 1982 por cuanto se remonta al 15 de Noviembre de 1971, fecha en que el T-43 aterriza por primera vez en una pista de aluminio de solamente 720 metros de longitud instalada en cabo San Felipe iniciando así las operaciones comerciales de LADE entre Puerto Stanley y Comodoro Rivadavia. Así de modo semanal los F-27 volaron hasta las islas por más de siete años hasta que en 1978, con la inauguración del nuevo aeropuerto, los Fokker F-28 se hicieron cargo de la ruta. Hasta ése momento los F-27 acumularon 2.709 horas de vuelo uniendo los 925 km que separaban al aeropuerto de Comodoro Rivadavia. Pero además de los vuelos de LADE, al F-27 le tocó realizar una misión muy particular sobre Malvinas el 15 de Octubre de 1976. Ese día un F-27 voló hacia las Islas a requerimiento del gobierno malvinense para tratar de localizar un DHC-2 Beaver que operaba en las islas y que se había perdido. La tripulación del F-27 de la FAA logró ubicar la aeronave cerca de Goose Green e informó a las autoridades de las islas la posición del avión accidentado. Así el F-27 cumplía su primera misión de búsqueda y rescate sobre las Malvinas unos 6 años antes de iniciarse el conflicto.

    Para 1982 la FAA alineaba una docena de Fokker F-27 repartidos en la I Brigada Aérea de El Palomar y en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. Este último escuadrón se había activado en Enero de 1982 y ello en realidad respondía más a las necesidades de LADE y de las operaciones antárticas que a la eventualidad de un conflicto por cuanto tal como sucedió con muchas unidades aéreas, el desembarco a las islas el 2 de Abril los tomó por sorpresa, aunque aparentemente un F-27 participó durante la operación de desembarco realizando misiones de patrullaje, búsqueda y salvamento.


    Como transporte medio el F-27 tiene capacidad de carga hasta 6 toneladas, además de poder transportar tropas e incluso realizar el lanzamiento de paracaidistas, sin embargo el desarrollo de los acontecimientos obligó a la FAA a asignarlos casi exclusivamente a misiones de reconocimiento y exploración dado la extensión del litoral marítimo a cubrir y la escasez de aeronaves adecuadas para tal fin. La existencia del radar meteorológico Bendix RDR-1400 en los F-27 fue determinante para tal decisión, por cuanto se trata de un radar de meteorología y navegación con muy buen desempeño sobre el mar, especialmente para misiones de búsqueda y rescate. Así dentro de la organización realizada por la FAA para el teatro de operaciones del Atlántico Sur, se creó el GERA 1 ó Grupo de Exploración y Reconocimiento Aéreo 1) cuya base sería la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia y al cual inicialmente se le asignaron tres F-27. Las responsabilidades de éste grupo se extendían hasta las 300NM de la costa (555 km) desde el paralelo 39 hasta el 56, o sea desde Bahía Blanca hasta el sur de Tierra del Fuego, un escenario enorme tanto para las capacidades de la FAA como de la Armada, mucho más considerando que los F-27 cuentan con una autonomía máxima de 3,5 a 4,5 horas, hecho que los llevó a realizar misiones que partían desde un base aérea, se reaprovisionaban en otra y luego regresaban a la base original o a otra según la cuadrícula de búsqueda asignada. Es por ello que todas las operaciones tenían como la base más austral a Comodoro Rivadavia y la más situada al norte a Cdte. Espora, realizando operaciones intermedias en Trelew y Viedma.

    Aunque los combates se iniciaron el 1º de Mayo, las misiones de exploración y reconocimiento aéreo (ERA) comenzaron al día siguiente y se extenderían hasta el 14 de Junio. Fue así que durante 44 días seguidos los F-27 realizaron en promedio 6 misiones diarias, siendo uno de los sistemas de armas que mayor participación tuvo en el conflicto, sea por la cantidad de aeronaves involucradas, la cantidad de misiones efectivamente ejecutadas y la cantidad de horas voladas. Aunque no hay coincidencia entre distintos registros, algunos hablan de 309 y otros de 275 misiones. Una cifra más que importante. 


    La primera de esas misiones estuvo a cargo del TC-78 que con el indicativo “Titán” -que sería característico junto con el indicativo “Bolsa” de éstas misiones para los F-27- que despegó desde la base aeronaval Cdte. Espora a las 08:00 del 2 de Mayo, seguido una hora más tarde por el “Titan I” (T-43) desde Trelew y posteriormente el T-44 (Bolsa) desde Cdro. Rivadavia. Ese día se ejecutaron 6 misiones extendiéndose la búsqueda hasta las 21:15 horas. Complementariamente tres Cessna Citation 500 civiles realizaron similares misiones de exploración y reconocimiento. En los registros de las operaciones se observa que para el 11 de Mayo se sumó un cuarto F-27, así los cuatro ejemplares realizaban regularmente dos misiones diarias cada uno con una duración promedio de 3 a 3,5 horas. Considerando la extensión que debían patrullar y la intensidad de las operaciones ello supuso un muy importante desgaste de medios como de tripulaciones, pero la tarea de los grupos técnicos fue excelente y así entre el 2 de Mayo hasta el 14 de Junio inclusive, siempre hubo cuatro F-27 disponibles para las misiones de exploración, observándose para el 10 de Junio la incorporación de un quinto ejemplar.
    Pero como ya se mencionó, los F-27 no estaban solos en éstas misiones de exploración, ya que día a día se sumaban otras tantas misiones realizadas con TS-60 Aeroestar, Cessna Citation 500, Lear Jet, Twin Otter, Pucará e incluso hasta el Guaraní II (T-119) que se incorporó a ésta actividad a partir del 22 de Mayo y que registró al menos cuatro misiones de exploración y reconocimiento. Inéditamente también un BAC Canberra (B-101) también estuvo asignado a algunas misiones de éste tipo, al igual que un Dagger. En tanto para las misiones de mayor alcance (exploración lejana) estaban los Boeing 707 a los que luego se sumaron los C-130. Así por día solamente la FAA ejecutaba más de 20 misiones de exploración naval a las que debe sumarse las realizadas por arte de la Armada empleando los Beech B200, S-2E Tracker y Embraer Emb-111.


    Una detección histórica
     
    Al cuatro día de iniciadas las operaciones, el 6 de Mayo, el T-43 despegó desde Espora cerca de las 9:00 horas para realizar una misión de exploración y reconocimiento con el indicativo “Titán”, misión que tenía la particularidad de dar apoyo al portaaviones 25 de Mayo que regresaba a Puerto Belgrano escoltado por los destructores Santísima Trinidad y Hércules. A los mandos del T-43 se encontraban los capitanes Filippi y Mirgone quienes a la altura de la desembocadura del Río Colorado detectaron la presencia de un submarino semisumergido, razón por la cual descendieron a muy baja altitud para poder observar el mismo y tratar de identificarlo. Por las características observadas no dudaron que se trataba de un submarino nuclear inglés, que en ése momento estaba posicionado a unos 55 km por detrás del portaaviones 25 de Mayo siguiendo un curso Norte (similar curso del 25 de Mayo) y a unos 200 km de la costa. El T-43 sobrevoló al menos en dos oportunidades al submarino y se informó de la novedad precisamente al portaaviones argentino con la esperanza que algún medio aéreo de la dotación de éste despegara para localizar al submarino. Sin embargo no se recibió ninguna respuesta desde el portaaviones, aunque éste sí finalmente lanzó un Sea King el cual no logró detectar nada.


    El T-43 aterrizó en Viedma cerca de las 13 hrs. y unos 50 minutos después ya se encontraba nuevamente en el aire pero cubriendo una nueva grilla de exploración. A las 18 hrs. la misión concluyó con el aterrizaje del T-43 en Espora. Una vez allí ambos capitanes fueron entrevistados por personal de la Armada que les mencionó que el submarino avistado era uno propio que había partido desde Puerto Belgrano (ARA Salta). Sin embargo ambos tripulantes indicaron claramente que ése submarino había sido avistado cerca de Puerto Belgrano y que navegaba en superficie, en tanto el observado con posterioridad llevaba otro curso, era de mayor tamaño e incluso color.
    La Armada finalmente clasificó el avistaje del T-43 como certero, estimándose que se trataba de un submarino nuclear clase Swiftsure, aunque consideraron que la tripulación del T-43 no estaba calificada ni entrenada para el reconocimiento de submarinos. Lo cierto es que más allá de la opinión de la Armada, un Sea King debió despegar desde el portaaviones, al submarino Salta se lo hizo regresar a puerto y un S-2E Tracker por la tarde realizó el lanzamiento de sonoboyas para tratar de localizar al submarino, del cual no hubo más noticias. Todo ello deja en claro que la detección e identificación del T-43 fue adecuada y valedera, aún cuando no era personal especializado en identificación de barcops o submarinos

    Otra misión

    El 24 de Mayo cerca del mediodía la escuadrilla Oro integrada por el capitán Díaz, mayor Luis Puga y el teniente Castillo fue interceptada al Norte de Malvinas y los tres Dagger derribados. El mayor Puga logró eyectarse y llegó a nado hasta las costas de la isla Borbón, donde se encontraba la base aeronaval Calderón. La FAA consideró su evacuación y para ello montó una operación integrada por un Twin Otter y un F-27 que funcionaría como enlace. El 28 de Mayo se realizó el intento pero no se puedo establecer contacto con la base aeronaval y la misión volvió a repetirse el día siguiente concretándose la evacuación de pilotos de la FAA como de la Armada y aunque el F-27 no pudo establecer contacto con el Twin Otter, se mantuvo en su posición a pesar del riego que ello implicaba. 


    Conclusiones

    Hoy los F-27 ya acumulan 43 años de servicio en la FAA. Mucho se habló de su reemplazo pero de la media docena de intentos que hubo ninguno se concretó y la implementación del programa MATE no deja dudas que seguirá un buen tiempo más en servicio. Su intenso uso durante el conflicto como aeronave de vigilancia y exploración naval no puede olvidarse ni pasar desapercibido. Aunque todo indica que así ha sucedido ya que ni la Armada ni la FAA se han equipado con una aeronave tecnológicamente adecuada para realizar éste tipo de misiones y en un número mínimamente adecuado considerando la experiencia de Malvinas. Si bien por cuestiones presupuestarias ninguna de éstas fuerzas puede darse el lujo de contar con 6 u 8 patrulleros, pero hoy existen distintas opciones donde una aeronave puede convertirse en pocas horas de transporte a patrullero o viceversa según las necesidades, tal como es el caso de los HC-144 (CN-235MP) del US Coast Guard.


    Pero también es cierto que la vigilancia naval en nuestro país está muy difusa a nivel responsabilidades y medios. Durante el conflicto el peso de las operaciones de patrullaje costero y exploración lejana recayó principalmente en la FAA, una fuerza “no natural” para éste tipo de misiones y donde el F-27 asumió un rol también “no natural ni previsto” ejecutando más de dos centenares de misiones y convirtiéndose en el modelo que más horas voló en vigilancia naval.


    Lamentablemente otra enseñanza de la guerra que ha caído en el olvido.



    Aeromilitaria Argentina

    Revista Aeroespacio
    Blog Roll Out
    Foro Zona Militar
    Fokker

    Fuente: (haciendo click en el link los llevará directamente a la noticia)

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    El 25 de Abril de 1982 a través de la Operación Paraquet las fuerzas británicas recuperaron las islas Georgias del Sur. La guarnición argentina estaba centrada principalmente en Grytviken con un centenar de integrantes al mando del Capitán de Corbeta Luis Lagos, quien se rindió ante la presencia de un enemigo numéricamente superior. En Leith se encontraba el grupo Alfa 102 integrado por el Teniente Alfredo Astiz, siete buzos tácticos, cinco comandos anfibio, un médico y un enlace de comunicaciones. Astiz se negó inicialmente a aceptar la rendición pero no existiendo ninguna alternativa, lo hizo en horas de la tarde y firmando la misma a bordo del destructor HMS Plymouth.

    Los prisioneros argentinos fueron embarcados en el transporte RFA Tidespring y llevados hasta la isla de Ascensión donde el 13 de Mayo se hizo entrega de los mismos a la Cruz Roja Internacional. Desde allí fueron enviados vía aérea a Montevideo, sin embargo en el caso de Astiz y ante la existencia de pedidos de extradición por delitos de secuestro y tortura de los gobiernos de Francia y Suecia, es retenido y trasladado al Reino Unido. Allí fue alojado en los cuarteles de la Real Policia Militar en Chichester, Sussex; en calidad de prisionero de guerra.


    La noticia golpeó muy duro en la Armada. Con el conflicto ya desatado y la firme actitud de Gran Bretaña, cualquier intento de negociación sería en vano dado que para entonces las relaciones diplomáticas entre ambos países estaban cortadas. Tras el arribo de Astiz al Reino Unido la justifica francesa solicitó a Londres de inmediato su extradición. El tiempo corría y el gobierno argentino sólo pudo recurrir a una alternativa: Brasil.


    Para 1982, presidía Brasil el general Joa Batista de Oliveira Figueiredo y los contactos con el gobierno argentino eran muy fluídos aunque ante el escenario mundial Brasil se había declarado neutral en relación al conflicto. Sin embargo varios hechos demostraron que tal neutralidad no existió. La entrega de dos aeronaves Embraer Emb-111 de vigilancia marítima a la Aviación Naval Argentina como el permiso de aterrizar en Recife a los Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina que provenían de Libia e Israel transportando armamento fueron claron indicios de la posición que adoptó Brasil durante el conflicto. El por entonces embajador brasilero en el Reino Unido, Roberto Campos, recibió expresas instrucciones de interceder para evitar la extradición de Astiz a Francia. 


    Lo postura inglesa era firme y muchos consideran que tenía un claro propósito político ya que Astiz fue el único prisionero argentino que fue retenido en territorio inglés. Lo cierto es que las acciones de Brasil no resultaron muy exitosas y las posibilidades de liberar a Astiz cada vez eran menores, aunque de modo alguno Londres se tomó su tiempo para responder al pedido de extradición de Francia, al cual se acababa de sumar similar pedido de Suecia.

    La situcación estaba en un punto muerto, sin avances ni nada para negociar por parte de Argentina y Brasil.



    La Operación Black Buck VI


    En la mañana del 3 de Junio, el Centro de Control de Area de Brasilia, componente del centro integrado de defensa aérea y control de tráfico aéreo (CINDACTA) de Brasil recibió una llamada en la frecuencia internacional de emergencia. El “Mayday” sonó fuerte y claro proveniente de una aeronave que se identificó simplemente como Ascot 2357. La llamada fue repetida en tres oportunidades hasta que fue respondida por un controlador de tránsito aéreo de Río de Janeiro. La aeronave solicitaba aterrizar allí debido a su escasez de combustible, aunque en varias oportunidades negó identificar el modelo de aeronave ni su procedencia, recibiendo el controlador aéreo brasileño solamente la frase “This is Ascot 2357, a fourjets” (este es Ascot dos tres cinco siete, cuatro reactores). Ante ésta negativa, el Centro de Operaciones Militares ordenó el inmediato despegue de dos cazas Northrop F-5E pertenecientes al Grupo 1 de Caza de la fuerza aérea brasilera.


    En la Base Aérea de Santa Cruz, situada al Oeste de Río de Janeiro, los capitanes Raul José Ferreira Dias y Marco Aurélio dos Santos Coelho se disponían a realizar un vuelo de entrenamiento en sus F-5E Tiger II cuando recibieron la orden de interceptar un blanco no identificado que se aproximaba a las costas brasileñas. Para entonces el radar de vigilancia detectó tres ecos volando en formación, estimándose que el bombardero Vulcan estaba siendo acompañado por un cisterna Victor y un Nimrod. Los pilotos brasileros no tardaron en localizar visualmente a los blancos, ya que estos volaban a unos 20.000 pies y estaban estelando (dejando estelas de condensación). Minutos después los otros dos aviones británicos modificaron su rumbo y altitud dirigiéndose hacia la Isla Ascensión.


    El Vulcan provenía de una misión de combate sobre las Islas Malvinas (Black Buck VI) donde intentó atacar el radar de vigilancia TPS-43. Debido a que los radarístas argentinos ya conocían la presencia del Vulcan y que se trataba de una mision de supresión de defensas, prendían y apagaban en radar de modo permanente para evitar la adquisición del misil Shrike. Este particular juego, obligó al Vulcan a permanecer en la zona durante casi una hora. Al límite de su asutonomía buscó un blanco secundario y lanzó el Shrike, que impactó contra un director de tiro Skyguard del Grupo de Artillería Antiaérea GADA 601 del Ejército, provocando la muerte de los cuatro operadores del sistema.

    Sobre lo sucedido luego aún no se sabe realmente qué sucedió. Por un lado se indica que al realizar el vital reabastecimiento, la sonda de repostaje se rompió impidiendo así el trasvase de combustible y obligando al Vulcan a dirigirse a Rïo de Janeiro. Otros relatos indican que debido a la falta de combustible no podían alcanzar la posición del cisterna y que por ello deciden dirigirse a Brasil. Esta última versión no sería del todo cierta a cuenta que existen varios relatos de los operadores de radar brasileros que observaron tres ecos.

    Los pilotos de la FAB tomaron contacto con el enorme Vulcan de la Royal Air Force (RAF) matriculado XM597, observando rápidamente que un misil -de un modelo que no alcanzaron a distinguir- permanecía en uno de los soportes del bombardero. La aeronave provenía de una misión de combate sobre las Islas Malvinas, en donde uno de esos misiles había destruído un director de tiro Skyguard. El enorme avión fue escoltado por los F-5 hasta Rio de Janeiro dondel el piloto inglés –el capitán Neil McDougall- realizó una increíble maniobra, literalmente “descolgando” el Vulcan desde los 6.000 hacia la pista del aeropuerto del Galeao llegando a inclinar las alas del bombardero hasta 65 grados para realizar una final corta calificada por todos los testigos como perfecta. Tal maniobra le valió a McDougall luego del conflicto, la medalla de la cruz distinguida por vuelo (Distinguished Flying Cross).
    El Vulcan quedaría en el aeropuerto del Galeao y la tripulación sería alojada en el casino de oficiales de la fuerza aérea brasilera sita en el aeropuerto. 



    El intercambio

    Tras la revisión de la aeronave y la inexistencia de impedimentos legales que le permitieran a Brasil retener el Vulcan y sus tripulantes, se dispuso en un primer momento la liberación de los mismos, sin embargo el gobierno argentino solicitó a Brasil retener la aeronave en base a que la misma podía ser empleada en su contra y como ello estaba previsto dentro de las cláusulas del TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recírpoca), Brasil aceptó, aunque en realidad la maniobra era otra. Ahora Argentina como Brasil tenían un elemento para negociar la liberación de Astiz, el bombardero Vulcan y su tripulación.


    La sede de la diplomacia brasilera, el palacio de Itamaraty, recibió expresas instrucciones para transmitir directamente a Londes las pautas de la negociación que eran muy claras: Astiz por el Vulcan y sus tripulantes. Londres no tardó en aceptar la propuesta. Recuperaría sus tripulantes, el bombardero y literalmente se liberaría de un problema del cual no era parte, ya que en el Reino Unido Astiz no tenía ninguna causa abierta. 


    Se fijó que el intercambio se realizaría el 11 de Junio en el aeropuerto Galeao. La tripulación inglesa fue autorizada a regresar al aeropuerto y realizar todos los preparativos para el vuelo hasta la Isla Ascensión. Simultáneamente en Londres, Astiz junto con un policía militar inglés y al menos dos diplomáticos brasileros abordó un Douglas DC-10 de British Caledonian que lo trasladaría hasta Río de Janeiro. Con escasa diferencia de horas del Galeao despegó el Vulcan rumbo a Ascensión y aterrizó el vuelo de Astiz, quien luego en un avión particular fue trasladado hacia nuestro país.
    Así concluyó el único intercambio de prisioneros y material militar realizado entre Argentina y el Reino Unido durante el conflicto por las Islas Malvinas. El hecho sería confirmado años más tarde con la publicación de varios documentos de la diplomacia brasileña que mostraron el rol que jugó Brasil durante la guerra, aunque en éste caso en puntual la cancillería brasilera lo desmintió en su momento.

    Así de modo casi novelezco, la Guerra Fría y sus famosos intercambios de prisioneros se hizo presente en el aeropuerto de Río de Janeiro.


    Para Interdefensa
    Claudio Grow Caputti


    Agradecimiento a Walter Pascuzzo por la asistencia documental.



    Fuente:(haciendo click en el link los llevará directamente a la nota)


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    Cuando a principios de Junio pasado junto con Walter presentamos la nota “Bajá y hundilo” estábamos convencidos que nos habíamos acercado y mucho a conocer la verdad histórica de lo sucedido ése 8 de Junio de 1982. Lamentablemente en ésa oportunidad no contábamos con ninguna documentación oficial, sólo con informaciones sueltas lo que nos llevó a armar una historia a partir de relacionar hechos, actividades, cotejar y verificar horarios, vuelos, cruzar declaraciones, etc.

    Hace una semana atrás apareció un informe oficial sobre el ataque de manos del Comodoro (R) Roberto M. Cerruti quien fuera navegador del TC-68 “artillado”. Allí no solo narra lo sucedido ése 8 de Junio sino que también aporta el original de la orden fragmentaria, el informe posterior al vuelo y los reportes –hasta ahora secretos- de lo sucedido tanto de la Fuerza Aérea Sur (FAS) como del Comando Aéreo Estratégico (CAE).

    Tal como mencione al principio, realmente nos acercamos y mucho a conocer los hechos tal como sucedieron. Tomando entonces la base del artículo anterior con la nueva información disponible, les dejamos ésta nueva nota en forma de reporte cronológico de lo sucedido, con la aclaración que los hechos de los días 5 y 6 de Junio no tienen confirmación oficial aunque sí existen registros de los distintos movimiento de las aeronaves involucradas.


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    Sábado 5 de Junio
    El Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en Comodoro Rivadavia recibe información clasificada sobre un petrolero que el día anterior había zarpado desde Río de Janeiro y que se dirigía hacia el Este de las Islas Malvinas, en la posición donde se encontraba el grueso de la fuerza de tareas británicas. Dicho petrolero había iniciado su viaje el 25 de Mayo desde la isla de Saint Croix sin cargamento alguno. La FAS dispuso el despliegue de cuatro bombarderos Canberra a la base aérea de Mar del Plata y a su vez por primera vez en todo el conflicto se solicitó al Comando en Jefe de la FAA la urgente asignación de los dos Boeing 707 afectados a misiones de exploración y reconocimiento lejano (ERL) bajo comando operacional propio.

    Domingo 6 de Junio
    Los Canberra B-102, B-105, B-108 y B-109 llegan en distintos horarios a su nueva base de operaciones en Mar del Plata conjuntamente con el traslado de todo el equipamiento y armamento necesario para realizar misiones de ataque a objetivos navales (AON). La orden indica que deberán estar en alerta y artillados para misiones AON a primera hora del día siguiente.

    Lunes 7 de Junio
    06:00 hrs.
    Despegan desde Palomar el Boeing 707 TC-91 con el indicativo “Buque 1” y el TC-92 con el indicativo “Buque 2” para realizar sendas misiones de reconocimiento y exploración lejana.

    12:45 hrs.
    “Buque 2” reporta contacto radar con un buque carguero grande en la posición 41º13’S, 48º16’W con rumbo 200/210 grados y con una velocidad de desplazamiento de 16 a 18 nudos. Según dicho informe la derrota (curso) conduce en forma directa al área de concentración de la flota enemiga, al Este de Malvinas. Se requiere información a la Armada.

    19:10 hrs
    La Armada confirma el contacto e indica que no se trata de ninguna nave propia ni de pesqueros.

    20:20 hrs
    Se amplía la información indicando que se visualizó buque tipo carguero color rojo superficie cubierta plana color negro en posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados a las 12:45 hrs.

    Martes 8 de Junio
    06:00 hrs
    Despega desde Palomar el TC-68 cumplimentando la Orden Fragmentaria (OF) 23160 donde se indica como objetivo material de la misma un buque carguero color rojo superficie cubierta plana color negro observada el día anterior a las 16:10 hrs en la posición 41º13’S-48º16’W con rumbo 200/210 grados. La OF indica carga completa de bombas ( 12 x 250 kg) y ya fija los Indicativos del resto de las aeronaves involucradas: TC-68 (Matilde), HS-125 (Ranquel), Canberras (Negro) y Boeing 707 (Buque 1/2). En las observaciones, la OF menciona que el Comando FAS, una vez reconocido visualmente NOMBRE y BANDERA de la embarcación, ordenará el procedimiento a seguir


    08:026 hrs
    El radar del TC-68 detecta un blanco de grandes dimensiones a unas 55NM de distancia, en la posición 46º04’S- 49º’W con curso 195 grados y una velocidad de desplazamiento de 18 nudos.

    08:45 hrs
    Manteniendo un nivel de vuelo de 20.000 pies el TC-68 establece contacto visual con el barco previamente detectado. Según el informe del CAE se trata de un buque con casco negro y estructura gris. El informe de la FAS menciona casco negro, estructura gris con containers.

    08:50 hrs
    La FAS ordena establecer enlace radial con la embarcación utilizando frecuencias internacionales solicitándole dirigirse a un puerto del continente, caso contrario sería atacado. Las comunicaciones se realizan abiertamente en HF, UHF y VHF sin obtener respuesta alguna del petrolero, sin embargo éstas llamadas son interceptadas por los buques hospital británicos HMS Hydra y HMS Uganda.

    09:05 hrs
    Ante la falta de respuesta, la FAS ordena atacar al petrolero. La tripulación armó el sistema de bombardeo y el Hércules se niveló a 130 pies de altura (40 metros) y aceleró a 290 nudos que era la velocidad indicada para el armado de las bombas. La maniobra de ataque implicaba aproximar por detrás del barco, con un ángulo de 45 grados para sobrevolarlo de izquierda a derecha.

    09:10 hrs
    A escasos segundos de realizar el ataque y en plena corrida final, los pilotos del TC-68 pudieron leer claramente en popa el nombre del barco: Hercules (Monrovia). Vianna abortó de inmediato el ataque y se elevó informando el nombre de la unidad y su descripción: casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla.

    09:15 hrs
    Ante la novedad la FAS ordena intentar un nuevo contacto radial con el petrolero. En ésta oportunidad se le ordena que adopta curso 270 grados (hacia el continente) reiterándole que de no acatar la orden, será atacado. Según ha relatado Vianna, el petrolero realizó un cambio de curso hacia el sentido opuesto del ordenado. Al informar esto a la FAS, se ordena atacarlo.

    09:20 hrs
    La FAS envía un requerimiento de información sobre el Hercules a la Armada.

    09:55 hrs
    Vianna ejecuta el ataque. Repite la maniobra anterior y siguiendo el mismo patrón de ataque lanzó seis bombas EXAPL de 250 kg. Según los observadores el lanzamiento quedó largo, observándose dos explosiones en el agua, a unos 40 a 50 metros del casco. Al alejarse, desde el TC-68 se toma la fotografía que aquí se reproduce.



    09:57 hrs.
    Ante el resultado negativo, la FAS ordena un segundo ataque.

    10:10 hrs
    Se ejecuta el ataque ésta vez de derecha a izquierda del barco. Son lanzadas las seis bombas restantes nuevamente con resultado negativo. Para entonces el petrolero había adoptado curso 360, o sea rumbo Norte modificando su curso original que era 200/210º (sudeste

    10:15 hrs
    La FAS ordena al TC-68 permanecer en la zona, manteniendo contacto con el barco para así tener la posición actualizada para el ataque de los Canberra.

    11:08 hrs
    La FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro integrada por 4 bombarderos Canberra operando desde Mar del Plata.

    11:43 hrs
    Se inicia el despegue de los Canberra, siendo el objetivo material el petrolero “Hercules”.

    13:10 hrs
    El TC-68 informa que el Hercules ha adoptado un nuevo curso (080 grados). Se establece enlace con la escuadrilla Negro, actualizando la posición del blanco, curso, velocidad y meteorología.

    13:15 hrs
    Tres de los Canberra se encuentran al límite de su combustible debido a que iniciaron un perfil de vuelo rasante mucho antes de lo previsto. Sin ninguna posibilidad de continuar el ataque deben regresar continuando el B-105 (Negro 1)con el Mayor Chevallier al mando y navegado por el Primer Tte Pagano.

    13:29 hrs
    La FAS recibe el informe de parte del jefe de turno de Puerto Belgrano, indicando que el Hercules es de bandera liberiana y que se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos.

    13:30 hrs
    El B-105 ejecuta el ataque. Desde el TC-68 confirman un impacto y que otra bomba pega largo a unos 100/150 metros del petrolero.

    13:35 hrs
    La FAS ordena suspender el ataque, pero el mismo ya había sido ejecutado. Ante la novedad se ordena al Canberra dirigirse a Trelew y al TC-68 a Palomar a baja altura posible debido a la posible presencia de patrullas de Sea Harrier.

    15:40 hrs
    Negro 1 (B-105) aterriza en Mar del Plata.

    17:20 hrs
    El TC-68 aterriza en Palomar tras un vuelo de 11 horas y 20 minutos.

    20:00 hrs
    Se recibe información que el Hercules había informado al Servicio de Guardacostas de Estados Unidos que había sido atacado por un avión cuatrimotor.

    Miércoles 9 de Junio
    07:00 hrs
    Un Boeing 707 de la FAA localiza al petrolero Hercules en la posición 42º15’S – 47º50’W con rumbo 030 hacia Brasil, tomando imágenes del mismo (foto inferior). Otros informes mencionan la posición 41°18’S / 43°18’W.



    Hora desconocida
    Desde Mar del Plata despega el Canberra el B-109 armado con dos bombas Mk17 con espoletas de retardo. A la fecha se desconoce su misión.

    Jueves 10 de Junio
    Nuevamente un Boeing 707 ubica al petrolero en la posición 35°57’S / 40°54’W y procede a tomar fotografías (foto inferior)

    La situación del VLCC Hercules
    Minutos después de concretado el ataque el capitán del petrolero Henzo Batagliarini informó a la Guardia Costera de Estados Unidos de lo sucedido, indicando que tenía un rumbo a estribor (perforación) y una escora de 6 grados, dirigiéndose a Río de Janeiro para su reparación. Tras cuatro días de navegación el 12 de Junio el Hercules fondea cerca de Ilha Rasa, a unos 13 km de Río de Janeiro, a la espera de la autorización para ingresar a puerto. Los primeros informes reportan dos rumbos de 50 a 60 centímetros de diámetro y una muy leve escora, tal como posteriormente mencionaría Fernando Evangelista, práctico de la terminal marítima de Río de Janeiro quien tuvo a su cargo al ingreso y atraque del petrolero. Evangelista agregaría que divisó dos perforaciones en la proa de una de las cuales salía humo negro.
    Al día siguiente atraca en la terminal marítima y su tripulación compuesta por 26 italianos y 2 coreanos abandona el barco y son reemplazados por una nueva tripulación enviada por el armador del barco, la empresa Maritime Overseas Corporation. De modo extraño, el periodismo brasilero no fue autorizado a tomar contacto con la tripulación y no se pudo obtener ninguna declaración sobre lo sucedido. Tampoco pudo contactar al capitán Batagliarini, quien les había prometido un relato del ataque, pero que por ordenes del armador, dicha conferencia se canceló.

    Imágenes del Hercules ingresando a la Bahía de Guanabara y cruzando e puente Río-Niterói.



    El 14 de Junio personal de la Marinha realizó una inspección en el petrolero realizando luego un informe de daños que a continuación se resume:

    a) Existencia de restos de esquirlas, de color verde, pertenecientes a una bomba de 1.000 libras cuya explosión provocó daños menores en el tanque número 3 gracias al sistema antiexplosión del petrolero.

    b) Existencia de una bomba de 1.000 libras sin explotar en el tanque número 2.

    c) Restos de la parte delantera de una bomba de 250 kg, aún con su espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y cayó por el convés. Se estimó que la parte posterior de la bomba se separó de la misma con el impacto, cayendo al mar. 
     
    Queda claro entonces que el petrolero Hercules recibió tres impactos de bombas, dos de 1.000 libras lanzadas por el Canberra B-105 que impactaron en los tanques 2 y 3, explotando la última pero cuyo efecto fue mínimo debido a la existencia del sistema antiexplosión del petrolero (Inert Gas System) que elimina el oxígeno y evita cualquier tipo de explosión; y una tercera bomba lanzada por el TC-68, la cual tras el impacto se partió en dos sin detonar.

    Verificada la existencia de la bomba sin explotar, se dispuso que el petrolero abandonara la terminal marítima y se dirigiera a las proximidades de la Ilha Rasa, hasta que se definiera su futuro.


    El “show” de la desactivación de la bomba
    Tanto el gobierno de Argentina como el de Brasil se ofrecieron a suministrar personal especializado para desactivar la bomba, sin embargo el armados rechazó dicha propuesta y tomó contacto con Smith Lloyd, una empresa holandesa especializada en operaciones de remolque y salvataje, la cual a su vez contrata a otra empresa, ésta vez norteamericana (Searle Consortium) para proceder a desactivar la bomba.

    El grupo que llegó a Río de Janeiro para realizar ésa tarea estaba integrado por Richard Potter, Ed Whiteker, Richard Pence, DH “Reed” Moody y Robert McRae; todos retirados de la Marina y Ejército norteamericano y con experiencia en Vietnam. Parte de ellos fueron trasladados en helicóptero hasta el petrolero para realizar una primera inspección. El tanque 2 estaba vacío aunque contenía entre 2 y 3 metros de agua marina mezclada con aceite y posiblemente combustible. Según ése reporte, la bomba estaba encastrada entre dos manparos que divide longitudinalmente el tanque. Acceder a la misma era difícil debido a la posición de ésta y a la oscuridad reinante. Si era totalmente distinguible una placa metálica que contenía la leyenda MC-1000 pounds Mk 17 1970, permitiendo así confirmar la procedencia de la bomba, ya que cuando la FAA adquirió los Canberra, compró también un importante lote en 1970 de bombas Mk 17 de 1000 libras. 


    Este grupo de especialistas consideró que resultaría muy difícil desactivar la bomba, aún utilizando distintos métodos tal como la desactivación electrónica. Sin embargo siempre existieron sospechas que el armador al conocer el monto del seguro del barco, desistió de recuperarlo ya que de ése modo percibiría casi el doble de dinero que realmente costaba el petrolero, el cual debía en breve ser sometido al reemplazo de uno de los motores, hecho que implicaba una inversión muy alta.

    De modo simultáneo comenzaron a aparecer muchos interesados en adquirir el petrolero, incluso se llegó a proponer un remate ya que había empresas locales e internacionales interesadas solamente en el moderno radar de navegación valuado en 5 millones de dólares, los 18.000 kilogramos de combustible valuados en 4 millones de dólares e incluso hasta una hélice de cobre de repuesto que también tenía un alto valor. A todo ello debería sumarse el costo del casco, teniendo presente que el Hercules tenía una eslora de 325 metros, 70 de banca y 18 metros de calado.

    Sin embargo transcurrida la primera semana de Julio, el capitán de puertos Milton Ferreira Tito informaba a la prensa que el armador había decidido hundir la embarcación por cuestiones puramente comerciales. La aseguradora desembolsaría 20 millones de dólares, casi el doble del costo del petrolero. Para el armador era un excelente negocio, ya que a su vez presentaría una millonaria demanda contra la República Argentina, la cual no llegaría a prosperar. 



    El hundimiento
    Tomada la decisión de hundir al petrolero, se decidió hacerlo de manera controlada y mar adentro para evitar cualquier derrame o daño ambiental. El 16 de Julio se inició el traslado hasta una posición situada a unos 470 kilómetros de la costa brasilera. El remolcador Smith Lloyd III se encargó de llevar al petrolero hasta dicha posición siendo seguido por el torpedero D35 Sergipe de la Marinha en el cual transportaba además de su tripulación normal de 285 tripulantes a 19 periodistas para presenciar el evento. A bordo del petrolero se encontraban 8 técnicos que serían los encargados de hundirlo.


    Tal como indican los informes, se abrieron las válvulas y el petrolero comenzó a hundirse lentamente demorando más de 6 horas en desaparecer totalmente de la superficie del mar. Hoy yace a una profundidad de 2.700 metros.

    Secuencia del hundimiento:




    Algunos comentarios
    Aunque aún no se conozca la historia oficial completa, no hay duda alguna de la existencia de las acciones preparatorias previas al ataque las cuales se iniciaron el 5 de Junio con la órden de despliegue de los Canberra a Mar del Plata y la inédita solicitud de disponer de modo exclusivo y bajo órdenes propias de la FAS, los Boeing 707 para misiones de exploración y reconocimiento lejano.

    No está claro porque la FAS ordenó el ataque de modo tan precipitado. La propia Orden Fragmentaria 2316 indicaba que recién se ordenaría el procedimiento a seguir una vez conocido el nombre y bandera del navío.

    Cuando la FAS toma conocimiento de ello se solicita información a la Armada, pero se insiste con el ataque del TC-68 e incluso ordena proceder a los Canberra, cuando aún no contaba con información sobre el petrolero. Cuando recibe la información, ordena suspender el ataque, pero ya era tarde.

    A la distancia no sabemos si se trató de una desinteligencia entre la Armadas y la FAS o porque existía la clara intención de atacar algún blanco norteamericano que abiertamente se había involucrado en el conflicto. La FAS ya acumulaba 40 días de combates y debía conocer perfectamente que un barco con bandera liberiana implicaba de un modo u otro, un barco norteamericano. No olvidemos que en la FAS había personal de la Armada que debía conocer ésa particularidad.

    También es llamativo la diferencias que hay sobre la descripción del blanco. El TC-68 menciona claramente un buque de casco negro, estructura gris con containers; pero 20 minutos después lo describe con casco rojo, cubierta verde y superestructura amarilla. La propia tripulación menciona que era un día de cielo claro con excelente visibilidad, aunque la foto tomada desde el TC-68 muestra cielo cubierto y visibilidad reducida por bruma. Quizás la variación de la luz solar en el mar puede llevar a confundir colores, pero resulta difícil explicar la existencia de contenedores en una cubierta que 20 minutos después lucía vacía.

    Pero quizás la confusión no sea sólo de los reportes o de la tripulación del TC-68, sino también ha sido de la FAS, ya que a las 16:00 hrs del 9 de Junio solicitó a la Armada información sobre el petrolero “Northern Lion” (un petrolero gemelo al Hercules) como así también la remisión urgente a la sede de la FAS de las tres fotografías tomadas al navío atacado por parte del Boeing 707 ése mismo día. Y al día siguiente volvió a enviar al B-707 a seguirlo.

    Por último aunque la FAA ocultó por años el ataque, el 17 de Julio de 1982 alguien de la FAA oficialmente reconoció el ataque:


    Documentación Adjunta

    Fuentes
    Periódicos Jornal do Brasil y O Globo (Junio y Julio 1982)
    Hercules Bombardero por Comodoro (R) Roberto M. Cerruti

    Un especial agradecimiento al Comodoro Rusticcini quien facilitó los distintos recortes periódicos que permitieron confeccionar la nota.

    Todos los derechos reservados.
    Prohibida su reproducción total o parcial sin mención del los autores y sitio.
    Interdefensa, 2012.



     

    Sacado de (haciendo click en el link se dirigirá directamente a la nota)



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    El P. Vicente Martínez Torrens fue el primer sacerdote de Ejército en llegar a las Islas Malvinas en el conflicto bélico de 1982. Vivió de cerca los horrores de la guerra y regresó al continente cinco días después de la rendición con el buque hospital Almirante Irizar. Rescató la espiritualidad de la tropa, la moral que tuvieron; realizó un desesperado llamamiento a evitar más suicidios entre los excombatientes, dándoles el lugar que se merecen en la historia argentina.

    “Con mucha picardía, un muchacho, cuando lo licenciaron después del conflicto, tomó un teléfono, le habló a su madre y le dijo: tehago una pregunta, tengo conmigo un compañero, mutilado, y quisiera llevarlo a casa, ¿cómo lo recibirías?..., ¿si fuera hijo tuyo qué le dirías? La madre, sin reflexionar, respondió: ¿un mutilado en mi casa?, para que sea un inútil y sólo estorbe... ¡preferiría verlo muerto!. Era él el mutilado. Al escuchar la respuesta de su madre, tomó un arma y se pegó un tiro. La sociedad (en este caso su propia madre) lo indujo al suicidio, al igual que a otros cuatrocientos soldados, por no comprender los actos de heroísmo de los que había formado parte”. 
     
    Esta historia, terriblemente verdadera, enmarca la lucha del sacerdote Vicente Martínez Torrens, el primer cura salesiano en llegar a las Islas Malvinas durante el conflicto bélico de 1982. Ahora, junto a los veteranos, trata de que la sociedad no ignore y no dé la espalda a los soldados que lucharon por una ilusión: ser soberanos y recuperar el territorio malvinense. El sacerdote concluyó su reflexión respecto a ese soldado que ante la incomprensión de su madre se suicidó, diciendo que “a él, como a cientos de otros soldados, los mantenía vivo aquello que yo les había dicho: ‘con un brazo menos o una pierna menos, mientras tengas la cabeza pegada al cuerpo tu madre te quiere igual’ el objetivo era seguir vivo, pero muchos no pudieron resistir el rechazo de gran parte de la sociedad y hasta de su propia familia”.
    El Padre Vicente guarda escritos con infinidad de anécdotas e historias que hacen estremecer. Desde hace diez años que, dejada la docencia, es parte integrante del equipo que dirige el archivo histórico salesiano, en Bahía Blanca. 
    Los salesianos en Malvinas

    Una de sus tareas específicas es la de incrementar el patrimonio que tiene la Congregación Salesiana sobre las Malvinas. Cabe destacar que los salesianos llegaron al archipiélago en el año l888. Anexo a la iglesia parroquial fundaron un colegio primario en Port Stanley. Desde entonces y hasta 1952, año en el que se creó la Prefectura Apostólica de Malvinas, dependiente de la Santa Sede, mantuvieron una presencia ininterrumpida en el archipiélago. Esa presencia permanente de la Iglesia debe considerarse como un hito de soberanía, porque el nombramiento de los sacerdotes en las islas era realizado desde las diócesis argentinas. 
     

    Su arribo a las islas

    El primer Capellán desembarcado el día de la recuperación fue el Padre Ángel Mafezzini, de la Armada. Formaba parte de la tripulación del buque Cabo San Antonio, en el operativo “Rosario”. 
     
    El Padre Martínez fue convocado por la comandancia de la Brigada Infantería IX con asiento en Comodoro Rivadavia el día 3 de abril. Entre el 2do Comandante de la Brigada, Coronel Alais y el Padre Benigno Roldán, hoy fallecido, entonces Jefe del Servicio Religioso de la Brigada, lo impusieron acerca de la misión que debería desempeñar como Capellán. Transportado de inmediato en un avión C130 Hércules, su arribo al aeródromo Malvinas le despertó sentimientos indescriptibles. “Al descender por la escalerilla del avión y poner el pie en la verde turba me hizo sentir todo un “Amstrong” cuando pisó la luna”, dijo el sacerdote. Su primer asentamiento fue en el ex cuartel de los Royal Marines, en Moody Brook. 

    Lo primero que hizo

    “Lo primero que hice a mi llegada fue tratar de descubrir algún conocido para compartir esa inmensa emoción. En ocasiones, las emociones si uno no las comparte quedan como ahogadas; uno siente la necesidad de participar esas vivencias. El palmear la espalda de alguien y decirle ‘¡che, mirá en dónde estamos!’ eso es importante. Encontré a algunos exalumnos míos de Comodoro Rivadavia y también al teniente coronel Mohamed Alí Seineldín. Trece años atrás había establecido una relación muy buena con él al trabajar como capellán auxiliar en la Compañía “B” del R. I. 2 Parac., a su cargo. En 1969 realicé el curso de paracaidista y pude hacer varios saltos con él”, destacó. 
     
    Agregó que “(Seineldín) me adoptó como capellán de su regimiento.” Su misión en la guerra fue proveer a las necesidades espirituales, la contención de la persona en los momentos difíciles, a todo nivel. El logro de estos objetivos los llevó a cabo mediante la celebración diaria de la eucaristía y de la Semana Santa, la administración de los sacramentos de la reconciliación y la confirmación, con charlas personales y grupales, manteniéndose codo a codo con todos, fueran éstos personal de cuadros o soldados. 
     
    “La moral, en el sentido militar, es mantener siempre vivo un ideal para que la persona logre un objetivo, aún en medio de situaciones adversas”, enfatizó el Padre Vicente Martínez Torrens. Esta moral se mantuvo alta en todo momento, aseguró. Para facilitar su misión contó con un helicóptero que lo transportaba hasta la Gran Malvina y un Jeep para recorrer toda la Isla Soledad.
    Historió que durante todo el mes de abril, hasta el 1° de mayo, a las 4:30 de la mañana, fue un preparar la defensa. Los soldados cavaron sus trincheras, que fue el hábitat durante los setenta días de contienda. 
     
    La incertidumbre de la llegada del enemigo

    El pensamiento de los soldados sobre qué harían los ingleses a su arribo a las Islas, era el de sus superiores. El sacerdote dijo que “el soldado es el fiel reflejo de sus jefes; si éstos eran muy cuerdos y pensaban bien contra quien nos enfrentábamos no creaban ilusiones. Pero también estaba el otro, que relativizaba las cosas, que vivía manifestando que no llegarían...” El apoyo de las familias fue decisivo. “He leído muchas cartas enviadas a los soldados alentando la lucha: ‘debés mantener en alto la moral, tenés a un Dios que te acompaña, a una familia que te espera y a una Patria que te necesita’”. 
     
    Con un clima y un hábitat totalmente desacostumbrado: húmedo, ventoso, con poco sol, con los pies mojados (origen del “pie de trinchera”), soportando varias andanadas de bombas durante el día y el cañoneo naval en la noche, con pocas horas de sueño, es decir: protagonistas de una guerra y no un picnic, como los mismos británicos dijeron, los soldados no se quebraron. Hubo excepciones. 
     

    El primer bombardeo

    En su relato llegó al momento del primer ataque inglés. Se lanzó el 1º de mayo. El capellán se encontraba haciendo compañía a la guardia reforzada. Estaban enfrascados en una conversación muy amena con un grupo ecuménico. Lo componían cristianos evangélicos, gente de extracción judía, católicos y también algunos universitarios que, por no ser practicantes se decían ateos. Hablaban de la vida, la fe, el noviazgo. Estaban redondeando los temas cuando a eso de las 4,30 sintieron una explosión y un temblor tremendos en el refugio que ocupaban. Salieron y observaron que un avión triangular, de grandes dimensiones, negro, visto desde abajo, bombardeado el aeropuerto, escapaba por el sector noreste. De inmediato escucharon las sirenas de la alerta y de las ambulancias.
    Fue el inicio de un día infernal. La respuesta fue tan pronta y tan efectiva que la aviación enemiga tuvo que elevar la altura de sus máquinas para no ser derribadas. 
     
    Presencia del sacerdote en la guerra

    En torno a la participación de un sacerdote en la guerra, dijo que "la Iglesia acompaña la vida del hombre, en todas sus circunstancias; si ese hombre entra en guerra también la Iglesia va a ir a la guerra, no para aplaudirla sino para sostener a ese hombre. Se deja en claro que la guerra defensiva es el último recurso de la tutela de los derechos legítimos de la nación. La presencia del Capellán ayudará a no permitir que el rencor y mucho menos el odio ganen terreno en los corazones. 
     
    Las balas no ven ni saben leer. Yo no portaba armas –aclaraba el Padre Martínez Torrens-, tampoco portaba insignia alguna que lo identificara a la distancia como sacerdote. Por consiguiente corría los mismos riesgos que los soldados y padecía las mismas vicisitudes. Estaba al alcance de las balas, las esquirlas o de los campos minados. 
     
    Hacia mediados de mayo recibió una consoladora carta del Vicario Castrense que entre otras cosas le decía: “Si S.S. Juan Pablo II pudo decir (24.1.1980) que los Capellanes Castrenses en tiempo de paz realizan una obra sacrificial y entusiasta, ¿qué os puedo decir, mis Hermanos Capellanes, que en el presente estáis en nuestras Malvinas o en la costa continental sureña? ¿Quién puede medir vuestro patriotismo, vuestro esmerado servicio, vuestros sacrificios bélicos, vuestro desgaste holocaustal? 
     
    La dificultad aneja a toda vida auténticamente sacerdotal, y la surgente de la pastoral castrense, hoy se acrecienta por el flagelo de la guerra. 
     
    Capellanes, os admiro; porque si como Sacerdotes os habéis hecho todo para todos, como castrenses os habéis hecho soldados con los soldados, y por ello, en el hoy de la Patria, estáis imitando el servicio de la Virgen María en su misterio de la Visitación; estáis encarnando de un modo vivencial al compasivo Samaritano; aceleradamente estáis completando la pasión de Jesús; y si lo dispusiera Dios, mañana acompañaríais al Señor en su muerte.
    Capellanes hermanos, os reitero mi admiración.”

    La protección de la Virgen

    Fuentes confiables afirman que al aeropuerto le tiraron entre mil quinientas y mil ochocientas toneladas de bombas. ¡Nunca la sacaron de funcionamiento!.
    Era creencia común que ese errar de las bombas a la pista se debió a la consagración de la misma a la Virgen, el día de la ocupación. En efecto, despejada de los obstáculos con la que se la había inutilizado, se enterró en la cabecera un rosario como signo de impetración de su auxilio. 
     
    Un sin fin de anécdotas manifiesta el por qué de ese alto espíritu de los combatientes.
    • Imposición de nombre al Operativo y cambio climático que, a la postre salvó de una masacre en el desembarco. 
     
    La flota que se dirigía al archipiélago, al segundo día de navegación, fue sorprendida por una inusual tormenta. Su magnitud hizo que uno de los helicópteros en el hangar rompiera sus amarras y causándole averías de importancia. La mayoría de los embarcados, no siendo marinos, sufrieron el mal de mar y quedaron en un estado tan deplorable que aconsejaron el cambio del día “D”. Lo pasaron al día 2 en lugar del 1º de abril. Todo volvió a la normalidad después de ponerse bajo la protección de la Virgen honrándola con la denominación del operativo: “Rosario”. Asimismo, el cambio de lugar de desembarco, evadió las playas minadas. 
     
    • Ataques aéreos se ejecutaron sobre personal que participaba de la celebración de misas, sin infligir baja alguna.
    En una oportunidad se estaba celebrando la eucaristía. Al momento de elevar la Hostia el sacerdote observó que un avión tomaba la posición de ataque sobre el grupo. Pidió a la tropa que hiciera “rodilla a tierra”. El personal lo hizo de inmediato creyendo que era un gesto de adoración. Esa postura se mantuvo hasta que se escuchó la detonación de la bomba lanzada detrás del último hombre. Después que sobrevoló a la gente el avión, se ordenó “de pie”. La misa prosiguió con naturalidad. Se dirá que la posición de “rodilla a tierra” evitó la onda expansiva y las esquirlas de la bomba detonada. El hecho se presta a varias lecturas. La de aquellos hombres fue la lectura desde la fe: la Virgen nos protegió. Otro suceso similar ocurrió durante la misa de la festividad de la Virgen de Luján, Patrona de la República, el 8 de mayo. 
     
    • Utilización de la “ametralladora de 50 tiros” (que así llamábamos a la corona del rosario) y la finalización del hostigamiento naval enemigo.
    Cuando los nervios se encrespaban por el largo cañoneo y las naves se pavoneaban valiéndose de la oscuridad y fuera del alcance de nuestras armas, echábamos mano al rezo del rosario. Finalizado el mismo concluía el ataque; se recobraba la calma y se podía dormir. 
     
    • Un inglés quiso rematar a un comando. Le disparó y el proyectil quedó atascado en su trayectoria al soldar con la cuenta del rosario que llevaba rodeando el cuello.
    Persona y circunstancia de este hecho, que podría catalogarse de “milagroso” son conocidas. El entonces Tte. Jorge Manuel Vizoso, integrante de la Compañía de Comandos 602, fue herido en una emboscada. Mientras se hacía el muerto, el enemigo le descerrajó un tiro de remate. Es conocido el impulso de un proyectil trazante de FAL Esa pieza de acero quedó frenada en su trayectoria hacia el cerebelo cuando se encontró con la cuenta del rosario de plástico, que quedó fusionada. 

    • Varios casos de soldados tapados por la tierra de las explosiones de bombas y su aparición con vida.
    Al pasar revista en una Compañía del R. I. 25 después de un bombardeo, faltaban dos soldados. “¿Quién los vio? ¿Dónde están?”. Dos preguntas que no tuvieron respuesta inmediata. Con el consiguiente nerviosismo se mandó hacer un “rastrillaje” en la zona. Resultado negativo. Nuevos interrogatorios; indagatorias y nada. Por ahí, un tímido soldado dijo:
    — “a mí me pareció escuchar unos gritos que pedían auxilio, pero no vi nada”.
    — “¿Dónde, soldado, dónde?, fue la pregunta general.
    — Por allá abajo, agregó. E indicó la ladera de la posición cercana al agua.
    Fueron todos corriendo hacia el punto señalado.
    El rápido desplazamiento de un centenar de hombres en el blando suelo, hizo retumbar la turba.
    Nuevamente se escuchó el pedido de auxilio.
    Desesperadamente se pusieron a remover un montículo de tierra formado junto a un enorme cráter de bomba.
    Allí abajo, en su pozo de zorro, aparecieron los dos soldados perdidos sacudiéndose la tierra de la cabeza y dando la novedad de la pérdida del fusil y del casco.
    Una risotada espontánea estalló en toda la Compañía que festejó de esa manera la salida de los soldados, al tiempo que descargaban los nervios.
    El Capitán Fernando Isturiz, contemplando la escena, exclamó: “No hay duda de que la Virgen nos protege”.
    Escena similar narró el Suboficial de Marina Miguel Nika y comentó que el desenterrado era el Cabo 2º Forastier. 
     
    • Una prueba más de la protección de la Virgen se palpó cuando un misil, hilo guiado, ingresó en el despacho del Jefe de la Policía Militar saliendo ileso el Mayor Roberto Berazay.
    Un día del mes de junio el Mayor Roberto Eduardo Berazay, Jefe de la Policía Militar recorría la orilla de la playa. Ve relucir un objeto entre el ripio. Lo levanta y observa. Era una “Medalla de la Virgen Milagrosa”. Con veneración la guarda en su bolsillo. Al amanecer del día siguiente, un misil “hilo-guiado” hizo blanco en la casa-cuartel. El sillón del escritorio donde el Mayor se encontraba dormitando fue destruido. Pocos segundos antes, necesidades fisiológicas lo habían despertado y salió de su oficina para realizarlas.
    La relación entre la Medalla de la Virgen y el salir ileso del ataque, para este hombre de fe, fue clara: la Virgen le devolvió la gentileza. 
     
    • Relación entre la recepción del sacramento de la comunión eucarística y el coraje del soldado 
    El entonces Capitán Raúl Sevillano, aprovechando el paso del Capellán Martínez Torrens, le encarece que hable con un soldado afectado de una crisis depresiva. Toma conocimiento el Capellán que ese día era el cumpleaños del soldado y, como era habitual para esa circunstancia, le hace entrega del rosario bendecido por el Papa. Luego lo invitó a vivir sus próximos 365 días con Cristo. Jocosamente agregó: “que tu próximo cumpleaños sea con menos ‘petardos’ (entiéndase bombas)”. Manifestó el soldado su deseo de confesar y comulgar. Fue satisfecho. La semana siguiente el mismo Capitán llama al sacerdote y le pregunta “¿Qué le hizo a aquel soldado? ¡es un suicida!”. Contó su Jefe que en esa semana un bombardeo había cortado el tendido del cable del teléfono. En medio del ataque el soldado se ofreció para recorrer la línea arrastrándose. Logró reestablecer las comunicaciones. Frente al soldado el Capellán no sabía si felicitarlo o llamarle la atención por lo de kamikaze. Quedaron atónitos con la aseveración del corajudo soldado: “En qué quedamos. ¿No me dijo Ud., Padre, que quien a Jesús tiene nada teme? Yo lo recibí en la comunión y con Él paso el día ¡Qué puedo temer!”

    Mil hechos más han hecho decir a testigos de la fuerte espiritualidad vivida en Malvinas, cosas como estas:
    Mayor Luis Puga: “Soy un hombre de fe”
    Teniente Carlos Perona: “Tuve a Dios como piloto”
    Capitán Fernando Alberto Isturiz “No hay duda que la Virgen nos protege”
    Tcnel. Mohamed Alí Seineldín: “Entre una bolsa de arena más y la protección de la
    Virgen, prefiero a la Virgen”. 
     

    Actos de heroísmo

    Destacó Vicente Martínez la actitud de los equipos de sanidad durante la guerra, a quienes al ser convocados no medían los peligros a enfrentar en las acciones que debían realizar para l1egar hasta el herido. Añadió que “los suboficiales con la cocina de campaña también aportaron lo suyo; en más de una ocasión tuvieron que tirarse con el camión a la banquina por el bombardeo. Pasado el ataque continuaban la marcha para llevar la comida hasta la trinchera. 
     
    Después, con mucha emoción, recordó que “en el repliegue”, que era el momento más duro, se observaron muchos actos heroicos. Tenían la plena convicción de que habían hecho todo lo posible para resistir, pero fueron desbordados por el enemigo. Los heridos no eran desatendidos. Eran cargados por sus compañeros para que no cayeran prisioneros. El herido pedía que se lo abandonase, en más de una ocasión. Nunca se accedió. Hubo un caso concreto, en Darwin, donde el herido al ver que retardaba el repliegue pidió que se lo abandonara. Sus compañeros le dijeron que lo iban a dejar escondido, tapado con pastos, para que los ingleses no lo vieran. Por la noche traspasarían las líneas enemigas y lo rescatarían. Y así lo hicieron. Fue llevado a Sanidad y se lo atendió en su propio hospital. Fue un acto de amor, de heroísmo.

    Un triste recuerdo

    Con respecto a los actos atribuibles a las miserias humanas, el Padre Vicente dijo que fueron muy pocos, casi intrascendentes, aunque hubo uno que le dolió mucho, porque ocurrió con su chofer.
    El Capellán tuvo un encontronazo con uno de los jefes militares, de alto rango. Por otro lado el 16 de abril habían llegado unos diez capellanes castrenses. ¿Qué hago aquí? Se preguntó. De acuerdo con el recientemente nombrado Jefe del Servicio Religioso en Malvinas, el P. José Fernández, retornó la tarde del día 19 de abril a Comodoro Rivadavia. Cuando explicó a sus superiores lo que había sucedido le hicieron valorar la acción pastoral que se vino haciendo y en la mañana siguiente retornó a bordo de un Fokker. Se presentó al Jefe del R. I. 25 y se reencontró con su chofer. Durante uno de los viajes el soldado me contó, como una anécdota, lo que le ocurrió el lunes 19, día en el que cumplía sus 19 años. Un superior lo había tomado entre ojos porque lo consideraba “privilegiado”: estaba al servicio exclusivo del Capellán, disponía del jeep 243, nunca le faltaron vales para el combustible, etc. etc. En la ausencia del Capellán, justo el día de su cumpleaños, recibió como regalo una permanencia a cielo abierto, en medio de la humedad de la turba y el frío. Fue doloroso haber recibido esa confidencia. Fue gratificante el comprobar que no guardó rencor, pero, no pudo menos que dar la información para establecer un correctivo a un caso tan triste –concluyó el sacerdote. 


    Las lágrimas de la guerra

    Al consultarlo sobre los momentos de emoción, tanto de él como de los soldados, el sacerdote dijo que “gracias a Dios, lágrimas de emoción hubo muchas, lágrimas de tristeza... también. Recordó al primer muerto, a dos horas de haber llegado a Malvinas. Era un soldadito casi imberbe, chico de cuerpo, con una herida de bala en el pecho. Fue operado. Salió bien del quirófano, pero tuvo un infarto y no resistió. Lo recuerdo así, en la camilla, sin su ropa. Le administré el sacramento de la unción y adecenté lo mejor que pude para enviarlo al continente. Provisto de su uniforme debía ser enviado a la familia. En ese momento me conmoví hasta las lágrimas. Contemplar su palidez mortuoria, imberbe, imaginármelo cuatro meses antes tirando tizas en el aula me quebró. Después, con el correr de los días de la guerra, uno se va insensibilizando, se va endureciendo,” acotó el P. Vicente. 

    Una parrillada

    "Recuerdo un muchacho al que una esquirla le había abierto el vientre. Las esquirlas grandes tocan a la persona en estado incandescente. No sólo cortan sino que también queman. Para suturar la herida hay que sacarle toda la carne quemada, la piel muerta. Después de la esterilización te das cuenta que están faltando diez centímetros de piel. Se impone, con el tiempo, un estiramiento de la piel. Mientras tanto el vientre de ese soldado queda al descubierto y los intestinos quedan expuestos. Para darle ánimo al herido, pasaba por delante reiterándole ‘No te quedes dormido’. La respuesta consabida era: 'no padre, no’. A un punto lo cansé y me dice ‘¿por qué a cada rato me dice que no me duerma? Y con una sonrisa en el rostro le digo: 'Hijo, llevamos tantos días sin comer carne que al verte así, con los chinchulines al aire, nos dan ganas de hacer una Parrillada' y en forma instantánea largó una risotada festejando el chiste. Esa era la moral que reinaba entre los soldados. A pesar del mal gusto del chiste había ganas de sonreír, porque estábamos convencidos que con un brazo o una pierna menos, basta que la cabeza permaneciera pegada al cuerpo, nuestra madre nos esperaba y amaba igual. La esperanza que teníamos era retornar al continente. Este soldado volvió. Después de seis o siete meses en el hospital central militar le hicieron las operaciones que requería y regresó al Chaco, a su hogar. 


    Una conclusión

    El Padre Vicente Martínez, por último, comentó que “perdimos una batalla, no la guerra”. Hemos adquirido un reconocimiento mundial por nuestro valor. Hay muchos libros escritos sobre la destreza de la Fuerza Aérea, la habilidad del personal que piloteó los Súper Etendart y realizó la adaptación de los Exocet para tierra – mar, la valentía de una tropa que oscilaba entre los 18 y 20 años. No se han escrito, pero existieron, inventivas como los falsos radares de Bahía Fox o los lanza misiles construidos con los restos de las coheteras de los Pucará.
    El gobierno de la Sra. Margaret Thacher puso como secreto de estado todo lo concerniente a la actuación en Malvinas hasta el año 2072. Noventa años de ocultamiento de la verdad. Mientras que acá, en la Argentina, hicimos culto a la desmalvinización. Veo con agrado como el estrés postraumático de la guerra y los veteranos hablan; son la historia viva, la verdadera historia”. 

    Recordó finalmente, con tono de preocupación, que la desatención al veterano, los calificativos peyorativos difundidos, la marginación de una gran parte de la sociedad ha llevado a casi 400 el número de los suicidios de excombatientes. El triunfo tiene muchos padrinos (rememoremos la Plaza de Mayo el 2 de abril de 1982), pero la derrota ninguno (remitámonos al recibimiento posterior al 14 de junio). No tenemos que agregar un suicidio más. No debemos tener conductas que induzcan a un solo suicidio más. GLORIA A LOS HÉROES MUERTOS Y HONOR A LOS HÉROES QUE VOLVIERON CON VIDA

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    Los aviones ingleses bombardeaban a toda hora o pasaban a baja altura y ametrallaban las posiciones. Los combates cuerpo a cuerpo se habían desatado a pocos kilómetros del vivac y llegaban noticias de que las refriegas eran sangrientas en San Carlos y en Darwin.

    Todos los días había "alerta roja", explotaban los misiles tierra-aire y la lluvia constante inundaba los pozos de zorro y los obligaba a levantar chozas con palos y chapas, enmascaradas con pasto.

    Así y todo, hasta al horror de la guerra se acostumbra el hombre: la Compañía A del 3 de Oro dejó al soldado Esteban Tríes de cuartelero y marchó alegremente a bañarse.

    El cuartelero recorría el campamento vacío cuando, de repente, oyó que alguien tiraba de la corredera de una 9 milímetros reglamentaria. Dentro de un pozo de zorro, un compañero tenía apoyado el cañón de su pistola en la sien.

    Tríes había cumplido el servicio militar obligatorio en esa compañía del Regimiento de Infantería Mecanizado 3 de La Tablada. Antiguamente, sus oficiales llevaban una pechera amarilla y por eso es que todavía lo llamaban, con orgullo, "el 3 de Oro". Y cuando Tríes ya estaba trabajando afuera y estudiando ingeniería, el 8 de abril de 1982 recibió, en su casa de Villa Ballester, un aviso de reincorporación.

    Un negrazo valiente que vivía en González Catán y que había instruido a Tríes lo quería a su lado en la guerra: el sargento Manuel Villegas, conocido por su extrema dureza y, a la vez, por su extraña sensibilidad de hombre bueno.

    Sesenta días después, Tríes ya no era un simple conscripto que intentaba disuadir a un soldado de que no se volara la tapa de los sesos. Era un guerrero de Villegas con la responsabilidad de que no se perdiera ni un hombre ni una bala. Estuvo una hora entera tratando de que el soldado dejara la depresión, creyera que saldrían vivos de aquella guerra, soltara la pistola y saliera del pozo de zorro. Al final lo logró, y cuando Villegas regresó con el resto de la compañía no se dio cuenta de lo que había ocurrido. El soldado que había querido suicidarse en Malvinas entró luego en combate y fue herido, pero regresó entero a su casa. Y Tríes calló aquel pequeño pero grave incidente a pesar de que le debía lealtad total a su jefe, a quien había insultado por lo bajo durante la instrucción a raíz del rigor y fiereza con que Villegas los preparaba para la lucha. Pero con quien luego estableció una relación de respeto y afecto, y con el tiempo de amistad profunda. Villegas era duro pero jamás cruel ni arbitrario. Un líder nato seguido por una soldadesca capaz de acompañarlo hasta el mismísimo infierno.

    La Compañía "A" acampaba en medio de la nada, a varios kilómetros de Puerto Argentino. Nevisca, frío, hambre y tristeza. Y las detonaciones de las baterías enemigas cada vez más cerca. Villegas se parecía a aquellos sargentos de los westerns de John Ford: hombres con más corazón que odio. Su debilidad era otro soldado débil a quien todos llamaban Lupin, un huérfano total apellidado Serrezuela, que desde los siete años había vivido en el campo sin familia y sin destino, y a quien nadie jamás le había enviado una carta. A Villegas le daba lástima esa carencia. Así que le ordenó a un conscripto del grupo que le pidiera a su novia un favor: debía buscar a una amiga para que ésta escribiera de su puño letra una misiva dirigida a Lupin. 

    Cuando se hacían los corros para recibir la correspondencia, Lupin se quedaba atrás descansando o cumpliendo tareas. Sabía que en ese rito deseado no había nada para él. Pero un día el encargado del correo voceó por primera vez su apellido: "¡Serrezuela!". Y entonces Villegas vio que Lupin ni siquiera se mosqueaba. Como si no lo hubiera oído. "¡Serrezuela!", repitieron varias veces. Y nada. Lupin miraba distraídamente el horizonte. Villegas lo enfrentó: "Che, boludo, ¿usted no es Serrezuela?". Lupin pareció regresar del más allá: "Sí, pero yo no recibo cartas, mi sargento. Debe ser un Serrezuela de otra compañía".

    Villegas tomó el sobre y se lo entregó. La cara de Lupin se transformó como si hubiera descubierto un tesoro. Abrió lenta y cuidadosamente el sobre, leyó esas pocas líneas dirigidas a él y a nadie más, y después arrugó la carta contra el pecho y caminó mirando al cielo: "Gracias, Dios míos, gracias, gracias".
    Eso no impidió que el sargento lo castigara con dureza por maltratar a su fusil, un pecado mortal en tiempos de batalla. El fusil es como la novia, soldado: se lo cuida, se lo mima y se lo lleva siempre consigo. No hacerlo equivale a poner en peligro a todos. Y Serrezuela no lo limpiaba y se lo olvidaba en cualquier rincón.

    Villegas no tenía forma de saber que Serrezuela le salvaría la vida cuando le impuso una tarea extenuante: vaciar de agua todos los días de la semana aquellos pozos de zorro. Una noche Lupin se acercó a la tienda de su jefe y pidió cruzar unas palabras con el sargento. Villegas salió al frío de mala gana, y entonces Serrezuela le dijo, en voz muy baja: "Máteme, mi sargento, yo no sirvo para esto, soy un estorbo. Pégueme un tiro; acá nadie se va a enterar que fue usted y nadie me va a extrañar". Villegas le pegó un abrazo de oso y le dijo: "Pedazo de hijo de puta, no digas eso". Se lo dijo con los dientes apretados y conteniendo las lágrimas.

    No le gustaba a Villegas mostrar los sentimientos. Ni las flaquezas. A nadie había contado que cuando eran atacados el 1° de mayo por las ráfagas inglesas el sargento más bravo había empezado a temblar como una hoja. Por suerte, su tropa no lo había visto en esos renuncios, pero a partir de esa vergüenza íntima el sargento cargaba su propio calvario. Le rezaba todas las noches a Dios para que le diera temple en el combate y para que pudiera llevarse de este mundo a cuatro o cinco enemigos antes de morir. No rezaba para salvarse. Rezaba para irse al otro barrio con los honores que siempre había soñado.

    A las dos de la madrugada del 14 de junio, el 3 de Oro recibió la orden de cargar armamento y municiones y avanzar sobre el cerro Tumbledown, vadeando el arroyo de Moody Brook. Se combatía en todas partes, y ese riacho no era muy ancho pero resultaba profundo y traicionero. Había luna llena y el cielo estaba lleno de rumores, bengalas, luces de misiles y toda clase de fuegos artificiales cuando Villegas y sus hombres se metieron en el agua y cruzaron dificultosamente con los fusiles en alto. Llegaron con frío y sin fuerzas a la otra orilla, pero escucharon la orden "¡A lo gaucho, carrera march! ¡Viva la Patria, carajo!". Y se pusieron de pie y empezaron a escalar el monte lleno de rocas. Villegas, contra lo aconsejable, iba delante de todos trepando por esa ladera escarpada, cuando desde arriba los haces de luz de dos fusiles M16 con mira infrarroja le resbalaron por el cuerpo. Saltó en un segundo hacia el costado y evitó un proyectil, pero el segundo le entró por el abdomen y le estalló en el hueso de la cadera.

    Villegas se tomó la panza y vio que le salía sangre a borbotones y que comenzaba a arderle como si le hubieran arrojado encima dos paladas de brasas de carbón. "Tiren -les gritó a sus soldados-. Tiren que están escondidos detrás de esas rocas." Tríes no podía disparar sin correr el riesgo de balear a su propio sargento. "Córrase, que le voy a pegar", le gritó entre las piedras. "Tire igual que yo ya estoy listo." Como Tríes y Serrezuela no le hacían caso, Villegas se estiró para agarrar el fusil y entonces el francotirador le atravesó una mano de otro balazo. El inglés podía eliminarlo, pero prefería dejarlo fuera de combate. No tanto quizá por razones humanitarias sino por cuestiones estrictamente operativas: el manual indica que un herido ocupa a dos o tres soldados, y que hace más daño eso que matar lisa y llanamente a un enemigo.

    Tríes le dijo a Serrezuela: "Vamos a buscarlo". El sargento se empezó a sacar el correaje y le gritó: "Tríes, quedate porque te va matar". Tríes y Serrezuela se miraron en la oscuridad. Luego se incorporaron, arrojaron ostensiblemente los fusiles al suelo y levantaron las manos. Subieron en esa posición audaz quince metros hasta su jefe, lo tomaron de los brazos y lo bajaron hasta el lugar donde se habían parapetado. El inglés que los tenía en la mira dejó que hicieran todo eso sin apretar el gatillo. Villegas pedía desesperadamente agua. Tríes le dio una botellita de whisky y le llenó la boca con trozos de nieve. Había que retroceder ya mismo. "Tríes -lo llamó Villegas-. No creas que me pongo en héroe, pero quiero que le avises a mi familia que me quedo acá. Contales de la forma que les duela lo menos posible, ¿sabés? A mí mujer decile que lamento no haberme casado con ella y a mi nena de tres años decile que, decile." En ese momento se fue en llanto. Pero se contuvo. Lo agarró a Tríes de la solapa y le dijo, en un hilo de voz: "Meteme un tiro. Son ocho kilómetros hasta el pueblo. Yo ya estoy listo. Meteme un tiro, no me dejés sufriendo".

    El soldado parpadeaba, anonadado por la orden. De pronto se rehizo y le dijo: "De ninguna manera, usted me debe un asado". Y entonces Lupin y Tríes agarraron al sargento, que pegaba alaridos de bronca y se resistía, le hicieron sillita de oro y lo pasaron por un pequeño puente sin que ningún inglés les disparara, mientras el combate seguía atrás y se tornaba cada vez más virulento. La marcha de esos dos soldados llevando al sargento herido en la noche de luna llena fue penosa. Caminaron y caminaron, y Villegas perdió sangre y conciencia, y al final lograron encontrar una ambulancia. Subieron los tres y el chofer trató de llevarlos hasta el hospital de campaña, pero había demasiado hielo, resbalaron y volcaron en una cuneta. Salieron como pudieron de entre los hierros y siguieron adelante. Llegaron con el último aliento a ese hospital lleno de amputados y heridos, y le entregaron el cuerpo maltrecho de Villegas a los cirujanos. El sargento escuchó a uno de ellos que decía: "Le queda poco". Villegas alcanzó a decirles que no lo amputaran, que lo durmieran para siempre. Al despertarse, varias horas después, vio a varios ingleses con fusiles en la mano. "No entiendo nada", susurró. Un enfermero le respondió: "No te preocupes, ya se arregló todo". Villegas seguía sin comprender. "Nos rendimos, macho -le aclararon-. Nos rendimos." Y Villegas se echó a llorar.

    Tríes y Serrezuela ayudaron a los heridos y se acoplaron a otras tropas. Tríes recuerda que iban corriendo por Puerto Argentino y que las casas explotaban a su lado. También que algunos soldados comentaban los maltratos y las defecciones y cobardías de algunos jefes. Regresaron a casa en el Camberra y se separaron para siempre en El Palomar. Eran fruto de una causa amada y luego aborrecida, venían derrotados y su karma era la marginalidad y el olvido.

    El sargento regresó en un buque hospital. Tríes hizo lo que los superiores de su sargento no hicieron: lo visitó en el hospital de Campo de Mayo, donde Villegas estuvo un año y medio internado. Pero lo vio tan amargado y tan mal, que no quiso volver. Tampoco quiso hablar de Malvinas. Estuvo veinte años vendiendo autos, haciendo negocios en el nefasto sube y baja económico del país y eludiendo prolijamente las anécdotas del pasado. Un día hizo un clic y lloró por primera vez, y comenzó a reencontrarse con los veteranos y a buscar a Villegas, que después de la kinesiología y de años y años de asistencia psiquiátrica, le decretaron un 45% de incapacidad y lo borraron de la carrera. El viejo sargento estaba resentido con el Ejército: se fue a trabajar de chofer de colectivos y de remisero. Tuvo hijos y nietos. Y ya de grande quiso reencontrase con Tríes. Lo buscó por Castelar y finalmente lo encontró. Poco después los sacaron a los dos por la radio y hablaron por primera vez de lo que habían vivido en el cerro Tumbledown, en el arroyo de Moody Brook y luego en aquel monte siniestro donde los francotiradores ingleses estuvieron a punto de borrarlos del mapa.

    Desde ese cruce se hicieron íntimos amigos. Asistieron juntos a escuelas a dar charlas, ayudaron a los veteranos más desvalidos, presentaron a sus familias, y comieron muchos asados. Hay un afecto especial entre ellos. Esa clase de sentimiento entre hermanos que florece solamente en la trinchera y en la solidaridad del dolor.

    Un día, sin embargo, Villegas le dijo a Tríes que tenía una asignatura pendiente: encontrar a Serrezuela y explicarle por qué lo había castigado tan duramente en aquellas vísperas. Le debía esa explicación además de deberle la vida. Lo rastrearon a Lupin por toda la provincia de Buenos Aires, y sólo tuvieron una pista firme en el velatorio de un ex soldado. "Tenemos a un Serrezuela en Olivos -les dijo un veterano-. Pero apúrense porque tiene cáncer de pulmón y se está muriendo."

    Hacía quince días que no se levantaba de la cama ni se afeitaba. Tríes le avisó a su esposa que él y Villegas lo visitarían esa tarde. La cita era a las dos, y Lupin hizo un terrible esfuerzo para levantarse, bañarse y pegarse una afeitada. Estuvo sentado en una silla esperándolos a los dos, que se atrasaron y recién pudieron llegar a las cuatro de la tarde. Les caían las lágrimas a los tres. Lupin lo llamaba "mi sargento", a pesar de que Villegas ya no tenía cargos ni ganas de tenerlos. "Usted va a ser siempre mi sargento -le dijo aquel huérfano congénito-. Usted ha sido mi papá." Villegas tragó saliva y le respondió: "Yo vengo a pedirte disculpas, Lupin, y a explicarte por qué te castigué aquella vez". No hacía ninguna falta, pero se quedaron hablando horas y horas de aquellos tiempos en los que fueron gloriosamente vencidos.

    El viernes de la semana siguiente repitieron la visita, pero esta vez Lupin no pudo levantarse de la cama. "Esta noche me voy", les dijo, y lo sacaron carpiendo. Al día siguiente, cuando Villegas cruzaba un peaje, sonó su celular. Era la mujer de Serrezuela: acababa de morir. Dio la vuelta, llamó a Tríes y llegaron cuando el cadáver todavía estaba tibio. En el velatorio, los veteranos de la zona pedían hablar con Villegas y abrazarlo como si fuera el sargento Cabral. Lupin les había hablado durante veinte años de aquel héroe personal que los había guiado durante sesenta días de sangre y fuego.

    Acaban de filmar un documental con las odiseas calladas de este puñado de hombres. Su título es significativo: "14 de junio: lo que nunca se perdió".

    En noviembre la esposa de Villegas lo llamó a Tríes para decirle que el viejo sargento había sufrido un golpe de presión y que no podía hablar bien. El viejo soldado sacó el auto y condujo a gran velocidad por el conurbano hasta encontrar a Villegas. Lo subió de apuro y apretó el acelerador por la autopista en busca del Hospital Militar. "Otra vez llevándote a un hospital, sargento -le dijo Tríes-. La puta madre, ya me estoy cansado de andar salvándote la vida." Comenzaron a reírse.

    Todavía se están riendo.



    Fuente:
    www.lanacion.com.ar 

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    Nacido el 27 de junio de 1956, Damián Washington Riveros hizo sus estudios primarios y parte de los secundarios en San Juan, su ciudad natal. A los 16 años tomó la decisión de ingresar en la Armada, de donde egresó en 1974 con el grado de Cabo Mecánico en Sistema de Armas Submarinas.

    Fue perfeccionando la especialidad en diversos destinos: en la Base Naval de Puerto Belgrano, en el destructor Bouchard y, tras dos años de formación y estudios en la Escuela de Submarinos, integra la tripulación del submarino Salta durante el conflicto limítrofe con Chile en el canal de Beagle.

    En 1981, formó parte de las dotaciones de los submarinos Santa Fe y Santiago del Estero. Ascendido a cabo principal, en 1982 navegó en el submarino San Luis en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (Toas) y entró en combate el 1º de mayo. Luego de concluir la guerra se le asignaron otros destinos y a fines de octubre de 1986 pidió el retiro de la Armada.

    Por estos días se publicó “Trasfondo”, una novela de Patricia Ratto en la cual la Guerra de Malvinas ocupa un lugar central y donde, además, usted aparece bajo otro nombre como uno de los personajes. ¿Qué impresión le causó la lectura de un texto que además de contar con su testimonio lleva al ámbito literario un aspecto no muy conocido del conflicto bélico?
    –Después de leer y analizar la novela Trasfondo, mi impresión fue muy particular, pude apreciar la calidad de escritora que es Patricia Ratto al desarrollar un texto difícil por el lugar (un submarino no es fácil de conocer), pero describió con gran maestría cada una de nuestras situaciones vividas a bordo.

    –Usted había hecho cursos muy intensivos y rigurosos. ¿A cuál submarino lo destinaron y haciendo qué tareas luego de ofrecerse como voluntario? Y en segundo término, ¿cuándo empezó el submarino sus operaciones en el Atlántico Sur?
    –Mi destino fue el submarino ARA San Luis, incorporado a la Argentina; mis funciones específicas fueron las de operador de tubos lanza torpedos en virtud de mi especialidad de mecánico en sistemas de armas. Partimos de la Base Naval Mar del Plata en la noche del 11 de abril, bajo una espesa niebla.
    Luego de navegar un poco más de dos horas encontramos profundidad para inmersión. A partir de ese instante comenzaron las operaciones. A fines de abril ya nos encontrábamos en el área asignada (área María) y el 1º de mayo comenzaron los ataques contra la flota inglesa.

    En acción
    -¿Cuánto tiempo duró la presencia del submarino en el Atlántico Sur y cuáles fueron las acciones que llevó a cabo?
    –El submarino San Luis navegó 39 días y 860 horas de inmersión, atacando, desde el 1º de mayo y hasta el día 11 de mayo, cuatro unidades inglesas. De los cuatro torpedos lanzados, dos fueron fallidos, uno hizo impacto pero no explotó y el restante hizo explosión. Por la falta de eficacia de la unidad y ante la necesidad de ser reparada, regresamos a la Base Naval de Puerto Belgrano el 19 de mayo.

    Volviendo al libro de Patricia Ratto, en varias secuencias la autora incluye un conjunto de episodios y anécdotas realmente cruciales que excede la ficción y muestra una dimensión de lo real que adquiere enorme fuerza. ¿Advierte que el texto se pone, por así decirlo, a la altura de los hechos?
    –Patricia Ratto transmite en forma muy clara los hechos y las vivencias de un grupo de personas que compartió una situación límite dentro de un submarino. Resulta sorprendente leer todo lo que hace 30 años atrás sucedió... es volver a revivir con mucha transparencia un hecho que marcó un antes y un después en cada uno de nosotros. El texto está a la altura justa de los hechos descriptos.

    -¿Qué impacto produjo en el ánimo de la tripulación del San Luis el hundimiento del General Belgrano el 2 de mayo de 1982? ¿Lo vivieron como un punto de inflexión de la guerra?
    –Por estar viviendo nuestro propio combate, nosotros nos enteramos un día después del hundimiento del General Belgrano y el impacto fue muy profundo, casi no podíamos creer que fuera real. También cruzaron por nuestra mente los compañeros submarinistas que iban a bordo del crucero como así también conocidos; un gran desconcierto al no saber si vivían o no. Fue muy duro y emotivo a la vez... muy triste. A esos precisos momentos no creo que los viviéramos como un cambio en la guerra... quizás el profundo dolor que sentíamos nos dio más fuerza para seguir adelante hasta el final, aunque no sabíamos qué nos deparaba el destino.

    Entre el miedo y la fe
    -Si bien usted se ofreció como voluntario y el riesgo de no volver estaba implícito, ¿sintió miedo en las situaciones críticas?
    –Mi preparación profesional estaba intacta ante la magnitud de la situación. En un principio tenía la sensación de lo patriótico que este momento ofrecía, de lo único que era dueño absoluto, mi vida, estaba en manos de mi patria... quizás no había tomado real conciencia de que podía quedar para siempre en el fondo del mar, tampoco era lo que realmente me importaba, pero al estar en combate real por mi mente pasaron situaciones angustiantes, aún no había formado mi propia familia (tenía 25 años), no tenía descendientes... pensaba en el dolor que le produciría a mi madre por no volver... y sí tuve miedo en esas situaciones tan críticas, pero también tuve fe y esperanzas y un comandante que me cuidó como a uno sus tantos hijos del mar.

    –¿Considera que el desenlace de la guerra afectó negativa o positivamente al país? ¿Se podría haber evitado la guerra?
    –Personalmente creo que la guerra afectó en forma negativa al país, más que nada porque somos un país triunfalista y no aceptamos la derrota y creo que no se tomó conciencia real de lo que sucedió y el porqué de los hechos. Hoy hay versiones que distan mucho de ser la realidad de lo sucedido, relatadas por personas que jamás estuvieron en el lugar del conflicto. Malvinas aparece como una versión distorsionada, como que no pertenece a la república y no se le da la verdadera dimensión y la importancia que merece.


    Fuente:
    www.lavoz.com.ar 


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    De todos los suboficiales de Ejército que estuvieron en Malvinas, solo dos recibieron la máxima distinción a que puede aspirar un hombre de armas argentino: la Cruz al Heroico Valor en Combate.

    Uno, el Sargento primero Mateo Sbert, muerto en el combate de Top Malo House. El jefe de su sección, Capitán José Vercesi, se ha encargado de que su historia se haya publicado en la revista “Soldados” y en general tuviera cierta divulgación. (Aunque, claro, muy por debajo de la que amerita a nivel nacional).
     El otro, sigue siendo un perfecto desconocido, aún para muchos estudiosos del tema Malvinas. Si uno quiere averiguar por qué le fue conferido tan alto galardón, no se va a enterar ni googleándolo. Se trata del cabo Roberto Baruzzo del Regimiento 12 de Infantería de Mercedes. Y vaya si su historia, de ribetes cinematográficos, vale la pena ser contada!

    Tuve el honor de conocer a Baruzzo, oriundo del pueblo de Riachuelo, Corrientes, en el 2009, cuando el Centro de Ex-Combatientes de esa provincia me invitó a dar allí una charla. Descubrí a un hombre de rostro aniñado, sin ínfula alguna, de perfil muy bajo, puro y transparente hasta rayar en la ingenuidad.
    Su unidad había sido ubicada primero en el Monte Kent, para después ser enviada a Darwin. Pero una sección compuesta mayormente de personal de cuadros, con Baruzzo incluido, se quedó en la zona, al mando del teniente primero Gorriti.

    En los días previos al ataque contra Monte London, los bombardeos ingleses sobre esa área se habían intensificado. El mismo Baruzzo fue herido en la mano por una esquirla. En una de las noches, el cabo oyó gritos desgarradores. A pesar del cañoneo, salió de su pozo de zorro y encontró a un soldado con la pierna destrozada por el fuego naval enemigo. Sin titubear, dejó su fusil y cargó al herido hasta el puesto de enfermería, tratando de evitar que se desangrara.
     
      Lo peor aún estaba por venir.
    En la noche del 10 al 11 de junio, estuve observando desde Puerto Argentino el espectáculo fantasmagórico que ofrecía la ofensiva británica. En medio de un estruendo ensordecedor, los montes aledaños eran cruzados por una miríada de proyectiles trazantes e intermitentemente iluminados por bengalas. Se me estremecía el alma de imaginar que allí, en esos momentos, estaban matando y muriendo muchos bravos soldados argentinos.


    Allí, en medio del fragor, la sección de Baruzzo ya se había replegado hacia el Monte Harriet, sobre el cual los ingleses estaban realizando una acción envolvente. Varios grupos de soldados del 12 y del Regimiento 4 quedaron aislados. El teniente primero Jorge Echeverría, un oficial de Inteligencia de esta última unidad, los agrupa y encabeza la resistencia, Baruzzo se suma a ellos y ve a al oficial parapetado detrás de una roca, disparando su FAL.


    Baruzzo despoja a uno de los caídos británicos de su visor nocturno. “Ahora la diferencia en recursos ya no será tan despareja”, piensa. Con el visor va ubicando las cabezas de los ingleses que asoman detrás de las rocas, y tanto Baruzzo, como su jefe afinan la puntería. Los soldados de Su Majestad, por su parte, los rocían de plomo e insultos.


    Las trazantes pegan a centímetros del cuerpo del oficial, hasta que finalmente este es herido en la pierna y cae en un claro, ya fuera de la protección de la roca. Cuando Baruzzo se le quiere acercar, un inglés surge de la oscuridad y le tira al cabo. Yerra el primer disparo, aunque la bala pega muy cerca, pero antes de que pueda efectuar el segundo, Echeverría, disparando desde el suelo, lo abate. Otro inglés le tira a Echeverría, pero Baruzzo lo mata de un certero disparo. Cerca de ellos, el conscripto Gorosito pelea como un león. Los adversarios están a apenas siete u ocho metros uno del otro y sólo pueden verse las siluetas en los breves momentos en que alguna bengala ilumina la zona.



    Echeverría está sangrando profusamente: tiene tres balazos en la pierna. El joven cabo – de apenas 22 años – con el cordón de la chaquetilla del oficial, le hace un torniquete en el muslo. La pierna de Echeverría parece teñida de negro y también luce negra la nieve a su alrededor. El teniente primero dice empero que no siente nada, solo frío. Baruzzo trata de moverlo. Echeverría se levanta y empiezan a caminar por un desfiladero, mientras a su alrededor siguen impactando las trazantes. De repente, de atrás de un peñasco, entre la neblina y las bengalas, surge la silueta de un inglés, quien dispara, y le da de lleno a Echeverría. Baruzzo contesta el fuego y el atacante se desploma muerto.
    Esta vez Echeverría había sido herido en el hombro y el brazo: una sola bala le causo dos orificios de entrada y dos de salida. El teniente primero cae boca abajo y Baruzzo ve que le está brotando sangre por el cuello. “Se me está desangrando!”, se desespera el cabo.


    Aún hoy, el suboficial no puede hablar de su jefe sin emocionarse:
    “El es uno de mis más grandes orgullos. Un hombre de un coraje impresionante. Allí, con cinco heridas de bala, estaba íntegro, tenía una tranquilidad increíble, una gran paz. Con total naturalidad, me ordenó que yo me retirara, que lo dejara morir allí, que salvara mi vida. Me eché a llorar. Como iba a hacer eso? Yo no soy de abandonar! Y encima a este hombre, que era mi ejemplo de valentía! Tenía conmigo intacta la petaquita de whisky que la superioridad nos había dado junto a un cigarrillo; es que yo no bebo ni fumo. Y le di de tomar. “Eso si que está bueno¨, me comentó. En cierto momento, no me hablaba más, había perdido el conocimiento. La forma en que sangraba, era una guarangada. Lo cubrí, lo agarré de la chaquetilla y empecé a arrastrarlo”.


    Súbitamente, Baruzzo se vio rodeado por una sección de Royal Marines del Batallón 42. Sin amilanarse, desenvainó su cuchillo de combate, pero uno de los ingleses con el caño de su fusil le pegó un ligero golpe en la mano, como señalándole que ya todo había terminado. Baruzzo, cubierto de pies a cabeza con la sangre de Echeverría, dejó caer el arma, Y el mismo soldado enemigo lo abrazó con fuerza, fraternalmente. “Eran unos señores”, me comenta el cabo.

    Al amanecer, al ver que no tenía heridas graves, sus captores le ordenaron que, con otros argentinos, se dedicara a recoger heridos y muertos. “Yo personalmente junté 5 ó 6 cadáveres enemigos”, me cuenta Baruzzo. “Pero en internet los ingleses dicen que en ese combate sólo tuvieron una baja!”Echeverría fue helitransportado por los británicos al buque hospital “Uganda”, sobrevivió, recibió del Ejército Argentino la medalla al Valor en Combate y hoy vive con su mujer y dos hijas en Tucumán (la menor tenía dos añitos en el 82).


    Baruzzo también tiene dos hijas, a las que bautizó Malvina Soledad y Mariana Noemí, y vive en su Corrientes natal. En su pago chico ha tenido un par de halagos que merecía: hay una calle con su nombre y hasta le fue erigido un busto en vida. Pero aún así, nadie repara en su existencia, ni conoce su proeza.
    Poco después de la guerra, el 15 de noviembre del 82, Baruzzo recibió una carta del teniente primero, donde este le agradece su “resolución generosa y desinteresada, su sentido del deber hasta el final, cuando otros pensaron en su seguridad personal. Toda esa valentía de los “changos”, son suficiente motivo para encontrar a Dios y agradecerle esos últimos momentos. Pero, así Él lo decidió, guardándome esta vida que Usted supo alentar con sus auxilios”.
    El oficial le cuenta que lo ha propuesto para la máxima condecoración al valor y le manifiesta su “alegría de haber encontrado un joven suboficial que definió el carácter y el temple de aquellos que forman Nuestro Glorioso Ejercito, y de los cuales tanto necesitamos”.
     Personalmente, Baruzzo volvió a encontrarse con Echeverría recién 24 años después de aquella terrible noche. Ambos lloraron, el oficial le mostró sus heridas, dijo que el cabo había sido su ángel de la guardia, y le regaló una plaquetita, con la inscripción: “Estos últimos 24 años de mi vida testimonian tu valentía”. 

    También le contó que en el buque-hospital los médicos británicos dejaron que le siguiera manando sangre un buen rato, para que así se lavara el fósforo de las balas trazantes.
    “You have very good soldiers” (“Usted tiene muy buenos soldados”), le espetaron los militares ingleses al ensangrentado teniente primero.

    Echeverria (a la izquierda) y Baruzzo. Reencuentro 24 años después.


    Un reconocimiento que la sociedad argentina, en pleno, aún le debe a Echeverría, a Baruzzo, a Gorosito, a Pinzos y a tantos otros callados y acallados héroes de Malvinas.


    Fuente:

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    Durante el conflicto, la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE (EA41) opero desde el Aeródromo de Puerto Argentino con 7 aviones MB-339 A.
    En la BASE AERONAVAL RIO GRANDE se encontraba el resto de los aviones a la espera de la orden de cruce o relevo de aviones en las Islas.

    Las operaciones de la Escuadrilla durante el conflicto consistieron en vuelos de reconocimiento armado, apoyo aéreo cercano y exploración.



    OPERACIONES EN ABRIL

    Concretada la OPERACIÓN ROSARIO, el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL ordena destacar a Rio Grande una División (4 aviones) de MC 33. La misma se despliega el 2 de abril (Capitán de Corbeta MOLTENI, Teniente de Navío GIRETTI, Teniente de Fragata LARRINAGA, Teniente de Corbeta HENRY, Teniente de Corbeta MIGUEL).
    Mientras tanto el ARSENAL AERONAVAL N° 1, en Punta Indio acelero el alistamiento del resto de los aviones, llegando a poner en servicio 16 aviones sobre 17.

    El 12 de abril  se destaco una sección de MC 33 ya camuflados para reemplazar a una sección que se pintaría en Punta Indio (Teniente de Fragata BENITEZ, Teniente de Corbeta HENRY). Esta rotación permitió tener todos los aviones pintados para fines de abril.
    El 14 de abril se destacan otros dos aviones MC33 a Rio Grande (Capitán de Corbeta MOLTENI, Teniente de Navío GIRETTI).

     
    El 16 de abril se destacan dos aviones MC32 a Rio Grande, completando un despliegue de 6 MC33 y 2 MC32 en la Isla Grande de Tierra del Fuego (Teniente de Navío RICHMOND G, Teniente de Corbeta CHIARVETTO).
    El 19 de abril se destaca una división (1 MC33 y 3 MC32)  a la BASE AERONAVAL CTE. ESPORA (BACE) para cubrir la Defensa Contra aérea en la zona de Puerto Belgrano y evaluar la capacidad de los radares aire, tierra y superficie. (Teniente de Navío TALARICO, Teniente de Fragata LARRINAGA, Teniente de Corbeta LINARI, Teniente de Corbeta MIGUEL).
    El 21 de abril se destaca otra división a la BACE (2 MC 33 y 2 MC 32).
    El 23 de abril se destaca una sección (2 MC32) a Trelew para Defensa Contra aérea.
    Mientras tanto, en Rio Grande se estudiaba la posibilidad de cruzar aviones MC33 a Puerto Argentino. Se preparo el material de apoyo en tierra, repuestos y personal necesarios, los que serian transportados en L-188 y F-28 y un B-200 (4-G-43) actuaria como retransmisor y verificador de meteorología.

      
    OPERACIONES DE LOS MC339

    El 24 de abril se destacan el 4-A-113 (Capitán de Corbeta MOLTENI) y el 4-A-116 (Teniente de Navío GARCIA VELAZCO), en el B200 se trasladaron el Tenien te de Navío TALARICO, Teniente de Fragata BENITEZ y Guardiamarina LUQUE.
    El 25 de abril se coordina y ejecuta un vuelo de reconocimiento sobre las islas.
    El 29 y 30 de abril realizan un vuelo de reconocimiento diario.

    MAYO
    El 1 de mayo ante ecos radar que parecían helicópteros en un helidesembarco, se ordeno la salida de la sección de MC33, la que no se pudo concretar por encontrarse el aeródromo bajo ataque.
    El 3 de mayo, el radar de Puerto Argentino detecta un eco de superficie a 60 millas a 160° de Puerto Argentino, se ordeno la salida de la sección de MC33, Capitán de Corbeta MOLTENI (4-A-116) y Teniente de Fragata BENITEZ (4-A-113) los que realizan una navegación rasante con poca visibilidad por chubascos, al no encontrar el objetivo regresan a Puerto Argentino. Durante la aproximación a la pista a baja altura el Teniente de Fragata BENITEZ (4-A-113) impacta contra el suelo en proximidades del faro, muriendo instantáneamente.
    El Teniente de Fragata BENITEZ fue sepultado en el cementerio de Puerto Argentino.
    Se destacan 2 MC33 de BACE a Rio Grande para cruzar en oportunidad favorable.
    El 4 de mayo despegan de Rio Grande el Teniente de Fragata LARRINAGA (4-A-110) y el Teniente de Corbeta HENRY (4-A-114) con el apoyo de un B-200 (4-G-44), con la información de que Puerto Argentino estaba bajo ataque se ordena el regreso de los 3 aviones.
    El 6 de mayo despegan el Teniente de Navío GIRETTI (4-A-112) y el Teniente de Fragata LARRINAGA (4-A-115) con el apoyo de un B-200 (4-G-44) Debiendo regresar por la presencia de un piquete radar.
    El 15 de mayo despegan el Teniente de Navío CRIPPA (4-A-112) y el Teniente de Navío TALARICO (4-A-115) otra vez con el apoyo del 4-G-44.

     
    La noche del 20 de mayo comenzó el desembarco ingles en la Bahía de San Carlos, en la mañana del 21, la sección del Ejercito Argentino informa la novedad a Puerto Argentino. De inmediato se ordena la salida de una sección (Teniente de Navío CRIPPA, Teniente de Navío TALARICO).
    Durante la puesta en marcha, el avión del Teniente de Navío TALARICO (4-A-112) queda sin  servicio, de modo que se ordena la salida de un solo avión (4-A-115).
    La misión del Teniente de Navío CRIPPA era confirmar el desembarco, informar la situación y destruir helicópteros enemigos.
    Aproximándose por el norte del Estrecho de San Carlos observa buques británicos, inicio un ataque con cañones sobre un helicóptero “SEA LINX”, el cual suspende para atacar la Fragata HMS “ARGONAUT” con fuego de cañones y cohetes de 5 pulgadas, produciendo averías y heridos en la misma. Posteriormente ejecuto maniobras evasivas mientras observaba el despliegue enemigo.
    Esta información fue de fundamental importancia por confirmar el desembarco principal, lo que permitió los ataques posteriores de la Aviación naval y Fuerza Aérea Argentina.
    El 26 de mayo se produce el cruce de 3 MC33, Capitán de Corbeta MOLTENI (4-A-110), Teniente de Navío GIRETTI (4-A-114) y Teniente de Corbeta HENRY (4-A-117), en el F-28 5-T-20 fueron trasladados  el Teniente de Navío CESARI , Teniente de Corbeta MIGUEL, junto con personal y carga.

     
    Para ese día la situación de aviones era la siguiente: 4-A-113 destruido, 4-A-112 y 4-A-116 sin servicio por ingestión de piedras, 4-A-115 con fallas eléctricas y los tres arribados en servicio.
    Durante la tarde con piezas canibalizadas de los 4-A-112 y 4-A-116 se logra recuperar el 4-A-115.
    El 28 de mayo el Comando Malvinas ordeno salidas de aviones “PUCARA” y MC33 para dar apoyo a las tropas del Ejército Argentino bajo ataque en Darwin. Por la mañana despego una sección, Capitán de Corbeta MOLTENI (4-A-117) y Teniente de Corbeta MIGUEL (4-A-114). Arribados a las proximidades de Darwin deben regresar por baja visibilidad.

     
    A las 15,00 horas ante una mejora en las condiciones climáticas vuelve a despegar la misma sección. El control de la Fuerza Aérea Argentina les informo la posición del blanco a batir, por lo que iniciaron corrida de cañones y cohetes, durante esta maniobra es derribado por un misil Tierra-aire el Teniente de Corbeta MIGUEL (4-A-114). El Capitán de Corbeta MOLTENI (4-A-117) regreso a Puerto Argentino.
    Al otro día cayo Darwin.
    Entre los días 28 y 30 de mayo regresan a Rio Grande los Tenientes de Navío TALARICO y CESARI y el Teniente de Corbeta MARTINEZ.
    El 30 de mayo, en un ataque aéreo queda fuera de servicio el 4-A-110.
    El 31 de mayo se destacan a Rio Grande el Teniente de Navío GIRETTI y un grupo de mecánicos en un vuelo de F-28 (5-T21).


    JUNIO

    El 5 de junio se ordeno el regreso a Rio Grande de los MC33 en servicio, Capitán de Corbeta MOLTENI (4-A-115) y Teniente de Corbeta HENRY (4-A-117), con el apoyo del B-200 4-G-43.
    Entre el 6 y 7 de junio se puso en servicio el 4-A-110, cruzando desde Rio Grande el Teniente de Navío BECERRA en el 5-T-21 para trasladarlo de regreso.
    Este vuelo no se pudo concretar.
    El 14 de junio, al caer Puerto Argentino fueron hechos prisioneros el Teniente de Navío BECERRA, Suboficial Segundo PANIAGUA, Cabo Primero SUAREZ, Cabo Primero CURIA, Cabo Primero SEFFINO, Cabo Primero RODRIGUEZ y Cabo Primero COMOLLI.


      
    OPERACIONES DE LOS MC326
    El grupo de pilotos asignados a los MC32 estuvo integrado por el Teniente de Fragata Alejandro OLMEDO, Tenientes de Corbeta Gabriel RICHMOND, Roberto LOUBET JAMBERT, Pablo LINARI, Arturo MEDICI los Guardiamarinas Carlos GARCIA, Jorge MAZORRA, Eduardo PLA, Jorge TORRE y Erik POULSEN.
    Dadas las características operativas de los MC326, no participaron de las acciones aeronavales, quedando relegados a tareas de exploración y reconocimiento armado, sin mayores incidencias. Durante un vuelo de prueba, el 29 de mayo se precipito a tierra en proximidades de Punta Indio el 4-A-102, con destrucción total del aparato .

    MENCIONES

    Su Bandera de Guerra fue condecorada por.

    “HONOR AL VALOR EN COMBATE”


     
     
    Por:
    “OPERAR EN  MISIONES DE COMBATE DESDE PUERTO ARGENTINO, SUPERANDO LA INTENSA OPOSICION DEL ENEMIGO, CONTRIBUYENDO A PRODUCIR SEVERAS BAJAS Y DEMOSTRANDO EN LA TOTALIDAD  DE SUS DOTACIONES UN LATO GRADO DE ARROJO”.



    Fue condecorado el siguiente personal.   

    Teniente de Fragata Carlos A. BENITEZ
    Teniente de Corbeta Daniel Enrique MIGUEL

    “MUERTO EN COMBATE”   





      
    Teniente de Navío Owen Guillermo CRIPPA

     "AL HEROICO VALOR EN COMBATE"



    Por:

    “DEMOSTRAR EXCEPCIONAL CAPACIDAD PROFESIONAL Y ARROJO AL OBSERVAR EL DESEMBARCO ENEMIGO EN PUERTO SAN CARLOS (ISLAS MALVINAS) Y ATACAR DE INMEDIATO CON SU AERONAVE EN FORMA INDIVIDUAL, PESE A LA OPOSICION ENEMIGA UNA CONCENTRACION DE UNIDADES NAVALES Y DE DESEMBARCO HASTA AGOTAR SU MUNICION, PRODUCIENDO SEVERAS BAJAS”.

    "HONOR AL VALOR EN COMBATE"

    Capitán de Corbeta Carlos A. MOLTENI


    Por:

    “COMO COMANDANTE DE LA PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE OPERANDO DESDE PUERTO ARGENTINO, DEMOSTRAR EXCELENTE ESPIRITU COMBATIVO EN  MISIONES DE APOYO AEREO TERRESTRE DE ALTO RIESGO, DANDO PERMANENTE EJEMPLO A SUS SUBORDINADOS”.

    RELACION DE LA PLANA MAYOR Y DOTACION


    COMANDANTE

    CAPITAN DE CORBETA
    CARLOS ALBERTO MOLTENI


    PLANA MAYOR

    TENIENTE DE NAVIO
    MIGUEL GARCIA VELAZCO
    TENIENTE DE NAVIO
    JORGE GIRETTI
    TENIENTE DE NAVIO
    HORACIO TALARICO
    TENIENTE DE NAVIO
    JORGE BECERRA
    TENIENTE DE NAVIO
    OWEN CRIPPA
    TENIENTE DE NAVIO
    HECTOR CESARI




    TENIENTE DE FRAGATA
    CARLOS BENITEZ

    TENIENTE DE FRAGATA
    ALEJANDRO OLMEDO

    TENIENTE DE FRAGATA
    FEDERICO LARRINAGA

    TENIENTE DE FRAGATA
    RODOLFO BOGADO





    TENIENTE DE CORBETA
    GABRIEL RICHMOND

    TENIENTE DE CORBETA
    ROBETO LOUBET JAMBERT

    TENIENTE DE CORBETA
    PABLO LINARI

    TENIENTE DE CORBETA
    GUILLERMO HENRY

    TENIENTE DE CORBETA
    ARTURO MEDICI

    TENIENTE DE CORBETA
    RICARDO CHIARVETTO

    TENIENTE DE CORBETA
    DANIEL MIGUEL





    GUARDIAMARINA
    OSCAR MARTINEZ

    GUARDIAMARINA
    LUIS LUQUE

    GUARDIAMARINA
    JORGE MAZORRA

    GUARDIAMARINA
    EDUARDO PLA

    GUARDIAMARINA
    JORGE TORRE

    GUARDIAMARINA
    ERICK POULSEN





    DOTACION



    SUBOFICIAL MAYOR
    CARLOS BARLETTA





    SUBOFICIAL PRIMERO
    PEDRO GODOY

    SUBOFICIAL PRIMERO
    CARLOS SIFON





    SUBOFICIAL SEGUNDO
    ROBERTO QUINTEROS

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    VALENTIN AJAYA

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    FELIX CENTURION

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    JUAN GALLEGUILLO

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    RAFAEL OLIVA

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    ROQUE IBAÑEZ

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    JOSE FERNANDEZ

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    JUAN SANCHEZ

    SUBOFICIAL SEGUNDO
    EDUARDO PONCE





    CABO PRINCIPAL
    VICENTE DI BENEDETO

    CABO PRINCIPAL
    ALEJANDRO CHAZARRETA

    CABO PRINCIPAL
    ENRIQUE MARTEGANI

    CABO PRINCIPAL
    JORGE LERE





    CABO PRIMERO
    JOSE ORTIZ


    CABO PRIMERO
    PEDRO LEIVA

    CABO PRIMERO
    LUIS LERA


    CABO PRIMERO
    JORGE FERNANDEZ

    CABO PRIMERO
    ROQUE PORCEL

    CABO PRIMERO
    HECTOR SALANDRI

    CABO PRIMERO
    OSVALDO DEVON

    CABO PRIMERO
    SEBASTIAN MOLINA

    CABO PRIMERO
    OMAR PAGGI

    CABO PRIMERO
    MARIO RODRIGUEZ

    CABO PRIMERO
    HUGO SEFFINO

    CABO PRIMERO
    RAUL ILARI


    CABO PRIMERO
    WALTER CASAS

    CABO PRIMERO
    HILARIO COLQUI

    CABO PRIMERO
    ALFREDO PANIAGUA

    CABO PRIMERO
    ADRIAN CRUZ

    CABO PRIMERO
    CARLOS GARCIA

    CABO PRIMERO
    LUIS CASTILLO

    CABO PRIMERO
    LUIS NASSI


    CABO PRIMERO
    DANIEL SUAREZ

    CABO PRIMERO
    ESTEBAN BUSTOS





    CABO SEGUNDO
    ALBERTO ROMITI

    CABO SEGUNDO
    RICARDO BOO

    CABO SEGUNDO
    JORGE CAMUSSO

    CABO SEGUNDO
    SERGIO COMOLLI

    CABO SEGUNDO
    HUGO ESCALANTE

    CABO SEGUNDO
    RENE GOMEZ

    CABO SEGUNDO
    RAMON LEIVA

    CABO SEGUNDO
    CARLOS LUJAN

    CABO SEGUNDO
    OMAR MENDOZA

    CABO SEGUNDO
    JUAN MONTENEGRO

    CABO SEGUNDO
    ROBERTO MUNILLA

    CABO SEGUNDO
    CARLOS REINOSO

    CABO SEGUNDO
    CARLOS RIOS

    CABO SEGUNDO
    GUILLERMO REZK

    CABO SEGUNDO
    LUIS SANCHEZ

    CABO SEGUNDO
    JUAN VERON

    CABO SEGUNDO
    MARCELO VILA

    CABO SEGUNDO
    ROBERTO CURIA

    CABO SEGUNDO
    RICARDO OROS

    CABO SEGUNDO
    WALTER PAGANO

    CABO SEGUNDO
    CARLOS LEMOS

    CABO SEGUNDO
    ROGELIO RAMOS

    CABO SEGUNDO
    OSCAR SOSA

    CABO SEGUNDO
    CLAUDIO VALLE DE PAZ

    CABO SEGUNDO
    HUGO YTURRES

    CABO SEGUNDO
    RAYMUNDO OLMOS

    CABO SEGUNDO
    MARCELO DOMINGUEZ

    CABO SEGUNDO
    CARLOS JUAREZ

    CABO SEGUNDO
    SEGUNDO MOLINA

    CABO SEGUNDO
    DALBERTO AGUIRRE

    CABO SEGUNDO
    RAMON TASSI

    CABO SEGUNDO
    ARIEL FERRERA





    CC62
    RAMON SANCHEZ

    CC62
    PABLO MILITO

    CC62
    LUIS MOLTENI

    CC62
    JOSE CORBALAN

    CC62
    OSCAR MOREL

    CC62
    MARCELO PRIETO





    MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA
    HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – TOMO III – Hector A MARTINI – 1992.
    REVISTA MACH 1 (Circulo Profesional de la Aviacion Naval)
    MONOGRAFIAS DEL SR. Jorge Félix Nuñez Padin.
    INSTITUTO AERONAVAL
    Fuente:


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    Fueron afectados los Guardacostas GC-82 “ISLAS MALVINAS” y el GC-83 "RIO IGUAZU" de 28 mts. de eslora, que el 6 de abril de 1982. zarparon desde BUENOS AIRES con destino al archipiélago, siendo despedidos por la Plana Mayor de la Institución. Cumplieron la hazaña de navegar 600 millas náuticas con adversas condiciones mareometeorológicas en el cruce, logrando arribar a las islas el 13 de ese mes tras romper el día anterior el bloqueo militar aeronaval impuesto e incluso evitar el asedio de un submarino nuclear británico detectado durante la travesía.
    Llevaron a cabo, entre otras, las tareas de acompañamiento en navegación a buques de bandera argentina, practicaje de buques nacionales a través de la zona minada en el acceso a Puerto Argentino, apoyo y logística, patrullajes de reconocimiento casi permanentes, diurnos y nocturnos, en la bahía interior de Puerto Argentino y en la bahía exterior (Puerto Groussac), tareas de búsqueda y rescate, especialmente de los pilotos que se eyectaban de sus aviones y caían al mar, etc. Cada uno de ellos navegó más de 1500 millas entre las islas, con tripulación propia y a veces con buzos tácticos que realizaban tareas de su especialidad con el apoyo de nuestras naves. 
     
     
    El guardacostas “Islas Malvinas” fue el primero en entrar en combate. El 12 de mayo de 1982, siendo aproximadamente las 0800 horas, se hallaba fondeado en la bahía de la Anunciación cuando un helicóptero Sea King lo sobrevoló y efectuó sucesivos disparos de ametralladora, siendo respondido con el fuego de las armas policiales. En esta acción cabe destacar la valerosa y decidida acción del Ayudante de 3ra. Marcelino Blatter que al ver que no se podía levar el ancla atascada en el fondo rocoso, se desplazó por la cubierta de proa desde donde venía el ataque, portando como única arma una sierra de mano con la que pudo cortar la gruesa cadena en un titánico esfuerzo, recuperando la maniobrabilidad de la nave que al aumentar su capacidad de defensa motivó la retirada de la aeronave enemiga, reiniciando el guardacostas la navegación ya que era imperioso el traslado del Cabo 2º Antonio Grigolatto que había resultado herido de consideración. La nave sufrió numerosos impactos en la superestructura.

    Este guardacostas, a pesar de haber sufrido el 30 de abril una avería en una hélice y línea de eje que limitaba su capacidad propulsora al 50%, lo que no pudo subsanarse, cumplió igualmente con el 100% de las misiones encomendadas. Finalizadas las operaciones, fue apresado por las fuerzas invasoras. El guardacostas “Río Iguazú”, por su parte, había zarpado el 22 de mayo de 1982 muy temprano con destino a Puerto Darwin transportando personal y material del Ejército Argentino cuando a las 0825 horas fue atacado por dos aviones ingleses Sea Harrier, repeliéndose con las ametralladoras Browning 12,7 mm propias, derribándose uno de los aviones enemigos. Como consecuencia de las averías sufridas en el casco se producía un severo apopamiento por la entrada de agua, el buque fue embicado en una isla a trece millas a1 Este de Puerto Darwin, disponiéndose su abandono ante la eventualidad de nuevos ataques, quedando prácticamente inutilizado.





    En dichas acciones perdió la vida el Cabo 2º Julio Omar Benítez mientras operaba una ametralladora Browning 12,7 mm. 


    Resultando además heridos el Oficial Principal Gabino 0. González, el Ayudante de 3ra. Juan José Baccaro y el Cabo 2º Carlos Bengochea. En esa oportunidad el Cabo 2º José Raúl Ibáñez tomó la posición que ocupaba Benítez y repelió la agresión logrando derribar a uno de los aparatos. 

    Todo el personal fue evacuado por medio de helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina a Puerto Darwin, donde el 24 de mayo a las 1800 horas el cabo Benítez fue inhumado con las honras fúnebres correspondientes. Formó personal superior y efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, además de los tripulantes del Guardacostas "Río Iguazú'.


    Los cañones, equipos de comunicaciones y víveres militares que llevaba el Guardacostas fueron luego recuperados y trasladados por medio aéreo a Darwin, con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú”' -transportar las armas de apoyo pesadas que resultarían vitales durante la heroica defensa armada protagonizada días después en el combate de “Goose Green”- fue cumplida.

    Con fecha 22 de mayo de 1982 Benítez fue promovido “post mortem” al grado de Cabo 1º , distinguiéndose su accionar con la medalla '”La Nación Argentina al Muerto en Combate”. Este prefecturiano había nacido el 22 de enero de 1962 en Basavilbaso, Entre Ríos, e ingresó a la Institución en 1979 como Marinero de 1ª . Egresó de la Escuela de Suboficiales “Coronel Martín Jacobo Thompson” como Cabo 2º del escalafón Navegación en diciembre de 1980 y fue destinado al Servicio de Buques Guardacostas, en el que participó en 1981 en la búsqueda del avión BAC-500 de Austral caído al Río de la Plata, mereciendo el reconocimiento del Juez Federal Dr. José Nicasio Dibur por la labor cumplida.


    A las banderas de ambos guardacostas se les otorgó posteriormente la distinción “Operaciones de Combate”, “Prefectura en Malvinas” y una condecoración de la provincia de Santa Fe, consistente en una medalla con la inscripción “El Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe a la Bandera que Combatió en el Atlántico Sur 1982”. El Guardacostas “Río Iguazú”, a su vez, mereció la distinción de "Honor al Valor en Combate”, única unidad de superficie desde la que fue abatido un avión enemigo.


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    La nueva arremetida británica por el petróleo del Mar Argentino cercano a las Islas Malvinas, ha provocado que el misterio acerca del ataque al portaaviones británico durante 1982, vuelva al centro de la escena.El 30 de mayo de 1982, el portaaviones HMS Invincible es atacado por la Aviación. ¿Averiado o hundido? Gran Bretaña niega el hecho, pero mapa de prospección petrolera develaría el misterio de su hundimiento tras 28 años...

    La nueva arremetida británica por el petróleo del Mar Argentino cercano a las Islas Malvinas, ha provocado que el misterio acerca del ataque al portaaviones británico durante 1982, vuelva al centro de la escena.

    El 30 de mayo de 1982, en una operación sin precedentes, la Armada y la Fuerza Aérea, en forma conjunta, atacaron con un misil Exocet al corazón de la flota imperial: al portaaviones HMS Invincible.

    Tras emitir varias versiones sobre las acciones del día del ataque, Gran Bretaña jamás reconoció que se haya atacado al buque británico. Argentina posee la prueba en dos testigos de lujo: Ureta e Isaac, pilotos de la Fuerza Aérea, quienes atacaron la nave enemiga.

    Muchos indicios, datos, imágenes y fotografías que aparecieron a lo largo de casi 30 años, demostraron que el portaaviones había sido atacado, y hasta para algunos pocos historiadores, el buque podría haberse hundido y Gran Bretaña ocultado el hecho.

    Hace pocos meses, tras iniciarse las exploraciones en búsqueda de petróleo, las autoridades de las Islas Malvinas emitieron un mapa donde se detallaba las tumbas de guerra, buques hundidos alrededor de Malvinas de la primera Guerra Mundial y del conflicto bélico de 1982. El mapa con fondo azul de la izquierda, muestra la ubicación de los buques, en el día de los ataques respectivos. Es un mapa confeccionado por la Armada Argentina y mostramos en este caso resaltados al Sheffield (04/05), Atl. Conveyor (25/05) y al portaaviones Invencible (30/05).



    El mapa de la derecha con las Islas en color verde, fue suministrado por el Gobierno de las Islas, a los técnicos británicos que realizan los trabajos de exploración petrolera y hasta se puede observar por internet.


    El mapa muestra en color azul los seis buques hundidos en la Primera Guerra Mundial, en la batalla marítima entre Alemania e Inglaterra. En color rojo, los buques argentinos e ingleses hundidos en 1982. Lo curioso es que si uno se toma el trabajo de estudiar la totalidad de los blancos atacados y las coordenadas de sus hundimientos, hay un punto rojo que sobra.

    ¿El misterio llega a su fin?

    Hay un barco de color rojo (mapa inglés), que se ubica cerca de donde el portaaviones HMS Invincible fue atacado el día 30 de mayo de 1982, siguiendo el mapa de la Armada. No hay información de otro buque de guerra que haya sido averiado o atacado en esas coordenadas, a excepción del portaaviones Invencible.

    El HMS Sheffield se hunde el día 10 de mayo por la mañana, 5 días después de ser atacado por un Exocet. El Sheffield navegó cinco días hacia el este buscando las Islas Georgias para salvar su carga nuclear, pero humeante y remolcado, con olas de hasta seis metros de altura se hundió a pocos kilómetros de donde fue atacado, según consta en las actas oficiales y la bibliografía de la Real Armada.

    Casi al lado se encuentra el Sir Galahad, hundido por los propios británicos el día 25 de junio como tumba de guerra. El Atlantic Conveyor, buque portacontenedores, se hunde el 28 de mayo, tres días después de sufrir el impacto de dos Exocet. La distancia de los hundimientos de estos buques es mayor a 100 kilómetros con el punto rojo misterioso.

    Por las coordenadas del día del ataque (30/05) según la Armada Argentina y la bibliografía existente, la tumba de guerra que nos muestra el mapa británico, pertenece entonces... ¿al portaaviones HMS Invincible?

    El mapa nos muestra que hay un buque hundido como resultado de la Guerra de Malvinas, y declarado como tumba de guerra, que no ha sido reconocido por Gran Bretaña. Y si analizamos los blancos atacados que navegaban en esa zona, no hay otro más que el portaaviones británico el que puede figurar en dicho mapa. Sin dudas este dato es un fuerte indicio para quienes respaldan la hipótesis del hundimiento.



    Cargas nucleares: ¿posible desastre ecológico?


    Si el buque de guerra que reside en las frías aguas del Atlántico Sur se trata efectivamente del portaaviones británico, cabe preguntarse, ¿qué paso con las cargas nucleares que llevaba? ¿Fueron rescatadas antes del hundimiento, o bien se hundieron junto al buque?

    Esta pregunta nos demuestra que tras casi 30 años del conflicto bélico, conocer la verdad de lo que sucedió con este barco, tiene efectos al día de hoy.

    Así como el Sheffield pudo haberse hundido con cargamento nuclear, que puede provocar un desastre ecológico frente a las costas argentinas, ¿qué sucede con este otro buque? Pues Gran Bretaña reconoce que la mitad de las cargas nucleares que se llevaron a Malvinas, estaban en el portaaviones Invincible.

    En los próximos días, daremos a conocer dos nuevos informes sobre este tema, y trataremos de llegar a la verdad de lo sucedido, con el fin de que los gobernantes argentinos, tengan en cuenta que no solo la soberanía argentina sobre las Islas Malvinas está en juego, sino que además, la fauna marina del Atlántico Sur, puede correr un gran peligro si es que no se toman las medidas necesarias.


    www.malvinense.com.ar 

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  • 11/21/12--15:05: La odisea del Naufrago 771


  • A 28 años del hundimiento del crucero General Belgrano y del rescate de sus víctimas

    Por Jorge Fernández Díaz


    El nadador incansable dormía una corta siesta en el sollado de popa cuando lo despertó el tremendo golpe de un torpedo. Era la tarde del domingo 2 de mayo de 1982, y el cabo Néstor Dezi tenía 19 años. El submarino Conqueror había puesto en la mira al crucero General Belgrano y a su acompañante, el destructor ARA Bouchard, que navegaba a cinco mil metros de distancia. Por orden de Londres, los ingleses dispararon ese día tres proyectiles pesados de la Segunda Guerra Mundial: los dos primeros impactaron en el Belgrano; lo dejaron sin energía ni comunicaciones; le produjeron dos orificios gigantescos y varios incendios; acabaron con la vida de más de trescientos hombres y precipitaron el buque argentino al fondo del mar.

    El tercer torpedo, sin embargo, pegó sin explotar en la banda de babor del Bouchard; le causó una tremenda sacudida y lo puso de inmediato en zafarrancho de combate y en urgentes maniobras de evasión. Dezi subió a cubierta, mientras el radar daba el aviso de que había un submarino nuclear en zona.




    El comandante fue anoticiado en ese instante de que nadie respondía los llamados en aquel otro barco herido de muerte. Su destructor navegó en zigzag: los jefes intuían que el Conqueror avanzaba bajo la superficie buscando la mejor posición de tiro y presentían que el crucero se había ido a pique. En esa rápida carrera, hubo un momento en que el radarista dio una buena y sorprendente información: el "rumor hidrofónico" de pronto se había extinguido; el submarino nuclear británico ya no los perseguía. Fue sólo entonces cuando comenzó el dramático operativo de rescate.

    Dezi me cuenta que al principio era un día nublado y sereno en el Atlántico Sur, y que antes del ataque se veía al crucero apenas como un puntito borroso en el horizonte. Luego no se veía nada, y la gran sospecha a bordo del Bouchard era que los 1093 tripulantes habían perecido. En seguida cayó la noche y comenzó una tormenta de viento cruel, y el pesimismo se volvió más y más profundo. Ni siquiera se disipó cuando detectaron la débil señal de la precaria radio de la balsa de un sobreviviente, aunque el marino no lograba guiarlos porque no podía establecer bien su propia ubicación.




    Varios aviones buscaban a los náufragos, sin éxito. No lo sabían, pero las balsas que habían abordado las víctimas del Belgrano eran arrastradas a gran velocidad por el viento. El piloto de un avión naval Neptuno fue advertido por su ayudante de que en dos minutos más entrarían en "situación Bingo". Eso quería decir que no tendrían autonomía de vuelo para volver al continente. El piloto le dijo que no importaba, que seguirían buscando a la gente durante tres horas más, y que después amerizarían cerca del Bouchard si era necesario. Una decisión heroica y a la vez suicida. Los navegantes del Bouchard todavía recuerdan la voz de ese piloto gritando: "¡Los encontramos, los encontramos!". 


    Las balsas anaranjadas flotaban dispersas a 160 kilómetros de las coordenadas del hundimiento.El destructor y otras naves convergieron a toda máquina sobre el lugar, y la primera balsa que vieron pasó vacía y dada vuelta: un mal augurio. El radarista les informó, para más inquietud, que el submarino se agazapaba debajo de esas manchas naranjas, como si los ingleses estuvieran dispuestos a abortar la tarea humanitaria hundiendo dos o tres buques más. "No se van a atrever -pensaron los argentinos-. Quebrar ese código noble y humano del mar no sería una buena propaganda internacional para Gran Bretaña". Y resolvieron seguir adelante, con los testículos en la garganta, corriendo el riesgo de estar equivocados y pagarlo con la vida. A los pocos minutos, el submarino desapareció por completo del sonar. Si reaparecía, sólo podía significar que estaba dispuesto a entrar en combate.



    El "Negro" Dezi era nadador de rescate. Arrojaron por la borda una red y el cabo se colocó el traje de neopreno y bajó con otros rescatistas para subir a los náufragos, que llevaban horas de incertidumbre y mar bravío. Las olas eran enormes y el rescate se tornaba muy engorroso.

    Dezi me muestra una foto: tiene medio cuerpo en una balsa llena de marineros tristes y exánimes, y sus pies en otra balsa de remolque, repleta de cadáveres calcinados. Las balsas pasaban junto al destructor de dos en dos o en grupos de tres, o en solitario periplo, cargando por igual con vivos y con muertos. Una en especial resultaba indócil: cada vez que se acercaba un poco, la marejada la llevaba más y más lejos, la ponía fuera de todo alcance. En un momento, quedó clavada y a la deriva, a cuarenta metros del buque. Se pidieron voluntarios para una misión de alto riesgo: nadar con una soga hasta la balsa y asegurarla para que la embarcación pudiera ser jalada desde cubierta. Dezi ya había estado demasiado expuesto a esas aguas heladas y corría grave peligro de hipotermia. Pero así y todo, dio un paso al frente. Le ataron un cabo a la cintura y dejaron que el nadador ganara de nuevo el agua.




    Ante la vista de la tripulación, Dezi entró en el océano mientras arreciaba el temporal y comenzó a nadar crawl . Le costaba mucho respirar porque el viento huracanado le barría el aliento, y las olas gigantescas lo subían y lo bajaban, tratando de confundirlo. Es muy difícil nadar en el mar congelado y en medio de una tormenta. A veces, el "Negro" perdía de vista a su objetivo y le parecía que quedaba demasiado lejos. Continuaba, sin embargo, dando brazadas sin pensar en la familia ni en la Patria, obsesionado con hacer bien su trabajo y salir vivo de aquella locura.

    A mitad de camino, el radarista notificó que el Conqueror los había puesto de nuevo en la mira. Y al comandante no le quedó, entonces, más alternativa que dar la orden indeseada: levantar todo para marcharse. Le informaron que tenían un hombre en el agua, pero quedarse a esperarlo era imposible: había otros trescientos a bordo y en esta clase de dilemas los manuales son muy estrictos.




    El comandante mandó cortar la cuerda, puesto que arrastrar a Dezi lo condenaba a la inercia de ser succionado por las hélices y morir destrozado. Dezi nadaba con los últimos restos sin darse cuenta todavía de que no llevaba la soga: quizá por efecto del corte y la caída se había desatado. Pero el "Negro" no tenía fuerzas para detenerse y darse vuelta. Si lo hubiera hecho, quizá no habría seguido con vida 28 años después: había perdido las energías, el frío lo estaba minando y el destructor giraba y se iba. "Máquinas adelante todo", era la orden.

    En poco tiempo, el Bouchard perdió todo contacto con el nadador incansable que ahora no daba más.

    Nadó y nadó a ciegas sin darse por vencido y, finalmente, alcanzó a la balsa. Por el hueco asomaban un teniente y un marinero que lo ayudaron a izarse. Dezi quedó sentado adentro: no tenía sensibilidad en las manos ni en los antebrazos. No tenía soga ni barco. Estaba en alta mar, y los veinte sobrevivientes que allí se amuchaban ni siquiera preguntaban por su propósito: rezaban en voz alta un rosario todos juntos, empezaban y terminaban, y volvían a empezar, una y otra vez, como autómatas o como lo que eran: pobres almas arrojadas al capricho de los dioses.

    Nadie le preguntaba al "Negro" por qué el buque se había marchado, y Dezi temblaba como una hoja. Hizo lo que le habían enseñado a hacer en esas vicisitudes del congelamiento: se orinó encima para darse calor mientras observaba a los heridos y quemados. Nadie cruzaba palabra y en el interior de aquella nuez se perdía la noción del tiempo.



    Permanecieron dentro de esa soñolencia dramática hasta que de repente se divisó un barco argentino de pequeño calado. Era el Gurruchaga, que había ubicado esa balsa en la inmensidad del mar. El barco se fue acercando y, al final, Dezi se asomó por la escotilla y un suboficial le lanzó una cuerda. El "Negro" había recuperado la sensibilidad de las manos: la atrapó al vuelo y la ató esmeradamente a la balsa. Trepar a ese buque salvador fue una maniobra lenta y compleja entre tanto oleaje. Pero sentirse seco, cambiado y con ropa limpia fue un íntimo festival de alegría, sólo ensombrecido por los dolores de los mutilados y heridos, y por la cara de pena y cansancio que traían los hombres del Belgrano.

    Los compañeros de Dezi, mientras tanto, continuaban las otras tareas principales de rescate. Y como no había comunicación, a cada rato preguntaban: "¿Alguien sabe qué pasó con el «Negro»?". Nadie sabía.

    Aunque no lo decían por respeto o superstición, muchos pensaban que Dezi no había logrado alcanzar la balsa. Hubo 770 sobrevivientes del General Belgrano y, para el equipo del ARA Bouchard, Dezi era el náufrago 771. Pasaron cuatro días, revisando obsesivamente la lista de los rescatados, hasta que lo vieron en Ushuaia, como un fantasma: sano, salvo y sombrío. "No hay dilema ni rencor -me dice-. En el lugar de mi comandante, yo hubiera hecho exactamente lo mismo".



    Dezi siguió en la Marina; se especializó como buzo salvamentista; en 1985 se retiró; trabajó durante años en una fábrica; gozó y sufrió intensamente de la vida, y jamás faltó a los almuerzos de camaradería del Bouchard, donde se habla siempre del espíritu de aquella tripulación de veteranos de las Malvinas que estuvo varias veces en la mira del Conqueror.

    A fines de los años 90, se decidió vaciar y cerrar el buque para usarlo de blanco en una práctica con Exocet. Lo fondearon a 50 millas de Puerto Belgrano y un avión Super Estendard lo bombardeó quirúrgicamente. A pesar de eso, no logró hundirlo, y el legendario destructor fue remolcado a tierra para su desguace.

    Uno de los marinos de esa nave, que se salvó por milagro aquel domingo imborrable, me contó que más tarde, en el puerto, se acercó a su vieja casa flotante y vio el horrible y amargo agujero abierto en un costado: el Exocet había pegado en el mismísimo lugar donde Dezi y sus camaradas del Bouchard intentaban aquella vez rescatar del mar a los náufragos del barco más trágico de la historia argentina.


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